C'est beau, la magie des fêtes de fin d'année, même ta MX y est sensible

Moi aussi je pensais ça au départ, sauf que quand tu mets la MS en avance fixe à 10° tu te rends compte que ton ralenti tiens beaucoup mieux. Et oui, ce qui provoque notamment tes oscillations de ralenti en PWM Warmup ce n'est pas la valve IAC (qui justement dans ce mode ne fait pas de yoyo mais reste ouverte a un % donné), mais certainement la carto qui doit passer d'une cellule a une autre où l'avance doit augmenter. Lorsque tu augmentes l'avance, cela fait mécaniquement accélérer le régime moteur, si l'avance dans ta carto n'est pas la meme sur toute la plage de régime du ralenti (disont entre 500 et 1500) et bien ton moteur va tout le temps yoyoter a cause de l'avance et non a cause de l'IAC.
C'est l'une des premieres choses a faire dans le réglage fin du ralenti, avoir un AFR a 14.7 sur toute ta plage de ralenti et une avance constante (à 14 ou 10 je sais plus).

Si tu mets du temps a récupérer la tienne, je peux t'envoyer la mienne par la poste moyennant remboursement des FDP

C'est le volume d'air qui va passer par le papillon qui va déterminer le volume de ralenti, ce volume d'air lorsque tu ne touches pas la pédale peut varier via 2 parametres :
- Via la vis de ralenti (qui doit faire légèrement bouger le papillon)
- via la valve IAC

La théorie dans le bon réglage du ralenti est que a chaud, la valve IAC ne doit pas intervenir dans la régulation du ralenti, c'est uniquement le réglage de la vis de ralenti qui doit le faire tenir. Donc tu commences par faire chauffer ton moteur jusqu'a ce que la température de ton LDR soit bonne (je dirais 80-90°), puis tu vas déconnecter ta valve IAC (connecteur sous le papillon). A ce moment ton moteur va certainement caler, et bien tu tournes la vis de ralenti pour laisser passer un peu plus d'air, et ce jusqu'a obtenir ton régime de ralenti a chaud, donc si tu veux que ton ralenti a chaud soit à 900 RPM, tu fais en sortes de régler via la vis de ralenti et IAC déconnecté celui-ci soit à 900 RPM.
Une fois que c'est bon tu n'y touche plus, tu rebranche ton IAC, si le régime augmente, c'est que ta courbe de PWM Warmup fait ouvrir la valve alors que ton CLT est à 80-90°, il faut donc faire en sorte dans ta courbe de PWM Warmup, le % d'ouverture de la valve soit à 0% quand CLT > 80 °.
Et après il reste plein de truc a régler pour le ralenti a froid, mais là ce sera l'objet d'un tuto quand je l'aurai fait pour de vrai sur ma voiture.


Il y en a un troisieme, dans project properties / settings

Et ça tombe bien car je viens de me rendre compte que je suis en WB que dans Project properties / settings et non dans les deux autres que tu cites ça a peut etre un lien avec mes AFR déconnants c'est bizarre, je suis sur d'avoir changé au moins celle qui est dans Tools (peut etre que c'est enregistré dans le controlleur, mais que ca ne s'enregistre pas dans la MSQ) a voir.

Merci pour la proposition, je te fais signe si je galère à récupérer ma lampe
J'ai pas trop vu où se réglait l'avance encore, je vais potasser ça le temps de récupérer la lampe

C'est super simple, dans TS, Basic Setup > More Ignition Options

Premiere parametre, Fixed advanced tu le passes de Use Table a Fixed Timing (équivalent de mettre l'ECU en mode test sur l'ecu OEM), Verifie que le Timing for fixed advanced est à 10 puis tu burn.

Démarres la voiture, installes ta lampe strobo

Puis tu vas sur TS dans Tools > Trigger wizard

Puis tu lis avec ta lampe strobo ta valeur sur la poulie, si tu es en dessous de 10° tu réduis le Ignition offset angle dans le trigger wizard si tu es au dessus tu l'augmentes pour arriver a 10° en lecture sur ta poulie.

Une fois que tu es a 10, tu burn et tu peux sortir du trigger wizard.

Puis tu retournes dans le More Ignition Options, et tu remets en Use Table, burn et c'est fait.

Oui je fais de la spéléo ...

Je vois comme une contradiction entre tes 2 messages, pour moi les coupelles de NB rabaissent un poil la caisse en remontant le ressort, non ??

Je cherche quoi mettre à l'avant pour mon set up F'M 2.5, j'hésite entre coupelles NA ou NB.

J'avais pas comparé à l'époque, mais je pense que les ressorts n'ont pas la même taille, le "réhaussement" était -selon moi" lié au poids, ma NA est censée faire 985 Kg sur la CG (oui Personne je sais elle doit faire plus ), une NB ou une fl plus.
Après j'ai pas vraiment creusé le sujet plus loin, c'était juste une constatation, cependant faudrait que je mesure la hauteur de ma caisse aujourd'hui pour voir si ça a bougé.

ok. Si tu pouvais mesurer à l'occasion pour voir comment ça se tasse ça serait intéressant

Je fais ça ce soir en meme temps que la calibration de la LC1

Bon, j'ai potassé mes histoires d'AFR, la bonne nouvelle c'est que je ne pense pas que ma LC1 ait perdu sa calibration, et que j'ai trouvé d'ou viennent mes problemes.
La mauvaise nouvelle c'est que j'ai vraiment roulé aussi pauvre.

En fait c'est grace a RV06 que je pense avoir trouvé ce qui déconnait, c'est bien le setting dans EGO control.
En fait le parametre d'EGO control est l'algo qui permet de corriger l'injection d'essence en fonction de ce qui est défini dans la table d'AFR : La MS a une table de fuel, qui lui donne la quantité d'essence a injecter, mais elle a également une table d'AFR target. Et bien l'EGO control va modifier dynamiquement la quantité d'essence pour atteindre l'AFR dans la table. C'est pour cela que d'origine on a une sonde lambda, pour que l'ECU OEM corrige l'injection d'essence pour rester le plus proche de 14.7.

Le probleme dans mon cas est que l'ego control était paramétré sur Narrowband, donc avec un point stoechimétrique a 0.45V, tout ce qui est au dessus de 0.45 il le considere comme riche, et tout ce qui est en dessous il le considere comme pauvre.
Or ma large bande est configuré en 0-5V 0 V c'est 10 d'AFR, 5V c'est 20. donc pour l'algo d'EGO control, je roulais tous le temps riche, donc il appauvrissait le mélange....
J'ai vérifié dans les log (j'ai rajouté la courbe Gego) et on voit bien qu'il s'active a partir du moment où j'ai les AFR qui deviennent pauvre.

Après la question est pourquoi est-ce que je m'en suis rendu compte que ce WE ?

La réponse est dans le paramétrage de l'EGO control, celui-ci ne s'active que sur un certain nombre de parametres :
Température CLT > 71.1 (pour ne pas intervenir pendant le warmup)
Si le régime est supérieur a 1300 (pour ne pas intervenir dans l'algo du ralenti)
Si la position du papillon est inférieure a 70% (pour ne pas intervenir lors d'une phase de reprise où tu as justement l'acceleration enrichment qui se met en route et qui va volontairement enrichir le mélange)
et avec une pression d'admission comprise en 20 et 90 Kpa (pour ne pas intervenir non plus en plein charge).

Et ce WE, ça devait etre la premiere fois que j'ai vraiment fait tourner la voiture et que donc la température du LDR a dépassé 70°.

Heureusement que je n'ai fait qu'un petit tour, qu'il faisait froid, et que j'ai pas tapé dedans, car avec ces AFR j'aurai put ruiner le moteur (mais bon c'est une excuse valable pour le changer rapidement ).

bref, j'ai pour le moment mis le parametre d'EGO control a Wideband, et j'ai testé vite fait, en démarrant là avec le moteur froid, j'ai bien a nouveau des AFR "normaux".
Et donc note pour plus tard, lorsque je tunerai ma carto d'essence, penser a désactiver l'EGO control, car ça risque de sérieusement foutre le bordel

D'ailleurs il me semble bien avoir lu ça dans les conseils de tuning carto Megasquirt: la carto se fait sans EGO control. L'EGO control, du coup, n'est pas sensé entrer en action si la carto est parfaite.

Edit: J'ai retrouvé, c'est ici qu'ils expliquent de désactiver EGO pour les réglages: http://www.diyautotune.com/tech_article ... rt_ems.htm

C'est un très bon point effectivement.
Ce que tu peux faire aussi c'est utiliser une table AFR target fournie ou conçue par un 'pro' pour faire le réglage automatique de ta table d'injection. C'est ce que j'ai utilisé sur la 323 et ça marche nickel. Avec ça tu peux te faire une carto qui marche bien en une journée et sans te prendre la tête. Il n'y a que la table d'avance à faire soit même.
Il faut juste trouver quelqu'un qui puisse t'en faire une qui correspond à ton moteur ou en trouver une sur le net (sur les sites de miata MS ca doit se trouver).

Ca c'est bon, j'ai en effet une table d'AFR que j'ai trouvé sur miataturbo.net qui a été dyno-tuned pour une NA, et j'ai acheté VEAnalyserlive exprès pour

Idem pour la table d'avance, j'en ai une qui a également été dyno-tuned.

Nickel, tu n'as presque plus rien à faire du coup de ce coté la. Juste à rouler, à bosser sur le warmup et la pompe de reprise pour la piste

bon .. bah je pige plus rien mais comme les autres petits camarades si ca roule !!!