et tu as sorti combien de cv avec ta prépa atmo?

Le seul point ou je suis mitigé c'est pour le RV car cela dépend de bien de paramètres dont la géométrie des chambres, les AAC, type de carburant... on ne peut donc pas faire de généralité.

Pour la rectif du bloc et non de la culasse on en a justement parlé avec Régis92n semaine dernière.

On se demandait qu'elle était la hauteur min entre le piston et les chasses.

Yep sur le B6 les pistons dépasse de presque 0.4mm, je ne conseil pas de surfacer le bloc

Je ne sais pas comment le piston se présente au PMH par rapport au plan de joint de culasse sur les moteur BP.

Le seul moteur de MX5 qui ne nécessite pas d'augmentation du RV pour le SP95 d'ici est justement le 1.8l VVT des NBFL, sur les autres moteur de nos chère MX, il faut le monter.

Pour les RV à 12:1 ils se justifie par l'usage d'arbres à cames avec de fort retard fermeture admission ce qui réduit d'autant (selon rapport R/L) le rapport géométrique et donc la compression effective du mélange.
Les grands RFA sont là pour pouvoir remplir dans les tours (inertie des gaz etc...)

Pour les AAC Stock le plus rentable est le surfaçage culasse pour obtenir un RV valable pour les carburants d'ici.

La culasse etant responsable de près de 50% de la perte de charge totale dans le circuit d'admission c'est toujours payant de s'y attarder un peu... du moins ça l'est plus que les filtres à air sport, tube lisses et même ITB.
Avoir un truc nickel et une culasse qui ne débite pas c'est aussi absurde que d'avoir un culasse nickel et tout le reste qui ne suit pas mais la culasse représentant la plus grande proportion des pertes, ça reste le travail le plus payant

Je rejoint les posts précédants,
le joint n'est pas un indicateur de la bonne section de passage
Dans la majorités des cas leur empreinte s plus large sont le fait de prendre en compte les ecart de montage et de réalisation de pièce (pas 2 culasses n'a les trous strictement au même endroit ... sauf conduits repris à la fraiseuse façon BMW //M)

Bref,
le mieux serait de partir d'une culasse de BP5W,
mais en restant sur ta culasse concentre toi sur la réduction des défaut de fonderie, de forme et d'état de surface.
Mesure les volumes avant et après travaux.
La plus grosse lacune de ton moteur est son manque de RV et quelques solutions peu onéreuses s'offrent à toi.

Salut Past,

je sais pas encore car je suis pas encore au bout, et je l'ait pas mise sur un banc de puissance
J'ai mis un collecteur de NB Vics pour avoir les pipes courtes

les prochains achats seront
1 gestion programmable
1 Bloc papillon skunk 2 64mm
1 sonde lambda large bande
2 AAC Tomei car ce sont les seuls que j'ai trouvé pour VVT, mais je suis pas entièrement convaincu par leurs courbes obtenu ou il ne font que déplacer la puissance vers le haut, avec gros trou en bas

Mon objectif initial était de sortir 180CV en atmo sans ITB pour du couple en bas et du confort de roulage à mi régime, mais si j'en sort 170 honnête ça sera très bien

Ce que je peux te dire c'est que maintenant quand sur autoroute à 130 je mets le pied dedant ça monte bien plus vite à 180
j'ai beaucoup plus de reprise, et de couple en bas pour l'instant avec les AAC et la Carto stock

Avec les pistons RV 11:1 de Supertech en 84mm et - 0.5mm sur le plan de joint culasse, les soupapes sont à 1.4 mm des têtes de piston.
j'aurai pas dû raboter la culasse, mais le Bloc car j'aurai augmenter du fait la balayage des gaz concentrer dans le dôme de la chambre, mais bon comme ma culasse est morte au niveau des palier d'AAC j'ai plus qu'a recommencer tous le boulot sur la culasse dés que j'en aurai trouvé une

Je précise que je roule obligé au SP98 pour les NBFL mais additivé à 0.5% au Bilugaz de chez Mecatech soit 0.25cl pour 50L
ça marche plutôt déjà pas mal

J'aime bien ton approche Regis,
sauf que quand on veux faire quelque chose de bien on est souvent obligé de passer par certains endroits au risque de rompre l'équilibre et les choix qu'a fait le motoriste, et de ce retrouvé avec un moteur moins performant du coup

J'ai le même objectif pour mon bloc de NBFL voir même un peu plus mais avec du matos en plus.

Si mon BP4W sort 180cv je serais très heureux.

Tu les aura Pat!
Dès que tu changes les AAC, que ça remplit et que ça comprime le reste devrait naturellement suivre.

@Ethan,
Je ne comprend pas ta remarque sur l’équilibre le le fait d'avoir un moteur moins performant?

Si c'est par rapports à mes conseils pour Djpit, je me suis juste mi à un niveau de travail que n'importe qui peut accomplir en obtenant des résultats satisfaisant.

Pour faire une prépa culasse digne de ce nom, et pas forcément justifiée au vu des objectifs, il faudrai faire au minimum un moulage pour connaitre les sections de passage et donc les vitesse d'écoulement, le mieux etant de se faire une soufflerie numérique (souffler dans un model 3D) puis confirmer à la soufflerie culasse réelle les modifs

Mais bon ce n'est pas à la porté de tout le monde autant intellectuellement que matériellement.

Avec tes Nouveaux AAC il se pourrait bien que tu puisses réutiliser du SP95.
Quel RFA indique t'il?

Perso j'ai fait le choix de tout de suite partir sur une culasse autrement meilleure que celle des moteurs B, ainsi que de largement modifier les cotes internes et le R/L, histoire de partir sur une base plus satisfaisante

Regis,

je voulais juste dire que je n'ai pas mis d'ITB pour garder un moteur moins pointu, car l'objectif n'étant pas d'en faire un moulin de course
Voilà pourquoi j'ai garder un collecteur plus long que les ITB mais en mettant un coude court + filtre Conique
ce qui rend le moteur plus doux en bas, mais dés qu'il dépasse 4000Tr/min c'est plus pareil !!

J'avais tout bien pigé tes conseils pour Djpit...

suis d'accord avec toi que pour un travail sur culasse il faut un banc type Flow bench pour valider ou pas les modifs

c'est quoi ta solution d'une autre type de culasse pour ces moteurs ? une de 323 ? ou Ford escort cosworks ?

Pour les AAC Tomei ne donne pas les angles, c'est bien dommage, juste un relevé de puissance
sur que le SP95 est bien plus disponible que le SP98 mais avec 10:1 de RV en OEM sur les NBFL ça oblige à mettre du SP98

Le RV des NBFL VVT origine oblige à rouler au SP95 Minimum

Ok Je n'avais pas compris que tu parlais des ITB
Je suis moins tranché sur l'aspect pointu des montage ITB, en poussant le concept un peu loin on pourrait même faire un moteur plus souple avec des ITB, mais cela poserait des problème de package (pipe loooongues )

Le meilleur exemple d'ITB routier etant les Moteur BMW ///M.

Plus proche de nos Mazda, ce moteur Mazdspeed C spec sur base BPZE (le 1.8 130 des NA)
http://mazdaroadster.net/showthread.php ... ccessories



1995 cc, 85x88, 12.6:1, 201 N.m@5000 tr/min, 197 ch@7900 avec de mémoire des AAC dans les 265° et des levées dans les 10+mm

Pour mon moteur "sérieux", la culasse et le bloc aussi d'ailleurs, viennent d'un moteur Z, la génération d'après le moteur B dont pas mal d'éléments sont interchangeables avec le Bloc B6.(pas BP)
L'angle entre les soupape est réduit, les conduit d'admission sont quasi verticaux, retours d'huile suplémentaires et j'ai le VVT en plus... histoire d'etre obligé de me faire un AAC admission sur mesure

Les image de la version sans VVT



Et pour l'architecture, piston de Hayabusa et bielle de Nissan 2.5L

Superbe moteur que celui ci...!
montage très propre des ITB comme quoi c'est bien possible de leur sortir des Watts...

je suis curieux de voir ces moteurs type "Z", on voit que le moulage culasse est assez proche, mais plus simple.

BMW c'est clair qu'il maitrise l'ITB, peu être que je devrait m'en inspirer...

Mazda a utilisé des ITB d'AE101 pour ce moteur, y compris les cornets coudés.