L’objectif du sujet est de lister, autant que possible, toutes les possibilités de rigidification de la ND.

Dans un souci de lisibilité et de maintien, les solutions sont réparties en différents groupes.

Barres antirapprochement AV / Front Strut Brace
Barres antirapprochement AR / Rear Strut Brace
Renforts de châssis sous le véhicule.
Renforts spécifiques/atypiques

Dans la mesure du possible et au fur et à mesure des informations, j’essaierai de donner des données techniques (références, dimensions, masses, matériaux) et les liens vers les fabricants et/ou des installations faites sur le forum.

Sites Web des différents fabricants, parties dédiées à la mx5 :

AutoExe
Blitz
Carbing
Cusco
Good Win Racing
HardRace
I.L. MotorSport
Kansai Service
Knight Sports
Leg Motor Sport
Murakami Motors
Nielex
Odula
Ultra Racing

31/10/2023 : création du sujet.
06/11/2023 : fin du premier listing des possibilités de rigidifications.

PI : Premier ajout terminé, je compléterai avec toutes vos informations complémentaires. J'ajoute en parallèle les guides d'installation et des liens vers les installations sur le forum

Barres antirapprochement AV / Front Strut Brace.

A noter :
Pour les véhicules ne possédant pas d’origine de barres antirapprochement, il est nécessaire d’installer la pièce « Air Box » Mazda référencée N244-56-35X. Cette pièce ajoute deux points de fixations utilisés par toutes les barres antirapprochements.

L’installation de cette pièce est décrite dans le « WorkShop Manual de la ND.
https://www.hexorcism.com/16ND/sm356024/

A titre de comparaison, les barres antirapprochement d'origine Mazda (trois pièces) ont une masse de 1310 g (2 x 520 g + 270 g).

AutoExe

Strut tower bar



Référence MND4000, masse : ??, acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 34000 JPY

Guide d’installation.

Tower Brace Set :


Uniquement vendu en kit avec la barre arrière (voir le post des barres arrières).

Référence MND4800, masse : ?? (masse totale du kit 8.0 kg), acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix du kit 72000 JPY.

Blitz

Front Strut Tower Bar



Référence 96111, masse ??, aluminium.
Trois pièces, fixation quatre points.
Prix 20500 JPY

Carbing

Front Strut Tower Bar Ti



Référence 618 426 0, masse ??, titane.
Uniquement compatbile avec le 1.5L
RHD avec renforts de maître cylindre intégré, potentiellement en conflit avec la position du module ABS LHD.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 178200 JPY

Front Strut Tower Bar Al



Référence 642 426 1, masse ??, aluminium.
RHD avec renforts de maître cylindre intégré, potentiellement en conflit avec la position du module ABS LHD.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 71500 JPY

Cusco

Front Strut Brace



Référence 429-540-AT, masse ??, aluminium.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 20000 JPY, 230 € environ en Europe.

Good Win Racing

Front Shock Tower X Brace



Référence 61-2789, masse 4.3 lbs (1.95Kg), aluminium
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 300 USD.

HardRace

Front Strut Brace



Référence Q0721 (LHD), Q0682 (RHD), masse ??, aluminium et acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 250€

I.L. MotorSport

Front Upper Strut Bar



Référence ND0-301097, masse 4 kg, aluminium.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 250 €

Kansai Service

Front Strut Tower Bar



Référence KTZ313, masse 3.58 kg, aluminium et chrome molybdène.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 33000 JPY

Knight Sport

Front Strut Tower Bar



Référence KZD-64501, masse 2.3 kg, aluminium.
Trois pièce, fixation quatre points.
Prix 45000 JPY

MazdaSpeed

Strut Tower Bar.



Référence QND1-56-490, masse : ??, aluminium.
Prix 43200 JPY (450€ environ au total en import du Japon)

Informations supplémentaires.

Pour un modèle sans barres antirapprochement d’origine, il est nécessaire de commander deux supports métalliques, qui se positionnent dans le compartiment moteur au-dessus de la fixation des amortisseurs. Ces pièces viennent se positionner entre la caisse et les barres MazdaSpeed.
Pour les modèles avec Eloop, ces pièces sont logiquement déjà installées. Les modèles avec résonateur ne doivent acheter que la pièce de droite.

Référence G : N270 56 49ZA // D : N270 56 49YA

Il est également nécessaire de commander 6 boulons de fixation. Référence d’un boulon : 99940 0803B

Guide d’installation.

Odula

Front Tower Bar



Référence ND026, masse ??, aluminium.
Deux pièces, fixation quatre points.
Prix 30000 JPY.

Ultra Racing

Front Tower Bar



Référence TW4-3717, masse ??, acier.
Une pièce, fixation deux points.
Prix 28500 JPY, environ 200 € en Europe.

Barres antirapprochement AR / Rear Strut Brace

AutoExe

Floor crossbar



Référence MND4500A, masse ??, Acier.
Deux éléments, fixation quatre points.
Prix 24000 JPY.

Guide d'installation.

Tower Brace Set


Uniquement vendu en kit avec la barre avant (voir le post des barres avant)

Référence MND4800, masse ??, (masse totale du kit 8.0 kg), acier.
Trois éléments, fixation six points.
Prix 72000 JPY.

Guide d'installation

Blitz

Rear Strut Tower Bar



Référence 96112, masse ??, Aluminium.
Trois éléments, fixation deux points.
Prix 15500 JPY.

Carbing

Rear Strut Tower Bar



Référence 664 426 0, masse ??, aluminium.
Trois pièces, fixation deux points.
Prix 52250 JPY.

Cusco

Rear Strut Brace



Référence 429-541-A, masse ??, aluminium.
Trois pièces, fixation deux points.
Prix 15000 JPY, en Europe 170€ environ.

Good Win Racing

Rear Shock Tower Brace



Référence 61-1840, masse ??, aluminium.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 199 USD.

HardRace

Rear Strut Brace


Référence Q0683, masse ??, aluminium et acier.
Une pièce, fixation deux points.
Prix environ 190€

I.L. MotorSport

Rear Strut Bar



Référence ND0-301096, masse 2 kg, aluminium.
Trois pièces, fixation deux points.
Prix environ 175 €.

Kansai Service



Référence KTZ314, masse 1.38 kg, acier et chrome molybdène.
Une pièce, fixation deux points.
Prix 24000 JPY.

Knight Sports

Rear Strut Bar



Référence KZD-64502, masse 1.3 kg, aluminium.
Trois pièces, fixation deux points.
Prix 30000 JPY.

Renforts de châssis sous le véhicule

AutoExe

Member Brace Set



Référence MND4700, masse 7.5 kg, acier.
Une seule pièce, fixation dix points. Remplace la pièce centrale en X d'origine.
Prix 68000 JPY.

Carbing

Front Frame Brace



Référence 693 426 0, masse ??, acier.
Une pièce, fixation six points.
Prix 53130 JPY.

Floor Sub Frame / Set



Référence 672 426 0, Set complet avec remplacement la pièce centrale en X d'origine.
Référence 672 426 1, uniquement les Barres en conservant la pièce centrale en X d'origine.
Masse ??, acier.
Trois ou deux pièces, fixations dix points.
Prix du set 110880 JPY, Prix de base 92400 JPY.

Cusco



Power Brace Front



Référence 429-492-F, masse ??, acier et aluminium.
Trois pièces, dont deux en acier qui remplacent les supports de berceau d'origine et une barre centrale en aluminium.
Prix 28000 JPY.

Power Brace Center



Référence 429-492-C, masse ??, acier.
Deux pièces, fixations qui réutilisent la pièce centrale en X d'origine.
Prix 35000 JPY.

Power Brace Rear



Référence 429-492-R, masse ??, acier.
Deux pièces, fixations qui réutilisent la pièce centrale en X d'origine.
Prix 29000 JPY.

Good Win Racing

Front Subframe Brace



Référence 61-2291, masse ??, acier.
Trois pièces, fixation huit points.
Prix 189 USD.

Underbody Brace Kit



Référence 61-1839, masse 13.1 pounds (5.95 kg), aluminium.
Quatre pièces, fixation douze points, remplace la pièce centrale en X d'origine.
Prix 699 USD.

HardRace



Front Subframe Brace



Référence Q0713, masse ??, acier ?
Trois pièces, fixation huit points.
Prix environ 200 €.

Front Lower Brace



Référence Q0714, masse ??, acier ?
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 170 €

Middle Lower Brace



Référence Q0715, masse ??, acier.
Deux pièces, fixation six points
Prix environ 225 €

Middle Lower X Brace



Référence Q0717, masse ??, acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 100 €.

Rear Lower Brace



Référence Q0716, masse ??, acier ?.
Deux pièces, fixation six points.
Prix environ 225 €.

I.L. MotorSport



Référence Q0716, masse ??, acier ?.
Deux pièces, fixation six points.
Prix environ 200 €

Front Lower Brace



Référence ND0-0963, masse 2.65 kg, aluminium.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 170 €.

Lower Center X Brace



Référence ND0-0962, masse 1.75 kg, aluminium.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix environ 150 €.

Kansai Service

Front Member Plate



Référence KSZ317, masse 2.18 kg, acier.
Deux pièces, fixations dix points.
Prix 17000 JPY.

Front Lower Bar



Référence KSZ318, masse 300 g, aluminium.
Une pièce, fixation deux points.
Prix 12000 JPY.

Center lower Member Brace



Référence KSZ319, masse 1.4 kg, aluminium.
Une pièce, fixations six points.
Prix 50000 JPY.

Knight Sports

Under Brace Set



Référence KZD-64003, masse ??, aluminium + acier ?
Quatre pièces, la partie avant remplace les fixation de berceau et la partie centrale réutilise la pièce en X d'origine.
Prix 90000 JPY

MazdaSpeed



Lower Arm Bar



Référence QND1-56-3A1, masse 850 g, acier.
Une pièce, fixation deux points.
Prix 17500 JPY. (150€ environ en import depuis le Japon).

Performance Bar



Référence QND1-56-3A1A, masse 6965 g, acier.
Deux pièces, fixation huit points qui réutilisent la pièce centrale en X d'origine.
Prix 70000 JPY. (700€ environ en import depuis le Japon).

Nielex

Magical Cross



Kit complet Référence 537401, masse totale 12.6 kg, Inox SUS304 (18/8).
Cinq pièces, fixations vingt et un points.
Prix 220000 JPY. Peut être vendu séparément.

Front Cross Member Breath Panel



Référence 537411, masse ?.
Prix 36300 JPY.

Front Under Cross



Référence 537112, masse ?
Prix 38500 JPY.

Tunnel Cross Member



Référence 537412, masse ?
Prix 77000 JPY.

Center Under Cross



Référence 537414, masse ?
Prix 39600 JPY.

Rear Undercross



Référence 537412, masse ?
Prix 41800 JPY.

Ultra Racing

Front Lower Bar



Référence LA4-3718, masse ??, acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 20500 JPY. Environ 150€ en Europe.

Middle Lower Bar



Référence ML6-3719, masse ??, acier.
Une pièce, fixaion six points et remplace la pièce centrale en X d'origine.
Prix 35000 JPY. Environ 225€ en Europe.

Rear Lower Bar



Référence RL4-3720, masse ??, acier.
Une pièce, fixation quatre points.
Prix 19500 JPY. Environ 150€ en Europe.

Renforts spécifiques ou atypiques

AutoExe

Motion Control Beam




Référence MND4900, masse ??, acier.
Deux pièces (1 AV et 1 AR), fixations deux points par pièce.
Prix 90000 JPY.

Leg Motor Sport

Front and Rear member lock nut set




Référence LEG52024, masse ?, SCM435 (Acier Nickel Chrome Molybdène).
Remplacement des boulons de fixations des berceaux AV et AR (6 / 4), par des boulons avec "tétine". Ces boulons viennent combler les espaces entre les écrous qui traversent les berceaux et le berceau en lui même.
Prix 49000 JPY.

Murakami Motors

Gachiri Support / Front Fender Brace



Référence "Murakami Motors Gatchiri Support", masse ??, acier.
Une pièce par côté, fixation quatre points.
Prix 41580 JPY.

Nielex

Fender Connection Bar



Référence 532421, masse 1.27 kg, Inox SUS304 (18/8).
Compatible avec certaines barres antirapprochement, dont celles d'origine.
Une pièce, fixation six points.
Prix 39600 JPY.

Knuckle Support Kit



Kit composé de deux éléments par roue.
Référence du kit complet 330421.
Prix 35200 JPY.

Grandes pièces, référence 330411, masse (d'une paire) 510 g, Inox SUS304 (18/8) de 2.5 mm d'épaisseur.
Petites pièces, référence 330412, masse ?, Inox SUS304 (18/8) de 2.5 mm d'épaisseur (épaisseur à confirmer).

Concernant les barres anti -rapprochement AV ou AR,elles ne sont d'aucune utilité pour rigidifier le châssis car nous avons (à l'avant comme à l'arrière) des épures de suspension à deux triangles (ou pseudo, pour l'AR) superposés.
Ces barres empêchent un mouvement horizontal transversal des points d'ancrage supérieurs des amortisseurs,ce qui n'a d'intérêt que sur des épures de type Mac Pherson: ici les efforts se font sur les points d'ancrage des triangles,et non sur les têtes d'amortisseurs.
S'agissant d'un cabriolet c'est l'absence de toit qui dégrade la rigidité de la caisse en torsion;pour corriger cela,je ne vois guère qu'un arceau-cage.

Merci PatVG , j'avais hésité à mettre mon grain de sel mais là tu précises les raisons pour lesquelles cela ne sert à rien. J'en ai fait l'expérience sur la NC et je la laisse car c'est beau et pas trop lourd mais c'est inutile. Par contre je pense que les rigidificateurs de châssis dessous sont utiles sur la NC bien qu'ils diminuent la garde au sol, je ne sais pas si c'est pareil sur la ND.

Merci les gars.

Donc la barre anti-rapprochement d'origine du pack sport ne sert à rien selon vous, hormis ajouter du poids. Si c'est vraiment le cas, alors pourquoi on ne voit pas plein de personne la virer ?

Sinon, il y a des renforts Ali express, c'est bon marché (attention, il y a des modèles NC et ND dans le lien suivant) : lien Ali

Partant du principe évident qu'il faut rigidifier la caisse en torsion à cause de l'absence de toit rigidement fixé au reste,je m'interroge aussi sur le gain apporté par les renforts inférieurs: pour éviter la torsion de la structure,il faut en augmenter l'inertie par rapport à un axe longitudinal horizontal passant à une distance faible du plan des axes des roues:or ces raidisseurs sont à une distance proche de ce plan et de ce fait n'apportent qu'une augmentation d'inertie faible (c'est proportionnel à la puissance 4 de cette distance).
Donc encore une fois,l'arceau cage!
NB:je n'ai pas écrit que cela ne servait à rien,mais à pas grand chose....

Je suis assez d'accord avec ce que tu dis, si tu mets 2 tôles collées ensemble, c'est à peine plus rigide, si on forme un cube avec ces mêmes tôle, c'est beaucoup plus rigide

Du coup, la barre anti rapprochement n'a pas forcément un rôle anti rapprochement comme sur des suspensions Mac Pherson, mais crée un rôle de "boite" ce qui doit donner un peu de rigidité quand même.

C'est pour ça que je me demande, si une barre anti rapprochement arrière serait peut être bénéfique.

La barre anti rapprochement du pack sport est un argument commercial. Son utilité est un placebo, on en voit sur les voitures de course donc c'est efficace. Si tu veux rigidifier il faut lier plusieurs points de la caisse ensemble afin de faire comme une boîte. L'arceau est le meilleur moyen car il permet de fermer complètement la caisse et pallier au problème du cabriolet. Sinon il faut jouer avec un renfort en croix sous la caisse pour limiter les déformations lors des changements d'appuis. Mais le plus gros soucis viendra toujours du manque du toit. Donc doors bars. Mais ça implique quelques modifs dans l'habitacle.

J'essaye avant tout dans le sujet, de lister les différentes possibilités qui nous sont proposées, afin que chacun puisse essayer de faire sa propre analyse, de réfléchir et de décider, ou non, de franchir le pas avec des avis éclairés (analyse conceptuelle, retours d'expérience).

Sur le principe et un peu de lecture, j'étais également resté sur le fait que les barres antirapprochements n'avaient de sens que pour une suspension de type Mc Pherson.
Et pourtant... Après avoir retiré les barres d'origines, pour faire des essais, les avoir remises puis remplacées par les barres MazdaSpeed. Je ne peux que faire le constat qu'il existe des différences non négligeables entre chaque configuration. De surcroit les barres MazdaSpeed sont en trois éléments, elles sont donc moins rigides que d'autres modèles.

Il ne me semble donc pas logique de s'arrêter uniquement sur l'analyse théorique. La phase expérimentale a aussi sa place et elle permet aussi de se questionner sur la théorie. Chaque voiture sera différente, chaque réponse aussi. Il y a probablement des contraintes que nous n'arrivons pas à intuiter et qui sont mises en œuvre malgré tout.

Par ailleurs, je n'arrive pas à concevoir que l'on puisse "négliger" les forces de contraintes appliquées au sommet de l'amortisseur.
Toutes les forces qui seront appliquées sur les roues, le seront sur les points de liaisons existants et le sommet de l'amortisseur en est un. Même si, effectivement, le nombre de points de liaisons est plus important que sur une suspension Mc Pherson.
Également, si l'amortisseur est très puissant, il va aussi appliquer une force importante sur le triangle inférieur et son point d'ancrage dans le châssis au sommet. Il y a donc matière à réfléchir et je ne détiens certainement pas de vérité mais à minima j'essaye de constater et analyser.

De la même manière, l'arceau est certainement ce qu'il y a de plus efficace pour rigidifier une voiture sans toit, mais force est de constater qu'en installant les renforts sous le châssis, le comportement de la voiture a largement évolué. Je peux également indiquer que pour la ND et les barres centrales MazdaSpeed, ces dernières ne modifient pas la garde au sol.

Je conçois également que nous ne sommes pas en mesure d'avoir les mêmes sensations en conduisant, mais j'essaye autant que possible de ne changer qu'une chose à la fois, pour mesurer du mieux possible les impacts et de rester attentifs sur des routes connues.
Ensuite, si je prends l'exemple de ma femme, qui ne s'appuie pas forcément sur l'aspect théorique, mais essaye simplement de ressentir en étant attentive. A chaque fois, elle a constaté des différences et je ne cherche pas à l'influencer, souvent elle a eu la primauté des essais en prenant la voiture pour aller travailler.

J'en arriverai donc à dire, qu'il n'y a pas forcément de réponse blanc ou noir mais une multitude de couleurs entre les deux et que c'est peut-être ça le plus intéressant. Trouver celle qui nous convient.
Si à minima dresser une liste des possibilités peut aider, alors tant mieux.

D'un point de vue personnel, j'ai envie d'explorer d'autres idées, je ne manquerai pas de donner les résultats même si cela ne fonctionne pas.

On est ouvert à toutes proposition de renfort, après chacun fait ce qu'il veut.

Si en plus des renforts tu as les poids des éléments, c'est un plus

La barre anti rapprochement va empêcher les tourelles d'amortisseurs de se tordre en virage. Sur un mc pherson c'est lui qui guide la roue, donc l'amortisseur agit directement comme un levier. Sur nos châssis se sont les 2 triangles, lié ensemble par le moyeu, qui guident la roue. Ça ne travail pas du tout pareil. Si tu sens une différence entre avec et sans c'est soit que tu roules vraiment très très fort soit que ta voiture a une très grosse faiblesse à ce niveau. Perso je n'ai pas senti de différence et j'étais pas tendre avec mes mx5.
Après c'est joli sous le capot
Et j'imagine que tu voulais dire que la barre Mazdaspeed avec 3 éléments est plus rigide ?

Je ne roule pas spécialement fort et il n'y en a pas besoin pour le ressentir, clairement.

Je ne pense pas qu'on puisse généraliser et réduire la réflexion juste au type de suspension d'un véhicule. C'est une base de départ de la réflexion, c'est plus que certains. Le travail et les contraintes des suspensions (Mc Pherson vs Double triangulation) sont vraiment différentes, mais dans les deux cas il y aura forcément des contraintes sur les tourelles.
Le tout est de savoir comment ces contraintes sont distribuées dans le châssis, je suppose également qu'il y a d'autres facteurs qu'on ne mesure pas aussi simplement.

De plus, je pense que la conception du châssis réalisée par Mazda est un facteur bien plus important qu'on ne l'imagine et que les différences entre les quatre générations de MX5 sont importantes.
J’aimerais beaucoup trouver des informations très techniques sur la conception de la ND, pour essayer de mieux comprendre.