Un texte que j'ai récupéré sur Facebook, que je vous partage:

Salut à tous pour ceux qui ne me connaissent pas encore je m’appelle Antoine et je travaille comme ingénieur chez Garrett. Une petite entreprise américaine qui fabrique des Turbocompresseurs.
Dans mon cas je travaille sur le développement des E-Turbos AMG du groupe Mercedes. J’ai donc acquis quelques connaissance dans tout ce qui est aéro et phénomènes vibratoires.
J’ai vu passer quelques postes relatifs à des questions sur l’admission de vos ND
Je me permets donc de vous donner un avis éclairé, sans aucun apriori.
Pour ceux qui ne le savent pas, l'admission d'air est cruciale pour le bon fonctionnement d'un moteur. C'est l'élément qui permet à votre moteur de "respirer", en garantissant le bon mélange air/carburant nécessaire à la combustion. Sur un moteur atmosphérique comme celui de la Mazda MX5 ND, la boîte à air joue un rôle fondamental.
Mais comment fonctionne cette admission d'air ? On pourrait penser qu'un chemin plus court et plus direct permettrait d'admettre une plus grande quantité d'air. En réalité, c'est loin d'être le cas pour deux raisons principales.
**1. L'Importance de l'Air Frais**
Un moteur fonctionne de manière optimale lorsqu'il reçoit de l'air frais. Plus l'air est froid, plus sa masse volumique est élevée, ce qui signifie que plus d'oxygène est admis à chaque seconde. En augmentant la quantité d'oxygène, on améliore les performances du moteur, à condition d'ajuster également la quantité de carburant injectée.
Une admission d'air très courte captera inévitablement l'air chauffé par le moteur lui-même, ce qui est contre-productif. C'est pourquoi une admission bien conçue doit éviter de prendre l'air trop près du moteur pour minimiser cet effet de réchauffement du au rayonnement.
**2. Les Phénomènes Vibratoires**
Tous les moteurs créent des ondes de pression lors de chaque combustion. Une admission haute performance utilise ces vibrations pour optimiser l'entrée d'air. On parle alors de synchronisme d'admissibilité. Sur un moteur atmosphérique, l'air est "tiré" par la descente du piston. Une admission bien conçue utilise les vibrations pour réduire les pertes de travail durant cette phase d'admission.
Pour la MX5 ND, qu'il s'agisse du modèle 2.0L 184-160 ou 1.5L 132-131, l'admission d'origine est déjà excellente. Modifier cette admission ne vous apportera pas de gains significatifs en termes de performance voir carrément de grosse pertes à la fois en perds et en conso…
**Des Améliorations Superficielles**
Certaines personnes envisagent de passer à un filtre en coton ou en mousse. Toutefois, ces changements n'apporteront pas de réels gains en termes de sensation ou de performance. En fait, la perméabilité d'un moteur varie naturellement de 10% en fonction des conditions atmosphériques et de la qualité du carburant utilisé. Les moteurs de la MX5 sont optimisés pour fonctionner avec du carburant SP95, sans différence notable avec le SP98. Ça ne fera pas de mal de passer sur un filtre lavable mais le gain ne sera pas … visible
Pour ceux qui recherchent un son d'admission plus distinct, il est possible de modifier le résonateur (et non pas le supprimer) Mais cela fera l'objet d'une discussion dans un prochain article.
En résumé, la conception de l'admission d'air de la MX5 ND est déjà optimale et ne nécessite pas de modifications pour améliorer les performances. Concentrez-vous sur d'autres aspects de votre véhicule pour en tirer le meilleur parti (collecteur d’échappement, gestion moteur optimale)
Bon courage à tous sur les routes !

Merci Mike pour le texte cité

Avec mon point de vue de scientifique je peux avoir un certain recul sur ce qui est dit.
Entièrement en phase avec la partie 1, rien à dire.
Sur la seconde partie, je suis en grande partie d'accord. Autant le synchronisme d'admissibilité, et la mécanique des fluides associé, je suis en phase. Autant le rejet et l'effet contreproductif des modifications me parait excessif.

Le constat actuel que j'ai pu faire sur mon vécu avec la ND est légèrement différent. Le parcours de l'air capté par le moteur depuis l'extérieur est assez long, ce qui augmente le phénomène de latence, mais ce même cheminement reste assez direct sans trop de détours.

Le changement du filtre à air d'origine par un modèle sportif, laissera passer une quantité d'air plus importante mais aura également un impact sur la réactivité à la suite d’un appel d'air du moteur. De même les ouvertures de la boîte à air de la ND3 et du tuyau d'admission avant la boite à air (ND1/2/3) doivent jouer un rôle sur cet effet de latence, au moment de l'appel d'air ces petites ouvertures permettent de capter une petite partie d'air plus vite et plus près. Mais c'est difficile de le ressentir clairement en effet.

Je pense que la position du tuyau d'admission est intelligemment placée, car avec les logs ODB, je constate en moyenne 4 degrés d'écart entre température extérieur et température du capteur d'admission. Ainsi malgré le fait qu'il soit derrière le capot, le système arrive à capter un air assez frais.

A l'heure actuelle, je ne pense pas que l'on puisse rejeter les modifications de l'admission de la ND aussi simplement, elles peuvent avoir de l'intérêt si les modifications se contentent d'optimiser l'existant. On exclu en fait toutes les modification "tuning" avec un gros champignon qui prend l'air chaud sous le capot mais les modifications SPS, Odula, AutoExe, LegSport, GarageVary, Topfuel (par exemple) ont du sens.
Je suis persuadé également que modifier l'admission a un effet de bord sur le freinage, la quantité d'air supérieur augmente la pression dans la tubulure d'admission et ainsi l'effet de dépression de la MasterVac. J'ai eu ce ressenti sur mes deux voitures avec le filtre à air et le guide d'air frais sur la Mazda 2, je verrai bien ce que peut apporter la modification LegSport que je vais installer, je ferai un retour dans mon sujet, c'est certain.

Enfin je suis bien en phase avec les optimisations de l'échappement et de la carto, elles sont plus importantes que l'admission c'est certains mais elles sont toutes complémentaires pour gagner les derniers cv supplémentaires qui font la différence en termes d'optimisation.
Je ne pense pas que la carto soient optimisé pour du SP95 mais plutôt pour du SP98 même si l'écart n'est pas flagrant sur le 2.0L, j'ai quand même eu la chance de faire un plein de SP102 en rentrant de Spa Classic et j'ai retrouvé les sensations que j'avais eu la première fois avec ce carburant, une voiture plus souple, plus réactive et qui ne demande qu'à partir, ainsi qu’une conso en baisse.

Je peux donner un vécu avec la Mazda 2 et le 1.5L sur toutes ces modifications. En effet, au départ, les quelques premiers pleins nous étions au 95 et systématiquement quand la clim était allumée, je ressentais des à-coups lors des accélérations ou même au frein moteur à 3000tr/min et 4500tr/min. En passant au SP98, cet effet avait diminué mais était encore présent. En changement le filtre à air, puis en installant le guide d'air frais AutoExe, la sensation avait encore diminué et était devenu faible. En installant le gros papillon de Mazda 3, idem au point de ne presque plus le sentir, le passage au silencieux HKS a fini d'achever cette sensation, devenu inexistante aujourd'hui. Alors oui cela concerne la 2 mais ces ressentis retranscrivent des effets sur le comportement moteur, et on peut réfléchir par analogie, sur un moteur similaire à la mx5. Je vois régulièrement au Japon sur les mx5 des installations de papillon de ND 2.0L sur le 1.5L avec changement complet de la ligne d'admission en amont par celui du 2.0L avec une reprogrammation. Cela reste simple et accessible comme modification.

Il y a matière à optimiser, mais il faut le faire avec application et réflexion pour peut-être optimiser quelque chose de bien conçu à l’origine. Je rajouterai que quand on commence à modifier, il faut prendre du recul pour observer les choses de manière plus globales et pas uniquement sur un seul aspect de la modification, c'est pour ça que je m'obstine à ne modifier qu'une chose à la fois pour mieux mesurer les impacts d'une modification.

Le 102 de Spa à 3.77€ le litre, faut en vouloir!

1.794€/l au Luxembourg pas folle la guêpe

J’ai testé le 102 au retour du Nürburgring car j’étais passé par le Lux. Je m’était arrêté à Berchem. C’est vrai qu’elle avait plus de répondant

Tu m’as pris de vitesse… j’allais le partager également

J’ai bien aimé aussi dans les commentaires : «naturellement une gestion moteur sur un atmosphérique ne sera "jamais" (je mets bien des guillemets) un problème car il n'y a pas de boost de suralimentation à gérer. Il s'agit simplement d'une optimisation. Cela pourra être précisé dans un prochain post sur comment fonctionne une gestion moteur, mais il faut bien penser qu'au départ, une calibration moteur c'est 200 ingénieurs pendant deux ans et 800 Tonnes de carburant brulés pour les tests. Quand tu emmènes ton auto chez un préparateur et qu'au bout de deux heures il te rend une auto modifiée ... c'est que la prépa n'est pas taffée à 100%.. ce n'est pas pour cela que ça ne fonctionnera pas, mais dans tous les cas, une gestion sur un atmo n'apporte pas de grands risques. »

ça m'étonnerait que les ingé qui ont "bossé" sur les 1.2 Tce et Puretoc, aient passé autant de temps à les concevoir et tester !!!

Totalement, je les imaginent bien entrain de se grater la tête et de se dire "pffff où c'est qu'on va mettre ça, vous etes sur les gars qu'on en a vraiment besoin ? En direct dans le moteur ca suffit pas ? Le filtre c'est obligé ? Faut penser aux économies d'échelles !"

Merci Michel, bonne idée de partager ce post Face de Bouc

J'étais déjà parmi ceux qui pensaient que l'admission d'air de la ND était fort bien optimisée et ton texte renforce un peu plus cette position. J'avoue aussi que le changement du filtre à air à eu un impact positif chez moi.

Je confirme aussi que (même à 3 balles) remplir la MX avec du 102 avant de se faire une session Nürburgring change sa réactivité et sa performance globale.

Au contraire je pense qu'il y a un paquet d'heures et de tests sur ces moteurs, et un budget "pièces accessoires" conséquent. Mais pas forcément dans le "bon" sens qui est le nôtre.
Quand on regarde de près le fonctionnement et les cancers de ces moteurs, ce qui frappe, ce n'est pas le manque ou la mauvaise qualité de tel ou tel composant. C'est justement la minutie et la finesse avec laquelle chaque pièce a été "optimisée" pour tenir tout juste quelques années voire créer des problèmes qui ne produiront leurs effets qu'après des dizaines de milliers de km et/ou dans des conditions de roulage bien précises (mais très courantes).

La "preuve", il est possible de les fiabiliser en corrigeant une à une les erreurs de conception (ajout d'un OCT, allumage moins optimiste, écoute de cliquetis efficace, contrôle du niveau d'huile plus sévère, etc.) et en renforçant/contrôlant régulièrement les pièces faiblardes : chaîne/tendeur/courroie de distribution, bougies, nettoyage des conduits de culasse, vidanges rapprochées, ...
Alors c'est un boulot conséquent et ça aboutit à un entretien ubuesque, mais c'est faisable

L'autre "preuve", c'est que cette fiabilisation a été pensée et réalisée en quelques mois/années par des amateurs ((très) éclairés) ou des pros en-dehors de tout rapport avec les constructeurs. Et quand bien même ces extérieurs avaient largement rendu public techniquement et en détail ce qu'il se passait, pourquoi, et comment le corriger, les constructeurs "n'avaient plus qu'à" mais n'en ont rien fait en 15 ans.

Pour moi, dans le cas de ces deux moteurs, on est clairement pas sur de la conception au rabais, mais sur une démarche d'obsolescence programmée poussée dans ses derniers retranchements. Et même au-delà

Pour que tout ça finisse aux tribunaux ? c'est prendre de grands risques pour les 2 groupes, non ? Qu'ils y aient passé du temps ou pas, ce sont des manches à c******s !

Ah ouais, quand même
Je ne pensais pas que c'était aussi sournois !
Bien content d'avoir toujours eu une préférence pour les moteurs up-sizés gloutons

Quel que soit le business, si on ne prend pas de risque, on ne gagne rien.
"Finir" aux tribunaux... désolé mais . C'est pas y finir, c'est passer y payer son ticket de parking.
Pour y recevoir quoi, au pire du pire, dix ans plus tard, un "cépabien" aux dirigeants et un milliard ou deux d'amende à l'entreprise ? C'est +- ce qu'ils mettent chaque année en R&D, en sachant que ladite R&D leur aura permis de gagner plusieurs milliards par an pendant 15 ans. Tant que ce ne sera pas comme au Japon ou aux US la taule et/ou la déchéance personnelle absolue pour chacun des acteurs de ce genre de stratégie, ce n'est pas un procès d'Etat qui leur fera peur.

Non, le plus gros risque pour eux dans cette histoire, ce serait de se retrouver comme à la fin des années 2000, avec une génération entière de véhicules increvables entretenus à peu de frais, et dont les clients rechignent à se séparer. Là oui c'est grave, ce sont des milliards annuels qui s'envolent en ventes non réalisées.

On a eu cette année la confirmation ultime que cette stratégie était "la bonne" capitalistiquement parlant : après avoir fait scandale auprès des sous-traitants, clients et larbins spoliés en prélevant sa dîme sur les 10 années passées (ses fameux 66M€ encaissés l'an dernier sous diverses formes), Carlos T. a vu sa rémunération annuelle de 36M€ largement validée par 70% des actionnaires... Cent millions d'euros pour la petite personne qui a mené cette campagne, et svp avec les des proprios qui ont empoché collectivement 186 fois plus !

PS : il paraît que Carlos T., contrairement à beaucoup de ses semblables PDG-gestionnaires, connaît les métiers de son groupe sur le bout des doigts, est féru d'automobile et un brillant ingénieur technique. J'en conclus d'autant plus que le maintien des problèmes de fiabilité depuis 10 ans est non seulement connu, mais 100% volontaire de sa part

Oué j'avais aussi lu l'article Michel

Bref tout est dit

Merci du partage, miketorcy, je voulais le faire également.

J'ai commenté sur FB sous mon nom (François ROBERT).

Et l'auteur du post (Antoine) va en faire d'autres, notamment sur le résonateur (ISE).
Donc, à suivre !