A suivre d'un quart de demi-œil !

On te retrouve ici viewtopic.php?f=7&t=45974 dans 12-13 ans ? (moyennant les soucis de santé du monsieur, que je ne te souhaite évidemment pas)

Salut Laurent
C'est surprenant parce que sur ma NCFL 2.0L, les injecteurs arrivaient à 100% bien avant la zone rouge !
Kilou 5542 était arrivé à la conclusions que les injecteurs suffisent pour passer un 1.8L à l'E85.
Ca doit passer de justesse sur une NC 2.0L de première génération qui avait la zone rouge 500t/mn plus bas que les FL/FL2.

Et nous sommes encore en phase de test sur la mienne avec une pompe à essence majorée, qui permet de maintenir la pression nominale quand le débit augmente.

Pour savoir exactement quoi modifier-si nécessaire-:
1) faire d'abord un enregistrement du duty cycle des injecteurs EN ETE car le taux d'éthanol est alors plus élevé et donc la consommation maximale.Faire l'enregistrement en tirant la 2 ou la 3 jusqu'au rupteur ou quasi.Si on n'atteint pas 100%: RAS on laisse comme ça: la pompe à essence et les injecteurs conviennent.
2)Si on atteint 100%: le débit de carburant est insuffisant,risque de casse moteur mélange trop pauvre dans les tours;ce débit insuffisant peut provenir de la pompe à essence,des injecteurs,du régulateur de pression d'essence,séparément ou conjugués.
Si c'est la pompe à essence qui est insuffisante,alors la pression dans la rampe va s'écrouler dans les tours;pour le savoir,visualiser la pression d'essence (j'ai fait un bricolage pour la mesurer voiture à l'arrêt mais on peut très bien imaginer un moyen de mesure embarqué).
Si ce n'est pas la pompe à essence,on peut monter un régulateur de pression d'essence ajustable;avec une pression un peu plus forte,les injecteurs d'origine pourraient suffire;d'origine la pression d'essence est de 3 ou 3,5 bars;on peut monter à 4 bars sans risque;ceci suppose que la pression délivrée par la pompe est plus grande évidemment: à vérifier moteur à l'arrêt pompe en marche"forcée",manomètre sur la rampe.

Je confirme

Par contre en roulant "tranquille" ça doit passer.

https://www.mx5france.com/forum/viewtopic.php?p=16306916#p16306916


Donc j'imagine bien qu'à 7500tr la quantité d'essence injecté doit être très approximative

Bonjour, mon préparateur AM Performance m'a confirmé que tout était OK, que les mesures sur banc étaient satisfaisantes. Pour info c'est une MX5 2.0 NCFL2. Bon week-end

Ah mais moi aussi, les gars chez qui j'étais allé au début de mon aventure en MX5 m'avait dit "c'est bon, la voiture est prête, RAS"

C'est le problème des grosses boites comme ça : déjà si tu ne demandes pas de carto "stage 2", ils te mettent une base qu'ils connaissent bien qu'ils ont fait sur une autre MX5, et où il n'y avait pas de soucis.
Ils injectent la carto, font un tir au banc, constate bien que la courbe n'a pas trop changé (dans le cas d'un "flex") ou augmentation de puissance, et c'est tout. Pas de mesure du duty-cycle. Et sur la feuille de banc de puissance, ça se verra pas sur la courbe.

Ça fonctionne, mais ce n'est pas optimal. La carto ne prend pas en compte les éléments que tu aurais pu modifier autour du moteur (du genre admission/échappement), ni l'usure du moteur.

Bien résumé, c'est pour cela que je n'ai jamais voulu passer la MX5 au banc de reprog ni le Boxster d'ailleurs. C'est vrai que les modifications des deux, que ce soit à l'admission ou à l'échappement auraient nécessité un passage au banc avec modification de la carto pour adapter aux nouveaux écoulements, même s'il sont gérés par le calculateur, il y a moyen de peaufiner.

Mais, à moins d'être en relation avec un reprogrammeur, le tarif serait dissuasif car il faudrait plusieurs tirs et modifications successives.

Donc tu as comme moi la zone rouge à 7200, et le rupteur à 7500.
D'ailleurs, le compte-tour est trompeur car il affiche 7700rpm quand le rupteur entre en fonction.
Et aujourd'hui, mon rupteur est repoussé à 7600, et le compte-tour affiche 7800.

Dernière donnée, quand un injecteur approche des 100% il perd en précision. L'idéal serait donc de rester un peu en dessous.

Alors certes, on ne roule pas souvent au-dessus des 7000. Et donc, je ne pense pas que tu aies un grand risque de casser ton moteur (pistons percés par un mélange trop pauvre).
Mais je trouve quand même gonflé de la part d'un professionnel de t'annoncer que "tout va bien".
On est plusieurs sur ce forum, et sur des forums américains, à avoir fait des logs qui tendent à prouver le contraire.

Sauf à avoir un "mappeur" sympa et passionné dans son entourage

C'est ce à quoi je faisais allusion Luc

Bonjour Pat
comme déjà posté sur ce forum, sur une NC 160 il ne faut pas dépasser 5000tr/min lorsque l'on roule en 100% E85.

Entre été et hiver, le taux de E85 varie (un peu) mais le taux de molécules d'oxygène lui varie plus.
Et donc même en hiver tu peux taper la butée.

La valeur de duty cycle de l'injecteur à ne pas dépasser n'est pas 100% mais de 80%. Entre 80% et 100% tu es en zone "orange" ce n'est pas sans risque. Au delà de 100% c'est la zone rouge.

Bonjour Grumly,
ta pertinente remarque ne m'a pas surpris;je sais bien qu'en hiver,l'air froid est plus dense et qu'en admission atmosphérique le débitmètre qui mesure la masse d'air et non son volume dit au calculo de débiter plus de carburant.
Cela dit,faisons un petit calcul:
l'air est composé principalement de deux gaz (O2 et N2) qui suivent la loi des gaz parfaits soit PV/T= constante
P est la pression,V le volume et T la température absolue.
A pression atmosphérique constante (elle varie très peu),donc,le volume varie comme la température absolue et donc sa densité comme son inverse.
Delta"d"/d=-delta"T"/T
Pour des températures estivales de 35°C(soit 308°K) et hivernales de 0°C (soit 273°K),la variation relative est de 13%.
A taux d'éthanol constant dans le carburant,il faut donc enrichir de 13% au maximum,soit une variation de duty cycle de 13% pour la température de l'air admis.
Or si on admet que le E85 (à 85% d'éthanol) doit être surdosé de 25% par rapport au E5;alors:
en hiver si le taux est de 65% le surdosage doit être de 19% (c'est proportionnel).
si on prend "hiver" en référence,le surdosage dû à la densité de l'air est nul.
en été si le taux d'éthanol est de 85% le surdosage doit être de 25%;mais avec un air moins dense,il faut sous-doser de 13%:le bilan est donc surdosage=25-13= 12%.

C'est donc bien en hiver que les injecteurs sont le plus sollicités:+19% par rapport à +13%.

Bonjour Pat
Si je me souviens de mes bouquins la courbe d'un injecteur c'est débit en fonction du temps.
Donc enrichir de 13% ce n'est pas augmenter le taux d'ouverture de 13%.

Je laisse maitre Bapt bien plus calé que moi en carto reprendre et corriger.
J'ai oublié tout ça aujourd'hui

Sinon pour parler concret, ce soir,
Ma NC 160
Tair=15°C au TdB
%ethanol mesuré par le capteur=16%
Duty Cycle remonté par l'application = 77%

Alors là, je saurais pas dire exactement

Pour ce qui est de la courbe d'un injecteur, un exemple d'un injecteur quelconque (sans doute pas lié à nos moteurs) de chez Deatschwerks :
https://cdn.shopify.com/s/files/1/0414/1681/8852/files/01J-XX-0550-X_Injector_Characterization_Summary.pdf

La courbe se présente sous la forme Mass (en mg) // PW (pulse wide) en ms
Donc c'est bien "combien de fuel on injecte" en fonction du temps d'ouverture de l'injecteur


À +7000 tr/min j'imagine ?