Ahhhhh bon!!!!!

Ben dans ce cas qu'est-ce que tou fous devant ton PC, va installer ce TB de NA avec le TPS de BM que je t'avais fait.

Là je pense que j'ai tout bon !
J'y vais j'y vais. Je comprend vite.... mais faut m'expliquer ... longtemps !!!!

J'y vais Mercredi,ma femme m'a kidnappé !
M

Edit : J'ai rien dit, tu as raison pour le fonctionnement du vvt
La courbe de FlyinMiata porte à confusion
ATTENTION la suite de ce message comporte des erreurs, mais indispensables à la compréhension du fil
/Edit

Si la position full retard est bien la position 0, sur le vvt mazda cela correspond à la position "fort croisement" soit pleine puissance, car le VVT mazda ne fait qu'avancer l'arbre à came d'admission quand il est piloté.
Et comme tu le sais, avancer l'admission = favoriser le couple

Regardes les tables de vvtuner si tu doutes, tu y verras que la plus forte avance se trouve autour de 2500 tours et que plus on monte dans les tours, plus on tend vers le 0 d'avance (soit ce qu'on a avec le vvt débranché) :



MxBoy : Wow tu comptes compresser ce moteur? Ca promet

Re Marc,

Ca commence ici : viewtopic.php?f=84&t=13214
et pour l'instant on en est là : viewtopic.php?f=84&t=13214&start=480

Il faut que j'installe ton AFM de RX7 et finir ma ligne Echappement..
Je viens de faire quelques essais aujourd'hui sur routes ouverte avec un bon ami équipé d'un CRX débridé (la vache qu'est-ce qu'il marche bien son petit 4 pattes 130 cv Traction.. mais je lui colle au fesse.. on verra avec la ligne Maxime Works et Décata +AFM RX7 si le gain est là) Coté chassis, roues, Freins, moteur je pense que c'est une première étape à l'apprentissage de la NA racing comme nous avions commencé avec nos NC

J'ai laissé la barre anti-roulis AR d'origine .. c'est la seul partie non touchée et il me reste les rails à poser.

Après on suivra vos pas Joel, Tintin, Bonneville, Umul, Francis.C etc..

++
Jag

pas de probleme je pense que cela interresse tous ceux qui ont un VVT

moi je ne connais pas les tables VVT (je travaillais sur les chaînes de dsitrib') donc je viens d'apprendre des trucs grace à toi

je vais pas tout ré-écrire je trouve que c'est super clair içi:

http://www.autozine.org/technical_schoo ... /vvt_1.htm

sur un VVT quoi qu'il en soit full retard = faible croisement; full avance = fort croisement.

ta table confirme bien que l'avance ne sert pas à haut regime!.... étonnant y a surement à gagner en décalant? (je demanderais à des collègues Mappeurs)

maintenant la version "visuelle":



le pion de verrouillage sert au démarrage et pendant la montée d'huile; c'est aussi la position visible sur la photo (le rotor est en butée sur la face menante du "stator" entrainé par la chaîne)... c'est la position corresponde à un VVT non activé... si il est activé il ne peut "qu'avancer" donc augmenter le croisement.

Nickel, j'ai trouvé mon nouveau donc d'écran Merci


Exact, je me suis rendu compte de mon erreur un peu tard, c'est pourquoi je suis revenu sur ce topic pour modifier mon post, lire ta réponse et re-modifier mon post



Je me demande si ça n'est pas un signe que le BP est limité par autre chose que l'arbre d'admission, et qu'il n'y aurait donc rien à gagner de ce coté? La réponse de tes collègues serait effectivement intéressante

Merci beaucoup à tous je decouvre et j'apprend beaucoup de choses. Sur la table la colonne de gauche (map) correspond à quoi? Ca fait un paquet d'info à assimiler.
Comme je suis l'heureux proprietaite d'un 1800cc avec VVT
Jaguar je vais regarder ton sujet (pourquoi il n'est pas dans la section circuit?
Yo, l'histoire a commencé fin 2009 ou le premier moteur était vendu avec le compresseur; le but àdonc toujours été de monter un moteur plus puissant, le compresseur+1800cc était une solution.
M

Ca doit être la charge du moteur la colonne de gauche. si je ne me trompe pas, elle est déterminée par mesure de la dépression dans l'admi.

en valeur ça correspond pas ...... moi j'aurais dit pourcentage d'ouverture papillon!..... mais si quelqu'un a réponse exacte je suis preneur! (surtout que d'origine il n'y a pas de capteur de pression non?)

Ben sur le coup j'avais un doute car cest la position du papillon qui est utilisé par la MS, en passage en 4 pap il faut donc rajouter un potentiomètre.

C'est bien la charge du moteur, la pluparts des tables d'une cartographie dans la megasquirt se font avec la charge en Y et le régime en X, la table d'avance à l'allumage, la table d'injection, la table cible d'AFR, tout cela va etre sous forme de matrice avec la charge en Y et le régime moteur en X.

Cependant il existe différentes manières de calculer la charge d'un moteur les trois principales sont :

- Le débimetre, ont va avoir alors un algorithme MAF, c'est ce qui est couramment utilisé par les calculateurs OEM

- La pression absolue dans le collecteur d'admission, dite MAP (manifold absolute pressure), on mesure la pression absolue dans le collecteur après le papillon. On peut la mesurer en Kpa ou en bar. 100 Kpa = 1 bar = pression atmosphérique = pied au plancher sur un moteur atmo.
lorsque c'est inférieur a 100 Kpa, on est en dépression ou vacuum, ce sont les faibles charges ou charges intermédiaires. Par exemple au ralenti on doit avoir dans les 20-30 Kpa par exemple.
Au dessus de 100 Kpa on entre dans la suralimentation, donc par exemple a 150 Kpa tu as 0,5 bar de pression de suralimentation, tu es en boost.
L'algorythme de fuelling qui est derrière s'appelle le speed density, c'est celui qui est utilisé par la megasquirt dans 95% des cas. C'est l'algo le plus adapté aux préparations turbos et atmos a une exception près les ITB. Avec des ITB il est difficile de mesurer la pression dans les cornets et celle-ci n'est pas juste.

- La troisième méthode va utiliser la position du papillon des gaz pour mesurer la charge, il faut donc un TPS analogique, l'algorythme utilisé s'appelle l'alpha-N. C'est la méthode a utiliser pour les ITB, mais a ne surtout pas utiliser pour une préparation suralimentée, le calculateur étant incapable de savoir quelle pression d'air il y a il ne saura adapter la quantité d'essence injectée en conséquence.

Donc la MAP va être l'indice que tu vas retrouver dans beaucoup de tables maintenant que tu t'intéresses a la carto, va falloir potasser le sujet

C'est bien la pression dans le collecteur d'admission, exprimée en Kpa, sauf que là c'est sur un moteur atmo, 105 Kpa max = Pleine charge sur un moteur atmo.
Et la megasquirt a bien un capteur de pression;



Non non, le mode par défaut d'une megasquirt, c'est le speed density, c'est pour cela qu'il y a un capteur de pression intégré dans la Megasquirt.

Elle sait fonctionner en Alpha-N, et oui il faut un TPS analogique. Mais si tous le monde rajoute une TPS analogique sur une NA ce n'est pas pour passer en Alpha-N c'est pour faciliter la gestion du ralenti et également gérer le Closed loop boost control.

Merci pour tes infos

Cest simple à calibrer le capteur MAP pour que cela correspond bien à la bonne charge moteur?
Il est sur que la gestion du ralenti doit pas être évident en utilisant le capteur MAP cette méthode doit pas être trop fiable sur les bas régimes non?

+1

Bah là, j'ai compris même si la mise oeuvre est autre chose
Super ces explications!
M