Je confirme, le VTCS n'est normalement présent que sur les nbfl US, tu regardes sur la "rental track miata" de 949 :

http://02e4344.netsolstores.com/99-miata-rental.aspx



Crusher en a également un :

http://www.miataturbo.net/race-prep-75/crusher-61450/

Le petite fortune j'en suis pas sur, mais si tu veux je peux voir si il y a un acheteur aux US sur miataturbo pour un squaretop (c'est comme cela qu'ils l'appellent) avec les frais de port, je suis pas qu'il y a acheteur je viens de regarder rapidos, un colis de 15kg il y en a pour 120€ de fdp, ramené en $ la conversion n'est pas avantageuse pour nous.

Dans tous les cas, il remplit mieux qu'un collecteur de NB avec le VICS, donc j'aurais tendance a dire, remets le sur ta NA. surtout si tu souhaites la suralimenter.

Yo, merci pour l'explication effectivement si l'ACC est dans la position qui ne favorise pas les bas régimes c'est logique, ca me plait bien comme explication.
Pour le collecteur oui c'est soit l'un soit l'autre et à priori le VICs
Joel, je vai regarde rle lien que tu as donné. Pour le collecteur le plat serai donc meilleur mais en le modifiant : j'ai vu des photo de collecteurs vidés de toute la partie inférieure.
En tout cas oui le compresseur va être monté c'est sur. Je vais juste prendre le temps de bien faire marcjhé le moteur toute seul.
Question : est til possible de brancher le boitier VVT sur la MPSPNP gen 1 ? en la modifiant?
Je vais l'acheter ce boitier. Arny dit ne pas piloter le VVT, je trouve ca bizarre?
Vivement demain matin
M

Joel
Dans la voiture "à louer"? il ont une culasse de 99 et un coolant reroute
Sur ce type de moteur j'avais cru comprendre que ce n'était pas insdispensable voir non recommandé
M

je sais pas a quelle situation correspond ton graph mais un VVT ne fonctionne jamais comme tu le décris!.. par défaut la position 0 est celle vérouillée par le pion de sécurité et cette position est la position "couple" et non "puissance".

Non, c'est sur les culasses de 01 et plus que ce n'est pas recommandé, les culasses de NB tiennent très bien le coolant reroute.

Et ce n'est pas lié a la culasse mais au joint qui bouche et modifie certains conduits d'eau, pour pouvoir mettre un coolant reroute sur un moteur de nbfl, il faut juste mettre le joint de culasse de NB de 99 à 00

Sur ce test, FlyinMiata avait débranché le vvt. On y voit clairement que la puissance en haut est là, il ne manque que le couple en bas
Tu trouveras la description du test ici : http://www.flyinmiata.com/tech/dyno.php : "The intake cam goes to full retard in this condtion. "

salut,

full retard = position 0 = position "couple" ou faible croisement si tu préfere

en cherchant un bon article pour expliqué je suis tombé sur cette super vidéo:

http://www.youtube.com/watch?v=OtRlQrAc5IY

tout y est visible, le pion de vérouillage au démarrage et en position 0, l'electrovanne de pilotage avec les canaux Avance et retard et l'explication certe anglaise mais qui explique bien

Merci pour toutes ces infos et précisions tres interressantes Ca permet de comprendre
J'ai vu la première photo de la voiture de Crusher preparée par 949 et ca m'a permis de comprendre aussi pourquoi il y a une protuberance sur l'ACC d'admission devant (en rapport tout ca avec le VVT bien sur !)
Ca va me permettre maintenant de recuperer toutes les pièces neuves montées sur l'autre moteur pour refaire une distribution avec changement de la pompe à eau etc...

Voila ce que j'ai fait ce matin ...
On a branché la MpSPNP Gen1 et essayer de trouver l'equivalent de ce que Joel indique dans la version plus récente.
Dans le menu SPARK on a trouvé un triggert quelque chose avec une valeur de réglage (60-70) en on a reglé l'avance avec pour amener le trait de gauche sur le repere10 et celui de droite sur T c'est là que ca marchait le mieux. Là c'est la version courte il nous a fallu 1H00 pour faire ca
Pendant qu'elle tournait j'ai apprecier le bruit : tres rauque en bas et assez discret sur toute la plage de régime.
Apres j'ai été l'essayer; A bas régime elle a une tendance à s'étouffer il faut légerement emballer le moteur et ca démarre. Passé quelques appréhensions j'ai tiré plus sur les rapports et ca marche tres bien Je dirais mêm que ce moteur marche mieux d'entré que le 1600cc de la grise (seul repere que j'ai) mon copain qui était à coté truvait aussi qu'il marcahit mieux que la veille. En reprise par contre vers 2/3000 il est un peu moux semble hésiter puis il part d'un coup et là c'est un régal.
J'ai essayé un démarrage : Premiere la voiture s'arrache bien (même léger patinage apres avoir "decollé" la voiture, c'est à dire sur les gaz sans faire cirer l'embrayage, en R888 et la route legerement humide); La voiture pousse bien et je passe la seconde et la (perte de temps avec le short shift qui est dur) le moteur perd des tours et retombe dans une plage ou il ne se passe rien pendant quelques micro secondes , il hésite et part d'un coup tres lineairement pour pousser tres haut. je n'ai pas de compte tours et je ne l'ai pas emmené au rupteur. En montant les vitesses 2, 3, 4 on sent moins ces hésitations et ca pousse bien en continue.
Au retour on est presque tombé en panne d'essence mais on c'est apercu que l'alternatuer doit être secoué il ne charge pas. On a calé et impossible de redemarré batterie vide
Voila ce qu'on a decider de faire Mercredi :
Alternateur changé avec celui que Joel m'a vendu au debut de l'année
Mise en place de la MSPNP Gen 2 car ca me permettra de mette la VVT box (et du coup la grise recevra la MSPNP 1)
Reprise de la procedure d'install
Essais
Depose le la partie superieure du collecteur pour lui souder la sonde IAT (la elle est dans le filtre)
Si je ne trouve de connecteurs on remontera le TB du 1600cc
Et petit travail sur les durites de depression du VICS
Pendant le roulage j'ai pu apprecier finalement un certain confort avec les Teins même sur route mal revetue, le freinage tres progressif.
Je suis monté en passager et mon copain à confirme le changement (l'avance était mal réglée on avait aligné le repere avec l'encoche de droite, il ya 2 encoche sur les poulies de NB) et là econfirmation que ca pousse fort ; Il m'a fait demi tour pour éviter de manoeuvrer sur l'elan en premiere avec un coup de gaz , ca à pivoté d'un coup (route tjs humide)
Voila tres content du résulat moins de mes performances avec la gestion électroniqe.
reste le compte tours qui ne marche pas et les lumières rouges. On va essayer de trouver d'ou ca vient (c'est depuis le changment de TdB)
Autre point: je vais revoir l'assise de baquets d'autant plus facilement que j'ai localisé les trous de fixation lateraux là ils sont fixé par dessous, du coup il ya au moins 50mm à gagner .

M

Super Marc

Ca avance bien et je suis avec intérêt ton Topic et cette belle évolution en espérant bien se refaire une sortie circuit et amener notre Rouge quasi prête certes moins puissante mais affutée pour s'amuser..

J'ai hâte de savoir la suite de cette évo moteur

++
Jag

Marc, quand tu transplantera la MSPNP2 dans la R&B il faut impérativement que tu vérifie bien que toutes les valeurs lues par les capteurs soient bonnes, car après tu devras t'atteler au tunning, donc pour faire ta cartographie il faut impérativement que les valeurs lues par la MS soient correctes.

Donc il faut refaire le tour de toutes les calibrations :

Capteur de température d'air (tu utilises celui de GM pour supprimer le debimetre ou le debimetre ?)
Capteur de température de LDR
La large bande
Et revérifier l'avance à l'allumage.

Tout cela est décrit dans le tuto premier démarrage avec un megasquirt.

Une fois que ce que tu lis sur tunerstudio te semble correct, on pourra commencer la cartographie.

Jaguar
Merci hate aussi de se retrouver autour d'un circuit. Done moi le lien de ton sujet sur la prepa de ta voiture.
Joel
Oui je vais bien lire et relire( j'ai imprimer la premiere page du tuto de demarrage
Voici le config :
Capteur GM qui remplace le debimetre branché actuellement et qui fonctiionne
Pour le capteur de LDR il faut calibrer la valeur lue à l'écran je vai regarder ce point.
La large bande j'en ai une mais je ne l'ai jamais montée. Pour le demarrage et les prmeirs roulages c'est pas frocement indispensable? C'est une LC-1. Le branchement est dans le tuto.
Je reverifie le calage de l'avance en suivant scrupuleusement ta procedure

Pour les connections du papillon je pense dans un premeir temps rebrancher le TB du 1600cc le temps de trouver le cablage (connecteurs et schéma...) C'est pas plus mal non?
Le connecteur du VVT est fourni avec la boite je pense et de l'autre sur la MPsPNP par le connecteur 15 broches qui doit être libre?
Juste un p'tit mot sur le comportement moteur : il s'etouffe (un peu) dès qu'on accelre un peu apres ca merche bien quand le régime moteur tombe il tient le ralenti.
Au fait la valeur lue du ratio essence/air est de 14,7 au ralenti : c'est bien?
Je n'arrete pas d'y penser Vivement la pose du compresseur
Au fait avec le capot d'origine ca ferme. Je vais je pense mettre ce capot carbone sur le grise il ya une arrivée d'air pile poil pour l'admission.
Je pense virer aussi toutes les entrées d'air (clignotants, et capot de phares) qui ne seraient bien canalisées.
Pour Beuvardes
M

Joel
Une p'tite question (une de plus...) en me servant du TB du 1600cc je pourrai me servir du TPS que tu m'a cablé?
C'est pas une ça et je pourrai brancher l'IAC en attendant de me servir du TB du 1800cc
M

Oui, si tu mets le papillons de NA, il faut impérativement que tu mettes les TPS de BM que je t'ai fait, pour une raison simple, c'est que le TPS d'origine d'une NA 115 n'est pas analogique et donc n'est pas compatible avec la megasquirt.

Par contre pour installer le papillon de NA sur le moteur de NB, il va te falloir ça :

http://www.flyinmiata.com/index.php?deptid=4535&parentid=0&stocknumber=05-40000

Marc si tu as toujours un usineur sous la main, ça te coutera bien moins cher de faire faire cette petite entretoise. D'un coté les cotes du collecteur de NB, et de l'autre celles du papillon de NA

Mais je l'ai l'entretoise cai j'ai acheté le kit de conversin FM complet debut ... 2010 !
M