Si les calculs de l'anglais sont juste, il ne sert à rien de monter à 9000trs, il y a trop de risque pour la méca. Je vérifirais les calculs.

Le réalésage est possible mais pour pour monter 1100 dollard de pistons
Il y a forcément moyen de gagner mini 30cv sans augmenter la cylindré.

si tu veux faire une prepa atmo, faut aller chercher la puissance dans les tours sinon ça sert a rien...
et gagner 30cv sans au moins augmenter le RV j'y crois pas.

Qui a dit que je touchais pas au RV?

Les idées cest pas le probs, pour pas faire nimporte quoi, jai pas mal de livre à lire, forum et discuter avec des motoristes.

Pour répondre à ton message, pas beaucoup d'infos car pas beaucoup de projet atmo

Voilà de la très bonne lecture, qui pourra te donner des idées :
La prépa de Tricky/Pierre : viewtopic.php?t=166
La prépa de MXBoy : viewtopic.php?t=2418

Bonne lecture

Le programme est alléchant et c'est intéressant de voir explorer d'autres pistes que la suralimentation
4 papillons vont aider le moteur à respirer et à être réactif, les bielles forgées permettront de ne pas se soucier de prendre de forts régimes à longueur de journée circuit, les ressorts durs aideront à éviter le flottement de soupapes (qui semble arriver vers 7600 sur les NB+)
L'allégement vilo et bielle aideront à fiabiliser la méca, diminuer les vibrations (attention à ne pas aller trop loin car on risque d'obtenir l'effet inverse en ne lissant plus les accoups de la combustion) et ajouter de la réactivité (même effet que d'alléger le volant moteur)
Un échappement bien libéré bien sûr
Des poulies d'aac pourraient aussi être intéressantes pour jouer avec le croisement des soupapes pour améliorer le remplissage et/ou déplacer la plage de puissance vers le haut ou le bas. Ca devient même indispensable avec des AAC perfo.
Pour les AAC, un retaillage tourne autour de 600 à 700E (les 2 arbres) et permet d'obtenir à peu près ce qu'on veut comme profil. Les pastilles de soupape devront être revues, car ce retaillage se fait en diminuant le cercle de base pour augmenter la levée

Pour les non anglophones, voici une tentative de traduction d'un très bon post de emilio (949racing) dispensé ici : http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=456188
Il s'agit ici de puissance aux roues ,exprimée en chevaux SAE et sur de l'essence US (indices d'octant différents des nôtres, du 93 US correspond à du 98 de qualité en france si je ne me trompe pas).
Emilio parle du 1.8 de NB, voire NBFL (les 1.8 de NA ont un flux moins interessant, et une compression plus basse)

<tentative de trad>
150whp : juste les "bolts on" et une bonne carto. Au dela, il faut ouvrir le bloc.
160-165whp : Travail des cuvettes de la culasse et augmentation de la compression
170whp : Un travail plus important de la culasse OU des AAC perfo "légers", doux", ou une forte compression. Choisissez un de ces éléments.
185whp : Des AAC un peu plus agressifs (toujours utilisable sur route avec un vvt), augmentation compression, porting de la culasse. Choisissez deux de ces éléments.
195whp : Travail complet de la culasse, beaucoup de compression et des AAC course moyennement agressifs
205whp : On arrive à un moteur course avec des AAC qui ne permettront surement jamais de tenir un ralenti pour un usage route
225whp+ : A partir d'ici la durée de vie du moteur en prend un coup. Comptez peut-être 15 à 30heures d'utilisation, et on parle d'un bloc à 15-20k$

Nous avons atteint 180whp sur les AAC d'origine sur un moteur de NBFL, mais ce n'était pas "bon marché". EN sa basant sur les données de ces tests, je sais que 190whp avec les AAC d'origine sont atteignables sur un moteur de NBFL avec 4 papillons, une forte compression et de l'E85.

</tentative de trad>


Quand je lis ça, je me dis qu'il y a du potentiel pour quelqu'un de motivé qui a accès aux bons outils

Là il parle du 1.8 de fl avec un plus fort taux de compression.

J'ai déjà lu cet article, il est intéressant. D'ailleurs c'est quoi le "bolts on" ? Parce que mon 1.8L de FL a 108WHP, y a un beau gain pour aller à 150WHP.
Je vais suivre ce sujet plein de promesse

pas mal d'info sympa.

J'ai trouvé ce post :

viewtopic.php?f=64&t=4322

En regardant la coupe d'une culasse de NB je vois pas comment gagner sur les conduits en dehors d'un polissage, raccourcir les guides sur les soupapes d'admi.

Il motorsport facture 796€ la modification des AAC d'origine pour arriver aux spec suivantes : 264°/110°/9,5mm

Tu crois qu'il est utile de modifier les AAC d'origine au lieu de partir sur des AAC d'un grand fabricant.
Tu m'avais pas parler de monter des un AAC d'echapp à l'admi ou l'inverse?

J'ai pu lire le retour de mx5boy sur l'utilisation de ressorts dur qui a fait bloqué les paliers d'AAC.

J'ai un doute que les ressorts soient l'origine du prob, je pense plutôt à l'inversement d'un chapeau de palier où d'un 1er démarrage sans avoir amorcé la pompe à huile au démarreur.

J'ai amorcé le circuit d'huile d'un 4 cylindres qui venait d'être full révisé, malgrès avoir monté tous les coussinets à l'huile, rempli l'aspiration de la pompe à huile et le filtre à huile d'huile, la pression d'huile à mis bien 5 min à décoller de zéro et cela avec une pompe à huile en forme car on est arrivé à 3 bar au démarreur à froid après amorcage.
Donc si la pompe n'a pas été amorcé, le peu de film d'huile présent sur les éléments mobiles ne doit pas être suffisant à 900 trs minutes jusqu'à ce que le circuit soit monté en pression.
C'est une hypothèse biensur, mx5box pourra nous donner ses impressions.

J'ai relu mes bibles de la méca hier soir sur la partie vitesse de pistons moyennes, vitesse de pistons maxi, RV, allègement vilo, bielle, axe de piston et travail le la culasse......
Contrairement à ce que l'on peu penser, un gain de poids sur l'ensemble mobile à frocément pour conséquence une augmentation du couple et puissance (difficilement mesurable dans certains cas).

A 7000trs, un piston de 500g prend 5T d'effort ainsi que la bielle et le vilo donc même 20g de gagné sur un axe de piston est énorme aussi bien pour les montées en régime mais également pour la fiabilité du bloc car il y a moins d'effort sur les bielles et vilo.

Le volant moteur et vilo à 7000trs ont une vitesse supérieurs à 350 km/h donc rien que diminuer la largeur des dents entrainées par le démarreur à un impact et idem pour le taillage des masselottes du vilo.

Pour l'augmentation de cylindré, il y a un gain mais des probs arrivent également, augmentation de la surface de contact donc augmentation de la perte par friction et augmentation du poids des pistons et à 7000 trs c'est en 100 de kg que cela ce chiffre.
Au dela d'une cylindre de 2l sur un 4 cylindre commence à apparaitre des probs d'équilibrage et cela uniquement sur les 4 cylindres du fait de la géométrie du vilo.

Un moteur de FL évitera les probs de bas moteur et la MS gère le VVT.

Le choix de la base moteur n'est pas encore déterminé, ce sera en fonction des moteurs dispo d'occas et du prix.

En même temps un moteur in UK n'est pas chère quelque soit le model.

shurikn : on fait pas de promesse mais que des suppositions et montage possible

Une MS3 peut gérer le VVT avec un firmware alpha pour le moment, une MS2 ne peux pas le faire sauf a ajouter un boitier extérieur appelé VVTuner

Les bolts-on c'est tout ce qui se fait facilement, qu'il y a "juste à boulonner" : Admission, ligne complète, gestion électronique, fils de bougie

Ces chiffres viennent d'un moteur en pleine forme (compression, joints, surement pas de clim, peut-être pas de da) et ce sont des chevaux SAE donc avec correction température/humidité

PatST : Oui l'AAC d'échappement a un peu plus de durée et de levée que celui d'admission, du coup c'est une modif "a pas cher". Il faut couper le bout de l'arbre d'échap pour qu'il passe à l'admi. Il faut aussi recaller l'arbre pour que ca fonctionne correctement. Voir ici pour les specs des AAC oem : http://www.solomiata.com/cams.html
et chercher "exhintake swap" pour une idée du calage

Joel : Le VVT est géré par la MS3 en on/off dans le 1.1, et en pwm dans le 1.1.2. Ce sont des firmware "release", donc "de production" ; certes jeunes, mais du coup le support ainsi que le dev sont très actifs dessus.
Ceci dit, si crainte il y a, il est toujours possible de tourner avec l'arbre d'admi fxé dans une position en attendant des certitudes sur la gestion du vvt. (éviter le mode on/off qui génére d'énormes accélération des soupapes lorsque l'arbre passe d'une position à l'autre)

En effet le firmware de la MS3 est passé en release, j'étais resté aux version alpha

Après renseignement, le montage de ressorts trés dur peut entrainer la déformation des AAC ce qui bloque les paliers. Sur les culasses de moteur de course, ils multiplient le nombre de palier.
Si le moteur n'a jamais dépassé 1000-2000 trs, je doute que cela soit le prob. Cest bien simple, les AAC sans courroies doivent pouvoir tourner à la mains tout comme le volant moteur. Si ca bloque cest qu'il y a un prob et cela sert à rien de continuer à remonter.
J'avais eu le prob sur le bloc que javais refait pour ma nB, javais retourné un palier de bielle, le vilo bloquait à la mains après avoir tout serré au couple.

Je viens de lire rapidement les 3 pages. Ca va permettre de collecter beaucoup d'info!
La video sur la prepa 101 est impressionnante ! Sans parler des freins, du chassis, et... du pilote qui doit être bien pourvu au niveau du sixieme point d'attache du harnais

Sur la R&B quand tout marchait bien passée au banc elle sortait 153 ch exactement :
Admi maison avec un "filtre de course" mais "améliorable" en terme de couple,
Une gestion megasquirt
des ACC retaillés,
des poulies réglables mais restées aux réglages d'origine
une ligne d'echappement complete RB,
Un VM allégé
Le moteur était (est neuf) 10000 km
Le bas moteur est tres bien équilibré d'origine comme le precise Desmo dans sa prepa Mx5Cup

En comparant à la grise qui possede un moteur tres vif avec
des ACC retaillés (ou changés ?)
Une admi ARC et filtre à air recupéré sur la R&B, l'admission ARC donne une bonne valeur de couple entre 3 et 4000 tr/mm,
ligne d'origine avec silencieux qui a du être vide (un peu)
Et quand je fais pas de betise avec la gestion Megasquirt là ca marche vraiment bien, une vrais balle à partir de 5000
et rien d'autre

Voila pour l'atmo 1600cc.
Pour le 1800cc, j'ai jamais trop adheré à la version ressort durs qui auraient entrainé le grippage des paliers. L'explication donné me convient mieux, je vais explorer de ce coté, d'autant plus que je vais retenter l'operation.

M

salut,

je compte aussi dans un délais similaire au tiens (hiver 2013-14) me faire un 1,8L sur NA.

j'ai lu ce qui a été dit et je regrette d'ailleurs que tant de photos manques sur le post de Mxboy

sur la base du 1,8 pour les exemples que je donne:

vu la capacité des moteurs à supporter les turbos et compresseurs on peut donc facilement passer à un taux de compression de 10.5 (qui a ma préference pour un daily!) l'augmentation de compression à pour avantage d'offsetter la courbe de perfo sur toute la plage de régime (études BMW dans les bouquins de préparations de l'ancienne revue MOTO TECHNOLOGIE).

en conservant les pièces d'origine il est possible de renforcer la culasse et les pistons par du grenailler fin pour durcir sérieusement l'état de surface (impose un coup de tour à la fin pour les pistons) et finition "à la main" avec égalisation des volumes de chambres.

pour un daily il est plutôt déconseillé de toucher aux guides de soupapes, au mieux il faut juste réduire la bosse. après retouche des conduits avec flowbench c'est bien, à défaut à l'ancienne avec des grosses billes de roulements pour réaliser un travail en section constante autant que possible. Pareil c'est bien d'ajuster le raccordement siège de soupape / conduit mais il ne faut pas augmenter le diamètre interne du siège (risque de le défretter par déformation).

pour les bielles, si pas de changement de Nmax c'est pas utile de les changer (ébavurage, grenaillage, mise au poids et finition c'est bien)

pour le vilo j'aurais tendance à juste ebavurer, usiner les contrepoids en Hache (réduit le barbotage et la création de blowby) et equilibrage avec volant alléger medium.... réduire les masses c'est rendre le moteur instable au ralenti et bas régimes (dépends donc de l'usage)

Pour les ITB, la S2000 sort 120Ch/L sans, donc c'est pas primordiale (sauf que le pap d'origine est peut-etre effectivement trop petit?).

Bien sûr faut rajouter le travail sur l'admission (la version NB avec systeme a longueur variable doit pas etre mal!).

Des AAC sont necessaires bien sur pour obtenir un bon résultat..

Après il faut un montage en règle (choix des coussinets, serrages...) avec controle de la pompe à huile et ajout de la cloison anti déjaugeage.

pour la gestion electronique, je vois pas bien l'interet et je vois pas sur quel item (sans itb) celle d'origine ne marcherait pas?

ça c'est la version light!, le stade d'après c'est pistons et bielles forgées.

Pour la modif de la circulation d'eau, j'ai pas d'avis là dessus pour l'instant par contre un modine pour l'huile serait pas mal pour un usage plus hard.

vivement d'autres infos

Guillaume