J'avais juste fais la mise à l'air et j'ai foutu de l'huile partout.
Je suis revenu au montage d'origine et si je le refait ce sera avec un montage propre a 2 oct.

ah toi aussi .... je voulais pas l'avouer mais c'est pareil ^^

Ben le problème c'est pas que ça soit difficile à comprendre, je pense que c'est même très simple, mais il y a beaucoup d'avis qui diverge sur différents montages... et peu de vrais retour d'expérience pour trancher (sauf Personne qui a repeint sa caisse avec des gouttes d'huile . Ce qui me fait hésiter un peu j'avoue...).

Il faudrait avoir un retour de quelqu'un qui exploite ce genre de montage depuis plusieurs milliers de km en tapant dedans, voire plus... parce que même le montage de Pierre n'a pas fait long feu puisqu'il a abandonné sur grosse fuite d'huile soudaine (il semblerait que c'était une histoire de joint de culasse ou de serrage de culasse, mais on n'a pas eu la fin de l'histoire...)

J'ai bien un ami qui a mis un OCT entre la culasse et son admission directe Mugen sur son ITR mais c'est pas le même moulin.

C'est tous de même pas super sorcier.

Le moteur est mis en pression par les gaz qui passent la segmentation.
On a donc besoin d’évacuer cette surpression du circuit d'huile.

Ça pose un problème de pollution, donc on fait aspirer les vapeurs par l'admission, devant le papillon et dans le plenum.
Chaque circuit étant utilisé en fonction de la charge.
L'avantage de la manip est de mettre le moteur en dépression, donc moins d'effort sur les joints puisque pour schématiser l'air cherche à rentrer dans le moteur.

Pour éviter de saloper l'admission et de bruler de l'huile (dans les cas extrêmes ça peut entrainer l'apparition de cliquetis) on a 2 solutions:

On met juste le circuit à l'air libre, l’intérieur du moteur est équilibré avec l’extérieur et on pollue.

On monte 2 oct, un entre le moteur et l'arrivé avant le papillon, l'autre entre le moteur et le plenum.

Dans ce cas on conserve la dépression dans le moteur et l'huile contenu dans les vapeurs est récupérée dans les oct.

http://www.106rallye.co.uk/members/dyno ... ystems.pdf

Pour répondre à toutes les questions.

Tes deux OCT sont sans mise à l'air ?

Pour faire le montage correctement oui, ton circuit doit faire moteur>oct>admission

Super intéressant ton document Personne, je l'imprime et je lirai ça chez moi, merci !

A noter que le couvre culasse dispose déjà de 2 labyrinthes que l'on peut améliorer:
http://mx5unleashed.com/tech/valve-cover.html

qu'est ce que je disais... à peine on comprends mieux qu'on trouve un doc technique plus ...technique

je pense que je vais me fabriqué un petit séparateur centrifuge pour remplacer le séparateur (juste un filtre) casser sur ma voiture, je vous tiendrais au courant !

note: sur mon moteur turbo, j'ai deux pcv au niveau du wot. un coté plenum, l'autre coté culasse !
apres mesure, pression moyenne du turbo : -0.2b ^^

Personne, en fait, le montage que tu proposes permet de filtrer mieux les goutelettes d'huile, mais tu utilises le même circuit qu'à l'origine pour conserver les effets de pression/dépression...

Finalement, ça fait deux OCT, soit un bon kilo supplémentaire pour "juste" nettoyer (mieux) l'air qui est réinjecté dans l'admission...

Je pensais qu'on pouvait aller plus loin et supprimer purement et simplement les retours vers l'admission

Le seul intérêt d'un oct est de ne pas renvoyer d'huile dans le moteur.

En supprimant les retours vers l'admission, tu n'a plus de "sous pression" dans ton moteur mais dans ce cas la une simple durite dans une cannette suffit, pas besoin d'investir dans un lourd Oct.

C'est le montage que j'avais fait.

Et si on est vraiment grossier, la sortie de droite à l'air libre fera très bien son office.

Moi je comprends (enfin je pense !! ) et je suis de l'avis de Personne.

Sur une autre auto, j'avais voulu virer ce reniflard qui salopait mon admission. Instantanément ça pissait de l'huile par le vilebrequin.
Moteur tournant on la remise ça c'est arrêter de goûter moins de 30s après. (Au passage c'était un moteur turbo où 'intelligemment' le reniflard était repiqué AVANT le turbo; comme ça il y avait toujours de la dépression mais je vous passe l'état du turbo... )

Si certains connaissent les moteurs de 2cv c'est le même principe, il n'y a pas de joint autour du vilebrequin mais une gorge en spirale.
C'est ça plus la dépression faite dans le bloc qui fait que ça ne fuit pas. Il y a d'ailleurs une sorte de valve qui permet ça (appelé bec de canard je crois)

Donc je dirait que ça dépend de l'état des joints, de la segmentation et de la conception du moteur.
Dites moi si je dit une bêtise.