Règle n°1 de la MS3 pour les nuls: avant de changer des paramètres, vérifier que les bases et les inspecter les données "incohérentes". Comme, par exemple, le fait d'avoir une indication d'AFR fixe alors que le fuel flow et les kpa varient beaucoup... -> pas logique
Et sur la WB AEM, env 14.7 ça veut dire un problème de connexion.

Avec tout ça on cherche et on trouve... une WB pas branchée !

en fait, lors de mes recherches de correspondance de fils, j'avais débranchée la WB et j'ai oublié de la rebrancher . La bonne nouvelle, c'est une panne vite réparée.

Une fois rebranchée, ça démarre pas mieux mais au moins j'ai des infos exploitables:
Je démarre avec un AFR à.... 19.00 si c'est possible!
Une fois la correction EGO active (une fois moteur réchauffé, ca stabilise à 14.8-14.9, avec environ 120% de correction
conclusion: table VE a enrichir de 20% avant de toucher à toute autre chose...

y a VE analyser pour ça ..... avec meme un apprentissage dédié pour les démarrages "à froid"

pour VE, je pense l'installer prochainement...

mais tant que je roule pas ( et tjs pas de news pour mes plaquettes... ) y' a pas urgence. En plus j'ai lu ici et là que:
1 VE "faisait de la merde" sur le ralenti...
2 qu'il était préférable de dégrossir le travail avant de mettre VE en route.

Par ailleurs, même si je suis loin de tout saisir, j'aime bien comprendre ce qui se passe, le principe des corrections plutôt que laisser une boite magique tout faire... surtout si le charme de la magie ne prend pas! VE est un outil assez puissant, abordable mais pas infaillible.

Une petite question bête : ou est que tu vois la correction EGO?
Pour ma part les explications de Yo m'on convaincu d'arrêter de tourner sur cales, ou si j'ai bien compris de juste la faire tourner au ralenti sans coups de gaz.
Par contre j'ai eu VE d'origine avec TS (j'ai une MS2) et installé en même temps.
M

En fait pour voir ce qui se passe, j'utilise megalogiewer ( téléchargement gratuit).

En ouvrant tes logs (enregistrements), tu peux choisir sur le coté les paramètres que tu peux voir. c'est comme ça que j'ai vu que ma correction EGO ne commençait que si le liquide de refroidissement à atteint 45°C. ce qui est cohérent avec mes paramètres.
Dans Tuner Studio, la correction EGO est dans fuel settings/ AFR-EGO control...

De mon coté, la voiture calle encore après 2-3 secondes après le démarrage, MAIS... après 2-3 tentatives, toujours froide, elle tient un ralenti stable, sans oscillation Le ralenti est un poil rapide
et un fois le CLT monté à 80-85°C, j'ai une correction un peu négative (98%-99%), ce qui voudrait que j'ai un poil trop enrichi (j'étais a 121-122% avant...).

vivement que je puisse rouler...

Pas cool le 14,7 quand la AEM est débranchée, chez innovate c'est des valeurs plus inquiétantes
Je te conseil de régler ta table VE en direct pour le ralenti à chaud. Sur MS2 c'est relativement simple en modifiant gentiment ta table VE tu vas voir tes AFR bougés. Moi j'ai fini par le ralenti personnellement mais je pense pas que ça pause un soucis de commencer par lui de toute manière le ralenti c'est des cases de ta table VE où tu ne vas casiment jamais voir jamais en roulant.
Pour le coup VE analyser est bien pratique et m'a fait du bon boulot pour gérer l'enrichissement durant la chauffe moteur. Pour le reste il ne m'a pas convaincu

Pour VE, d'après ce que je lis et ai pu comprendre c'est un bon outils... Mais comme tous les outils (encore plus les outils "informatique") il faut savoir bien s'en servir et comprendre ce qui se passe et ce qu'il fait. C'est pour ça que je "m'entraine" sans.... d'autant plus que je ne peux pas rouler.

Mais je devrais bientôt retrouver la route; j'ai enfin eu un "vrai" commercial, qui m'a proposé une solution que j'ai acceptée: RC6 dans une semaine (au lieu des RC5+ à une date incertaine). Je reste prudent car les plaquettes ne sont pas encore là et je n'ai pas de N° de suivi transporteur, mais ça a l'air de bouger.

@mimix...
pour la valeur défaut de la WB AEM, il faut le savoir en effet (Merci Dimitris)... c'est pas dans la notice.

C'est complètement fou qu'une wideband pas branché et/ou en erreur donne une valeur bonne
autant tu te retrouves à tourner super pauvre sans le savoir car une soudure a pétée

Il faudra que je sois vigileant si la jauge est trop "stable" sur 14.7-14.8...
j'ai pas soudé mais j'ai utiliser des connecteurs que j'ai sertis, mais le problème reste le même.

Par contre, j'ai entre toujours 0.3-0.5 de différence entre la valeur AFR indiquée sur la jauge AEM et la valeur de reprise sur la MS3, alors que j'ai pris la masse de la mS3 pour connecter la sonde WB. ( jauge AEM plus riche)
Est ce qu'il y aurait un paramètre genre " delai de lecture" dans la MS3 pour tenir compte de la position de la sonde dans l'échappement, ce qui explique que la MS3 et la jauge n'indique pas la valeur de la même mesure (Jauge = mesure instant T et MS3 = mesure instant "T + delta T")?

Et encore cette hypothèse n'est qu'à moitié valable su un régime stabilisé comme le ralenti ou les valeurs sont assez stable dans le temps...

Ce matin, comme j'ai le temps je m'attaque au circlips des étriers arrières je sens que je vais bien en c... n'ayant pas la pince magique coudée-longue pour aller le chercher tout au fond au fond...

J'ai toujours eu un décalage aussi entre ma zeitronix et ma ms2.
Je m'y suis habitué.
On ne bosse pas sur une F1 ou pour la nasa en meme temps

peut-être... mais ça m'embête de pas savoir à quelle donner me fier.
au ralenti et faible charge, c'est pas trop gênant, mais ça va vite le devenir. Du coup, j'ai été voir du coté de la calibration de ma sonde, et il semble qu'elle n'est pas été faite!
la AEM 30-4110 n'est pas dans les jauges listée mais j'ai trouvé des valeurs et il semble qu'on soit proche voir pile poil sur les bases d'une innovate PLX
0 Volt -> AFR 10:1
5 Volt -> AFR 20:1

je vais essayer ça pendant le pont... et monter de la plaquette sur mes étriers "reconditionnés" ( nettoyage/joint neuf/graissage des "sliding pins").
Pour le type de plaquettes, ça va se jouer entre du EBC Red Stuff de Dépannage données par Fleming soit du RC6... La poste sera l'arbitre!
En tout cas, je devrais être en mesure de faire des tours de roues sur la route ce Week-end!

hello... Petites nouvelles et petites questions....

D'abord une bien bonne qui va vous donner l'occasion de me vanner...
Je viens de reconditionner les 4 étriers de freins, sans galérer à l'arrière (un peu fier le gars!). Je resserre tout au couple, et je m'arrête là car j'ai toujours pas reçu mes plaquettes... En fait non, ja vais pas m'arrêter et je vais gagner un peu de temps en "remplissant" les étriers de liquide de frein en pompant un peu avec la pédale de frein... Forcément, sans plaquettes, les pistons avant sont sortis de leur logement : Résultat, 2 étriers à démonter et joint à replacer s'ils sont pas abimer! Tu parles du temps gagné... j'ai gagné -2h

Sinon, plus coté mise au point de la MS3t, j'ai identifié un truc qui pourrait expliquer pourquoi ma voiture cale peu après avoir démarrer. En fait après quelques secondes, la pression (KPa) augmente, ce qui rend le mélange très pauvre, et ça calle... La question est pourquoi les kpa monte comme ça, alors que je touche pas à l’accélérateur



Tableau Haut:
rouge =Kpa
jaune =rpm
blanc = fuel c/min

Tableau bas
jaune = afr
vert = total fuel correction
rouge= warm up correction

Tableau bas
A partir du moment ou les rouge rouge et verte sont horizontale, l'enrichissement après démarrage (ASE) se coupe (il ne reste que le Warm up enrichment)

Tableau haut
peu de temps après l'arrêt du ASE, les Kpa monte de façon "inexplicable"... ça appauvrit le mélange et ca çale...courbe jaune à zero.

des idées?

capteur HS?

a moins que tu n'est déjà un turbo actif (ou une pression barométrique exceptionnelle dans ton coin ) je vois pas comment tu peut atteindre 117kpa

Sinon une electrovanne de ralenti mal pilotée?

non je suis en atmo...

en fait le 117 qui apparait, c'est quadn j'essaie de redémarrera apres avoir caler et que ça ne repart pas ( impression de "retour de quick") pour moi l'air qui commençait à arriver avant se trouve bloqué d'un coup, d'où une surpression. Du moins ça me semble plausible comme explication

une électrovanne de ralenti mal pilotée me semble une bonne piste... Idle valve control?

c'est quoi le "use VSS to activate PID"?

ta courbe de réglage du ralenti=f(température d'eau) est comment?