Faudrait peut être arrêter de ce masturber l'esprit.

Biensur que je connais l'équation de Bernoulli, PV=nrT, phénomène de perte de charge, la variation du débit et vitesse en fonction du diamètre d'un conduit.... Je ne l'ai pas simplement lu, je l'ai étudié pedant des années mais appliqué à des échangeur industriel, et équipement pour industrie chimique.

Pour le polissage des conduits d'admi et échap, il y a divers avis, la seule chose que jai retenu et que sur un moteur avec injecteur, la pulvérisation de l'essence étant si fine que l'on peu polir les conduits d'admi sans risquer d'avoir un mélange non homogène.
Les chambres de combustion ont une géométrie déjà étudié pour favoriser les turbulences. Sur l'échap, des essais ont montrés qu'il faut laisser brut pour avoir une surface d'échange plus important donc de favoriser l'échange thermique.

Des AAC pour le BP!!!! Regardes le nombre de profil différent qu'il existe dans le commerce !!!

On va faire simple car jai l'impression que jai crée sans vouloir une polémique, on va s'arrêter la et je vais continuer à m'informer de mon côté et je posterais le résultat final de ce qu'à pu faire un particulier sans étre équipé le logiciel de simu, étude en soufflerie...

Je suis lassé et déçu des donneurs de leçon, ce qui est sur cest que je ne vous aurait pas traité de la même manière si vous m'avoez intérrogé dans mes domaines d'études.

Au final tellement de réponse pour me dire que ma démarrer est mauvaise (ce qui est surement vrai je ne m'en cache pas) mais personne expliquer clairement et avec des réponses chiffrées.

Le sujet peut-être locké à présent, merci à tous.

H.S MyLife ON
Je te signalerais qu'il ne sert à rien de faire ce genre de remarque - petit rageux
Au passage, j'ai une formation math [Master MASS] donc les calculs, je connais, merci !!
Mais entre calcul théorique et utilisation pratique, y'a une jonction non évidente [sauf formation technique].
H.S MyLife OFF

@PatST : au contraire, laisses parler et si t'as des infos, partages !! sinon un forum ne sert à rien

Rageux pas du tout, susceptible non plus, c'est deja ca hein...mais c'est pas de la meca, si je te dis que peindre un mur c'est faire des intégrales triples, ça te sonnera faux aussi ! T'as pas relevé la joke avec le reverse engineering, désolé si c'est aussi sensible que RX/GT

Pat : c'est pas pour te saouler que j'ai dis ça hein, relis bien ce que j'essaye de soulever, c'est un domaine juste trop complexe pour le ramener à une section de passage, faut que ce soit et que ça reste une base...je reviens sur l'ARC Chamber : on est d'accord que ça marche non ? Pourtant ça fait des augmentations de sections etc, mais c'est bénéfique pour répondre aux variations de demande du moteur en air...bah ce côté transitoire peut nécessiter de plus regarder le volume dispo ou les pertes de charge au filtre par exemple...
je pense qu'on est dans des domaines proches (échangeurs, industrie chimique, si je merde ça saute, c'est pas de la cuisine xD) et je te le répète, c'est cool à lire et justement j'essaye d'élargir la question pour pas oublier des trucs qui peuvent être pas si anodins, c'est le métier d'au moins deux membres donc au contraire développe, montre ce que tu as déjà écarté comme idées et ça devrait faire une bonne émulation !

Édit : en une phrase décousue, c'est pas un "arrête c'est n'imp" mais un "c'est pas mal mais t'as aussi pensé à..?"

Wow ce post à bien poussé, et pas forcément dans le bon sens :-/ C'est dommage, pour une fois que quelqu'un part dans une autre direction que la suralimentation, et qu'il cherche à en faire profiter le forum

Bien entendu ce calcul suppose un remplissage de 100%, mais il faut bien partir de quelque chose

Pour ma part j'avais "simplifié" en calculant le diamètre de siège d'une seule soupape d'admi qui aurait la même surface que deux de nos sièges ; Ca donnait un siège de 41 mm, une section de 809,9 mm² et une vitesse de 123m/s à 6500tr.
Ce n'est sûrement pas la méthode idéale, mais ca t'aidera peut-être à confirmer (ou pas) tes calculs

Ce qui me faire peur cest que les éléments pris en compte sont justement conseillé dans les ouvrages et tous les paramètres que jai volontairement mis de côté le sont également d'après l'ouvrage sinon jen aurait parlé.

Comme je l'ai dit, je cherche à comprendre mais avec mes moyens financier et mental donc pas d'étude en soufflerie, pas de DAO pour simuler tous les paramètres.
Je suis donc obligé de partir sur des résonnement qui peuvent être jugé comme trop simpliste et partir sur des valeurs empiriques.

Voici mes ouvrages:

La préparation des moteurs
La préparation des moteurs modernes

Je suis à 75% de lecture du 1er et je compte le relire une deuxième fois mais en applicant les règles aux moteur de NBFL.

Si vous avez d'autres oeuvre peut être plus axé théorie je suis ouvert

salut,

si tu veux un bon exemple c'est le moteur de BMW M3 (les 6cyl et 8cyl) dont les conduits et la chambre de combustion sont usinés entierement et laissés "brut" d'usinage (au moins les 6cyl).

Ces culasses sont réputées commes étant les meilleures au monde (ou presque) en aéro.

donc renseigne toi sur internet sur ces culasses et tu auras pas mal de réponses!

maintenant je reste persuadé que rien n'est vraiment facile à appliquer à un moteur existant comme celui de ta NB.



là je suis pas du tout d'accord

polir les conduits ADM c'est permettre la formation de grosses gouttes sur les parois ce qui n'a rien de bon!

selon certains essais il faudrait avoir un granulométrie très variable dans les conduits d'admission avec une plus forte granulométrie dans la partie basse du conduit pour forcer les gaz à rester collé à la paroi pour mieux remplir la chambre plutôt que de tout envoyer vers l'échappement! (pareil il ne faut pas virer la bosse de fonderie à cette endroit pour eviter le décollement des gaz)

pour les conduits echappement c'est plutôt pollissage à donf pour ne pas ralentir les gazs ET eviter l'echange thermique!.... c'est quoi l'interet d'augmenter la température de la culasse, du noyau d'eau et des guides de soupapes??

Guillaume

Hop, je poste pour suivre parce que le sujet m'intéresse énormément, même si à plus petite échelle puisque mon but est surtout de me fabriquer un système d'admission efficace en me servant de mon cône Pipercross notamment.

Maintenant je n'ai aucune notion de mécanique des fluides, gaz etc... et j'ai un tout petit cerveau qui ne peut pas comprendre tout seul, alors malheureusement je ne peux pas faire autrement que d'attendre les conclusions de gens plus doués et plus motivés que moi pour définir ce qui sera le mieux à faire dans ce domaine. Un peu dans le style de la Arc Chamber, je pensais racourcir le piping d'origine de moitié environ (ce qui placerais le débitmètre et le cône entre le radiateur et le bloc moteur, avec une isolation / cloisonnement et un véritable apport d'air frais exploitable encore à définir, mais j'ai déjà des idées que je vais tester sur ma voiture qui a un bloc relativement similaire au tiens => NA 1.8 de 1996) en le remplaçant par un tube (coudé, donc) qu'il me faudrait faire sur mesure afin d'obtenir une forme à la Arc Chamber ("réserve" d'air?) histoire de perdre le moins de couple possible à mi-régime dans l'opération (ma voiture est principalement utilisée sur route).

De fait, si je comprends bien, mon tube sera au final d'une section plus importante que le tube plastique d'origine, mais aura un voLume intérieur plus important, donc vitesse des gaz plus faible mais distance à parcourir plus courte... le résultat final visé serait, entre autres choses, d'améliorer le temps de réponse à l'accélérateur et d'améliorer la vitesse de "gavage" des cylindres. Le tube serait de fait également plus lisse et comprendrait moins de coude. Reste à voir cette histoire de perte de charge au niveau du filtre, mais le cône que j'ai est censé être spécifiquement conçu pour la NA 1.8... enfin j'ai bien dit "censé". Reste surtout à voir si j'ai bien saisi un quart de la base de ce qui se dit ici, mais ça c'est une autre histoire .

Quoi qu'il en soit, je suis avec beaucoup d'intérêt même si j'ai bien peur de pas en choper une goutte au final, et c'est bien ça qui me gave le plus dans l'histoire .

moi j'espere qu'au final on pourra synthétiser toutes les bonnes infos en début de post

pour l'ARC chamber, pour moi elle permet une "réserve" d'air à la réouverture du papillon!, donc pas de rapport direct avec les mi-regimes.

pour qualifier la perte de charge d'un filtre à air, à moins de mesurer finement la pression de part et d'autre du filtre il faut se fier aux données fabriquant (ou la règle du plus c'est grand mieux c'est )

donc si j'ai bien compris avec un kit d'admission kn on gagne 40 ch??











ok je sors............................................................................................

Bah non, 50hp sinon ça vaut pas le coup !


De même, en fait c'est le seul espoir que j'ai d'y comprendre quelque chose .

Ok pour l'Arc Chamber, mais il me semble que la "réserve" d'air ne sert pas qu'à ça... je vais y repenser à un autre moment qu'au travail lol, et je te dirais ce que j'avais cru comprendre à l'époque .

Par contre si tu avais plus d'infos (ou à défaut des sources précises) concernant cette histoire de perte de charge, ça m'intéresse de comprendre ce que ça implique exactement et surtout comment ça peut se modéliser une fois qu'on connait les pressions en amont et en aval du filtre .

Je n'ai pas eu le temps de tout lire, je transmets ma source pour guillaume concernant le polissage des conduits.
La personne qui a écrit le text entretien et monte des F1 et autres monoplaces.

il est temps de rectifier certaines erreurs écrites précédemment

Citation:
on polie la chambre,generalement,quand on fait aussi les conduits(enfin,les conduits,comme deja dit,c'est mieux de laisser un certain 'grain',pour l'effet swirl)


en aucun cas la rugosité d'un conduit agit sur le swirl. le swirl c'est un tourbillon effectué dans l'axe du cylindre, et surtout utilisé sur des moteurs diesel. C'ets uniquement la géométrie du conduit qui produit cet effet.

Citation:
dans la chambre cela sert juste à limité le dépôt de calamine ..


Vrai mais ya pas que ça.


Citation:
Moi je dirais qu'il faut polir en admission quand le mélange air/exssence ne se fait pas dans la culasse (carbu) et laisser rugueux quand le mélange se fait dans la culasse (injection).


c'est exactement le contraire qu'il faut faire. avec les injecteurs de maintenant, on arrive a pulvériser suffisement fin pour ne pas avoir besoin de rugosité ds le conduit (d'ou aussi l'interet d'augmenter la pression d'essence pour pulvériser plus fort)
avec les carbu, le brassage du mélange est très faible et le polissage des conduits peu amener a faire condenser l'essence sur les paroies.

Citation:
Le micro billage (et peau de requin) ne fait pas de turbulence,mais creer un "leger coussin d'air" sur quoi le reste de la conduite passe sans accro,la ou les conduit polis ont un effet ventouse...


ça c'est une question d'aérodynamique pure. le "coussin d'air" comme tu l'appèles s'appèle la couche limite. plus elle est faible, et plus la vitesse du fluide est rapide le long des paroies (et plus la section augmente également)
par contre "l'effet ventouse" jms de la vie.


En conclusion

Le principe même du polissage (la question que personne ne s'est jms posée) et de réduire la surface (imaginez les alpes pour les aspéritées, et ensuite un lac gelé une fois poli) c'ets ce qui fait l'effet mirroir. qd la surface est absolument lisse et que les rayon de lumiere refletent tous ds la meme direction (vers l'oeil).

donc qu'est ce qui se passe qd on reduit la surface? Ben on limite l'echange thermique!!

donc ds une chambre de combustion, sachant que c'est la chaleur qui est source d'énérgie sur le piston, le fait de limiter l'echange thermique entre la chambre et la culasse, on garde plus d'énérgie sur le piston.

Pour ce qui est des conduits, donc coté aéro, le polissage diminue la couche limite donc augmente la section. (ah oui aussi coté thermique ça evite à la veine gazeuse de trop se rechauffer en parcourant le conduit)

MAIS, il y a tjs un mais, qd on fait des conduits à la main, il est très très difficile de la faire super régulier, donc le polissage va créer des rebonds du fluide car la vitesse le long des paroies est trop élevée, c'est donc pour cette UNIQUE raison que l'on ne poli pas les conduits sur des moteurs modernes.

Niveau combusiton, il faut se mettre dans la tête que les seules turbulence s necessaire à la combustion sont générée par la géométrie des conduits (autour du siege pour le swirl et la maniere d'arriver dans la chambre pour le tumble) et les chasses (ou squish) que bcp détruisent en mettant 2 joint de culasse ou ces foutues cales de decompression..........

Mais si le polissage des chambres a l'air bien sur le papier, il a montré que sur les moteurs atmo ça ne marche pas.

une description pas trop mal pour la filtration:

http://panda100hp.forumactif.com/t734-filtre-a-air

l'influence de l'ARC chamber c'est aussi de changer (peut-etre?) la longueur acoustique du conduit d'admission (divergent juste devant le papillon pour l'ARC et divergent dans la boite à air pour l'origine).... mais bon pour ça je suis pas capable de rentrer dans les détails/calculs des effets pulsatoires dans le systeme d'admission.

C'est même sur que l'arc camber fait varier l'effet pulsatoire.

Aucune remarque quant à ce que jai posté sur les conduits?

Édit, je ne sais plus pourquoi javais en tête qu'il fallait laisser l'échap rugueux, je retire le temps de trouver la raison