Merci de l'info Rikman j'ai renoné à la vendre, je me demande si j'ai vraiment eu envie de m'en separer.
Voila je vais aller jusqu'au bout.
Ce soir ca y est l'alternateur est monté apres la réalisation d'une entretoise (2 en fait). Petite angoisse au moment du démarrage et les yeux rivés sur le Volmetre. Démarrage quasi du premier coup et soutient du ralenti aux gaz car car l'AIC valve ne sert à rien dans ma confi l'arrivée du surplus d'air est bouchée.
Résultat 13,8 Volt sur le mano et sur l'ecran de TS.
Nous avons reverifier l'avance une fois chaude.
Au ralenti la valeur d'AFR est à 19,8 lorsqu'on accelere le cadran revient au blanc (tout rouge au ralenti) et affiche des valeurs de 14,7 à 12.
Pour l'instant pas de bande large. Je vais pas tarder à la monter
Pour le compresseur jje continue avec le problème du Dummy:

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Le "Dummy" l'entretoise en fait et l'IACvalve du 1800cc qui est vissé par en desous.
On voit les 2 trous, l'un a gauche qui vient du conduit d'admission et l'autre qui revient par la grosse durite vers le conduit d'amission mais avant le papillon.
Vue de l'autre coté :

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L'interieur est plutôt bizarre comme si il avait été modifié
Et voila l'IAC du 1600, je me demande donc si ca peut "coller". Le kit du 1600cc doit être different au niveau de l'entretoise

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Mecaniquement je pense qu'il faut mettre les bons trous en face ?
La durite à droite sur la photo du haut et le départ à gauche doivent faire parti du circuit de refroidissement?
M

Bon je commence à regarder comment parametrer ma MegaSquirt:
Je suis renter dans basic setup config de base)
Engine constant (caracteristiques moteur)
Squirts par cycle (nombre de jets par cycle moteur) :2
Injector port type type d'injection) : Throttle body (injection multi points) Là j'ai changé il y avait mono point en francais
Engine type : even fire (Allumage à 180°)

Ces 3 parametres qu'en pensez vous?
Ensuite dans Req_fuel
Engine displacement indique 351 j'aurai mis plutot la cylindrée totale du moteur : 1800 ? C'est ce que j'ai fait C'est bon ?
Nombre de cylindre : 4
Injector air flow : 30 (? C'est pas la valeur totale en cc que l'on doit mettre, c'est juste le debit par cycle?) : pas modifié
Air fuel ratio : 14,7 la je ne touche rien

Ensuite je suis allé dans "more engine constant"
Fenetre secondary load parametres
Incorporate AFRTarget : include AFRtarget ? J'ai modifié en lui demandant d'en tenir compte
Dans fenixecu :
"Dans cette fenêtre vous allez surtout vérifier que la fonction "Activer la cible AFR" est désactivé afin de pourvoir procéder aux premiers réglages de votre richesse SANS interférences possibles de correction AFR automatique"
Je n'aurai donc pas du toucher a ce parametre : je vais le modifier?
Rien touché au reste

Comme vous avez pu voir sii vous avez eu le courage d lire jusqu'ici je ne sais pas encore fire des copies d'écran
M

Joel dans ton sujet avec REV06 vous r=parlez de VE table 1 et vous comparez les valeurs de Req fuel : on la trouve ou cette valeur?

Ces tables sont toujours valables (page 80 et 81)?
J'en suis là et d'un coup ca devient un peu plus clair sur le fonctionnement de TS, pas celui d'un moteur


Je m'auto répond : NON ca évolue
Demain je saurai faire es copies d'écran je les afficherai

M

Voici mes parametres d'engine constants qui fonctionnent :



Alors pour le req_fuel il faut déjà comprendre a quoi cela correspond et a quoi cela sert.

Le req_fuel est un coefficient multiplicateur qui est appliqué a toute la table d'injection. Dans la table d'injection (VE Table 1) on ne parle pas en Millisecondes (qui est l'unité de la durée d'injection) mais en Volumetric Efficency. Le req_fuel est le coefficient multiplicateur qui va permettre de passer d'une volumetric efficency a une durée d'injection.

Pourquoi est-ce qu'on ne met pas de durée d'injection directement dans la table ? Pour éviter d'avoir a refaire toute la table lorsqu'on change d'injecteur, un injecteur ayant un débit donné, si tu changes les injecteurs pour plus gros a meme durée d'injection tu vas balancer beaucoup plus d'essence donc il faut réduire toute la table de durée d'injection.

Avec une table de VE et un req_fuel il suffit de réduire le req_fuel et ça va automatiquement réduire toute la table.

Donc comme tu n'as pas changé fondamentalement la taille des injecteurs (tu as ceux de 1.8 mais aussi une cylindrée plus importante) vis à vis du moteur pour laquelle la carto a été faite (1.6).
Donc n'y touche pas pour le moment.

Pour moi l'ordre a respecter est le suivant :

- Installer, cabler et faire fonctionner la large bande avec la megasquirt.
- Corriger la carto essence via VEAnalyser Live
- puis installer le compresseur et faire une carto en conséquence (rescalling de la table Fuel, allumage et AFR)

Ok Joel,
je comprend un peu le principe et du coup j'ai trouvé la valeur de Req_fuel : elle est ecreite en gros : 9,6
Par contre ma valeur de "injector flow n'est que de : 30" dans la fenetre "req_fuel"
L'unité est en lb/hr si je passe en cc/min ca refuse : valeur "en dehors des clous"
Je viens de mettre 50 et j'ai une valeur égale à la tienne : 5,8
Juste un essai je n'enregistre pas (ou je met cette valeur ?)

Oui je vais faire ca dans cet ordre
La Wide bande
Travailler sur la carto; A ce sujet j'ai des axes Y sur VE table qui va jusqu'a 230 c'est pas utile pour un atmo si je comprend bien ?
idem pour la table d'allumage, il n'y a que la table d'AFR qui qui s'arrrete à 100%
En comparant des tables je pense que je vais devoir quand même les bouger même sans Wide bande ou c'est une betise?
Du reste tu pourrais (ou Romano) me passer quelques explications pour le branchement?
Il ya 3 fils de mémoire (je vais la chercher demain soir il ya une noitce ca devrait être clair) c'est la même que la tienne une LC1 innovate

Merci Joel
et le compresseur apres avoir assimiler tout ca ....
M

Les données que tu vois dans la fenetre de calcul du req_fuel ne sont pas enregistrés dans la carto, ce n'est qu'une aide de calcul pour le req_fuel, c'est le req_fuel en lui meme qui est enregistré dans le .msq.
Il ne faut pas que tu essayes d'atteindre ma valeur de req_fuel, n'oublie pas que j'ai des injecteurs de RX8.
Tu n'es pas obligé de passer par la fenetre de calcul, tu peux modifier direct la valeur de req_fuel.


Oui en effet ca ne sert pas, sur un atmo tu dépasses pas 105 Kpa.

Pas de soucis pour le coup de main, as tu un faisceau supplémentaire avec la MSPNP2 ?

Je ne crois pas. je n'ai que le faisceau de la WB, à raccorder sur le bornier de la MS2.
Il faut quoi en plus pour la brancher? J'imagine la prise qui s'enfiche dans le bornier?
M

oui je n'avais pas été au bout des choses, j'avais tout regarder, cherché un max d'infos, relancer plusieurs fois le vendeur du compresseur mais il n'avait pas donné suite a la vente en disant au bout de quelques mois que le compresseur avait des roulement HS alors qu'au moment de la mise en vente il était comme neuf
mais je ne regrette pas le speedy.

Pour le dummy il s'agit de mettre en communication l'arrivé d'air avant le papillon de gaz avaec ce dummy qui est en fait juste un adaptateur avec un trou, et tu as la vanne pilotée par le calculateur qui va ouvrir plus ou moins pour réguler le ralenti.

si tu a un modèle pour NB 1800 dans les mains et que tu dois mettre ta vanne de NA 115cv (ou inversement) il faut remplacer le dummy.
Ca se vend sur le net et c'est le plus simple
ou alors bricoler une entretoise d'adaptation si tu as la patiente de le faire, il s'agit juste de faire communiquer les trous je penses

Il y avait aussi un soucis d'adaptation du papillon de gaz sur le compresseur ( et donc aussi du dummy sur le collecteur), les trous ne sont pas au même endroit entre les papillons de NA 1.6l et NB 1.8l, bref faut pas mal bricoler pour adapter un kit sur un autre modèle mais ça ne semblait pas insurmontable, c'était juste la différence de papillon de gaz qui créait tout ces problèmes d'adaptation

j'avait même trouvé des sites qui vendait toutes ces entretoise d'adaptation pour ne pas avoir a s'embéter

bon courage pour le montage

voici des photos si ça peut aider


les taraudage sur le compresseur 1.6l


le dummy de 1.6l


les percage de 1.6l


les percage de 1.8l

Merci beaucoup Seb , Là je comprend mieux. Le papillon sur le compressuer pas de problème avec la cale du kit FM maisil a fallu quand percer et tarauder l'entrée du compressuer.
Pour le dummy avec les photos ca devient plus explicite. Comme tu dis il faut faire communiquer les bons trous.
Je vais cogiter ca
Sur certains sites on apprend qu'il y a 3 possibilités de mettre le papillon :
comme le kit actuel avec la durite
dans la position sur le collecteur a condition à priori de gerer des parametres avec la MSPNP
Avoir 2 papillons, Joel je crois sur la rouge Anglaise avait ce systeme

Merci encore pour les photos et les explications, je vais quand mêlme faire une recherche pour un "dummy" de 1600
Oui le Speeder ca marche pas mal c'est une belle voiture
M

Je suis pas si sur, je crois qu'il est obligatoire d'avoir au moins un papillon en entrée de compresseur avec un compression volumétrique.


Oui, une modification courante, ça s'appelle le dual throttle body kit.
Un papillon avant le compresseur (avec la valve IAC et le TPS dessus) et un papillon à la place habituelle, les deux étant synchronisés par cable.
Cela permet d'améliorer considérablement le ralenti avec un compresseur (c'est vrai que ma rouge était parfaite a ce niveau) et d'augmenter la réponse à l'accélérateur.
Par contre cela nécéssite de bien synchroniser les deux papillons sinon cela fait beaucoup de bruit.

Pas de soucis pour le coup de main, as tu un faisceau supplémentaire avec la MSPNP2 ?[/quote]

J'ai vérifié ce que j'avais (un peu négligant sur le rangement :
http://www.diyautotune.com/catalog/inno ... -p-41.html
J'ai tout ce qu'il y a dans ce kit que j'ai acheté
je pense qu'il n'y a pas besion de se servir du logiciel, on passe seuement par TS?
Je vais commencer par cabler la LED avec le bouton qui sert à la mise en route ou a visualiser le "prechauffage" de la sonde.
Là j'ai commencé à regarder les branchements:
Il ya le bleu et blanc à connecter à une masse ensemble ? (pas une au chassis et l'autre au moteur)
Jaune et marron au mano
Noir à la LED et retour vers le fil (apres le bouton) du connecteur 14, le plus important à mettre au pin 14 du port DB15 photo 3 de ton sujet
viewtopic.php?f=64&t=13470
Il me faut donc un connecteur femelle DB15 sur lequel je n'aurai (pour l'instant) qu'un fil celui de la sonde?
M

Bon à force de parcourir les differents sujet liés sur la MSPNP je suis tombé sur le sujet de RE06 qui est fort interressant et notament au niveau de la sonde WB LC1 :
"Niveau câblage: la sonde d'origine est câblée sur la MS. L'idéal serait donc de faire un connecteur sur la LC1 pour se brancher à la place de la WB d'origine pour une sortie analogique, et reprendre la deuxième sortie vers l'habitacle pour l'afficheur"
Ca me plait beaucoup cette solution
Je continue de lire ce sujet.
est ce que quelqu'un à une vieille sonde d'origine avec le connecteur (qui marche plus)?
Ou peut on se procurer un vTPS de BMW ou un TCT de Peugeot ? (Dans une casse ? )

Edit
J'ai trouvé cette par sur Ebay
http://shop.ebay.fr/i.html?_nkw=tps+bmw ... itleDesc=0
Quel est le bon modele?
M

J'avais trouvé mon vTPS de TCT sur leboncoin. Mais il faut varier les recherches (pièces TCT, papillon TCT, etc…), et contacter les annonceurs qui vendent plein de pièces sans parler spécialement de celle-ci.
Par exemple «Boitier papillon TCT» mène à cette annonce: http://www.leboncoin.fr/equipement_auto ... tm?ca=22_s

Merci RV
M