Bon ki fé mumuse?

http://fatcatmotorsports.com/FRC_TUTORI ... TORIAL.htm
http://fatcatmotorsports.com/FRC_1_6NA/ ... _1_6NA.htm

J'ai tendance a penser de la meme maniere que laurent59 concernant le role de la barre anti roulis... D'ailleurs, sont rôle est dans le nom!

Pour moi elle permet de plaquer la roue interieur au sol, pour le grip et pour eviter justement la mise en butée des amortisseur exterieur! Apres c'est ma logique mais imaginons : on a un virage a gauche, les roues droite sont en appuis, les suspensions s'affaissent, les roues remontent donc par rapport aux supports des triangles (d'ou le contre-carrossage) les barres remontent aussi et forcent les roues gauche a remonter donc la caisse se remet a plat! Et olus on en monte une grosse, plus on a un virage a plat, mais plus on pert en travail de suspension et c'est les pneus qui bossent, donc compromis a faire!

C'est pas simple a expliquer mais dans ma tete c'est vachement clair pourtant!

Bref, pour moi, la barre anti roulis n'a rien a voir dans le carrossage de la roue exterieur...

Maintenant reprend ton raisonnement mais inclus le centre de gravité par rapport au centre de roulis et la conclusion de sera pas la même

Les barres antiroulis sont surtout là pour contenir les mouvement de caisse lors des changement de direction, cela se paye avec une indépendance plus faible des roues d'un même essieux, avec toutes les conséquence néfaste que cela amène...

Il n'est pas rare de voir des grosses tractions (prépa de ouf) rouler sans barre stab avant, idem pour les Miata, où certain désactive les barres stab arrières et gagne beaucoup en motricité.


la barre anti roulis ajoute de la raideur (comme un ressort plus raide) seulement en situation de roulis on pourrait en conclure que sur un même virage, pris à la même vitesse le carrossage de la roue (des roues) extérieures soit plus faible du fait de la plus faible prise de roulis.

Doit on en conclure qu'il faudrai plusde carrossage statique pour compenser? (pour viser un travail identique du pneu dans la même situation)


[Mode Maso ON]
On pourrait aussi ajouter la difficulté de prendre en compte les pneus asymétrique avec un flanc intérieur plus raide que le flanc extérieur pour ajouté un effet "carrossage augmenté".
[Mode Maso OFF]

tu m'ôte les mot de la main, j'allais justement parler de la volvo s60 de course qui roule sans BAR pour éviter de patiner.
la barre antiroulis n'est q'une béquille, elle rend la voiture plus vive mais fait perdre en tenue de route, comme si tu roulais avec des ressort hyper dur.

pour illustrer l’intérêt relatif de la roue inter dans le comportement , un cliché que j'ai fait à notre dernière course à Nogaro, dans ce cas la bar arriere est un poil faiblarde ce qui induit un comportement sous vireur, mais bon ....je crois que c'est parlant, non ?


pour rebondir sur les bar , quand je m'occupe d'une monoplace ou d'un proto dans bien des cas sur sol humide je débranche la bar ar et assouplie l'av aussi (et tout le monde fait ça) car le tranfert de masse génère de l'adhérence sur la roue en appuis, sur le sec on a des bar costaud pour limiter le freinage en courbe du à l'adhérence naturelle extrêmement importante d'un slick chaud en appuis, la confusion suspat dure bar dure égal adhérence maximum est très répandue mais fausse, c'est même exactement le contraire.
plus il y a de rouli et plus il y a d'adherence naturelle... mais ça freine...

Sur notre Falcon de course nous n'avons pas de BAR arrière et elle se comporte très très bien (la majorité des ricaines à pont rigide se passent très bien de bar ar d'ailleurs).
notre os dans le mème virage (et sans BAR) le système de train n'a rien à voir avec celui de la 5 turbo et ça se voit !

Pour le fait de l'appui différent entre grosse BAR et petite BAR, on est bien d'accord.

Mais si on parle du carrossage, donc l'inclinaison de la roue par rapport à la route?
Si tu avais eu une BAR à l'arrière de la falcon, la caisse aurait été moins penchée par rapport à l'essieu.
Mais l'essieu aurait été dans la même position par rapport à la route non ?

(enfin, de toute façon, ici, dans le cas d'un essieu rigide, les positions des roues ne changent pas, que ce soit en appui ou non, sauf par la déformation du pneu...)

dans le cadre de la falcon effectivement c'est un mauvais exemple... sur une suspat à roues indépendantes et double triangulation c'est la position en hauteur du train par rapport à la caisse qui détermine la prise de négatif,
dans cet exemple on se fout de la route: voiture sur un pont, tu démontes les roues et les ressorts, si tu fait jouer les suspat vers le haut tu vas prendre du négatif et pourtant dans ce cas on est loin de la piste... après, le négatif est la surtout pour compenser la déformation de la carcasse et aussi un peu la non horizontalité de l'auto en appuis(par rapport à la surface sur laquelle elle roule.
pour contrôler le négatif on se sert d'un couple de thermomètres sondes et on prend les tempés exter inter d'un même pneu, sur un gros slick immédiatement après l’arrêt au stand il convient d'avoir au moins 20 degrés d'écart(voire quelque fois 30 )entre l'inter et l'exter (car durant la procédure d’arrêt les slick auront à l'intérieur frotté par terre bien plus lontemps que l'exter(du fait du contre carro) qui aura eu le temps de refroidir (autant dire qu'il ne faut pas trainer pour obtenir une mesure fiable...)

Pour ma part, j'ai pu sensiblement réduire le sous-virage en déconnectant la barre avant, au prix d'une prise de roulis plus importante et d'un mou du train avant. L'avant plus souple adhère mieux à la route, il "mord" mieux le bitume, alors que l'arrière plus rigide a tendance à s'échapper plus facilement.

Idéalement il faudrait que je fasse une bonne géométrie et remette la barre à l'avant, car l'avant a perdu en réactivité, la voiture se balade trop sur les suspensions. Mais à mon goût ça reste toujours largement préférable aux sous-virages lassants.

Il me semble que c'est quand même mieux que la roue intérieure reste en contact avec le sol, donc trop rigidifier me semble contre-productif. Assouplir l'arrière pour plus de motricité c'est bien, mais ça me semble pas vraiment nécessaire sur un 1.6 L pour 1 tonne tout faiblard, d'autant plus que je ne fais pas de piste ; je préfère juste avoir un comportement plus ou moins équilibré pour le plaisir de conduire, et pour prendre en toute finesse les ronds points sans faire hurler les pneus avant.

Je ne sais pas quelle influence a la BAR sur le carrossage dynamique, il faudrait faire une simulation avec la vraie géométrie d'une MX5. Si on se fie aux courbes, l'absence d'une BAR à l'avant signifie que le ressort de la roue intérieure ne va pas être comprimé par la roue extérieure, donc la roue extérieure aura des suspensions plus souples, donc elle montera plus (dans les limites de la butée), et si on se fie aux courbes, il y a aura un peu plus de carrossage négatif sur cette roue extérieure (probablement une bonne chose).

Je pense qu'une BAR trop rigide ne rajoutera pas de grip, mais rendra la voiture plus réactive, plus vive, plus ferme. Un peu comme un kart… ça réagit bien aux coups de volant, mais ça glisse facilement, il n'y a pas de suspensions pour "absorber" pendant un moment les erreurs de pilotage.

C'est exactement ca Alpirine, la BAR ameliore la reactivité, mais pas la tenue de route

La roue AV intérieure ? Ca ne sert à rien

Au risque de me répéter, ne te préoccupes pas du comportement de la roue intérieur qui compte à peu près pour du beurre sauf à très faible allure , on peut dans l'absolu conduire une auto en virage sur 3 roues sans aucun inconvénient.en circuit avec une vrai auto de course(surtout une question de perfo de pneus) tu ignores la plus part du temps que ton auto a une roue en l'air, ça n'a aucun inconvénient ....par contre effectivement les réglages de dureté de bar permettent de régler l'équilibre sous/sur virage entre les deux trains(les duretés de ressorts aussi et celles d'amortos dans une moindre mesure mais ça joue quand mème).la règle de base peu de rouli, égal moins de grip, donc bar costaud, moins de grip sur le train concerné.
ceci étant précisé pour des trains et pneus correctement réglés bien sur , si non et que l'on roule sur le flanc du pneu.... bof,