Voilà, déjà les 50.000 km, un peu nostalgique de l’excitation des premiers km à son volant, mais toujours heureux de la conduire.
Retour sur mon expérience…

Le but est de faire le bilan sur une NC un peu tunée, histoire de tirer un max de son potentiel en restant dans le domaine du raisonnable.
Car à vrai dire, au risque de me faire des copains, la NC est un peu trop bourgeoise et fade à mon goût.

Fiabilité moteur.
RAS, il prend ses 7000 régulièrement (mais jamais plus, rupteur à 7600, zone rouge à 7200) et est parfois sollicité sur des routes cassantes.
Le moteur semble pour l’instant fiable.
Je précise que je fais l’entretien moi-même, en me fournissant chez IL Motorsport pour toutes les pièces de la voiture et que j’utilise de l’huile 100% synthèse 5W40. Le moteur ne dépasse jamais 2000 tr/min tant que le circuit de refroidissement n’est pas stabilisé.
Dommage que le rupteur soit si tôt, ça continue de pousser comme à 5000, il y en a encore sous le capot !!…
En revanche, le moteur est super sensible à la température. On gagne plein de chevaux en dessous de 0°C, et on perd plein en canicule. Normal vous me direz, mais là çà se sent beaucoup.
La NC n’est (toujours) pas équipée d’injection haute pression. Quand le moteur reste froid sur des trajets encombrés à 70-80 km/h, il consomme autant que sur autoroute à 140 km/h. C’est dingue ! En revanche, une fois bien chaud sur routes de montagne, on gagne des chevaux. A mon sens, c’est un point faible pour une utilisation au quotidien. Pensez donc à maintenir le moteur dans les tours à froid pour éviter de l’encrasser…

Fiabilité boite.
La boite de vitesse est précise, ferme et synchronise bien dans les hauts régimes.
MAIS, le passage de 2 en 3 nécessite un certain doigté en conduite sport car, contrairement au passage de 4 en 5 qui se fait en diagonal, il va falloir suivre le créneau !
D’ailleurs, ce passage de 2 en 3 devient de plus en plus problématique avec le temps.
La boite est également sensible à la température d’huile. Tant qu’elle n’est pas en température, ca accroche à mort. Et par température négative il faut vraiment conduire au dessus de 100 km/h pour qu’elle monte suffisamment en température. Une fois chaud, c’est un régal. Précis, bien verrouillé, bonne boite.

Suspension – Roues - Freinage
D’origine, je suis passé en suspension abaissée. Le confort est toujours au rendez-vous et bien des passagers m’en ont fait la remarque. Les sièges baquets y sont pour beaucoup, d’autant que j’ai monté des jantes en 18’’ avec du 215 (monte en 205 d’origine). Je recommande cette configuration. Le touché de route est vraiment précis pour un confort appréciable.
Prenez des Toyo T1-R, gomme tendre avec un bon grip sous la pluie malgré le faible poids de la voiture.
Le freinage est endurant, puissant, et permet des distances d’arrêts courtes (grâce aux Toyo ?).

Châssis
La MX est une voiture bien née, répartition 50/50, poids contenu, direction ultra précise, châssis rigide.
Les barres antiroulis de forte section d’origine travaillent bien, les changements d’appuis sont impeccables avec des transferts de masse contenus.
Mais on peut faire mieux…
Je recommande de renforcer l’ensemble.
IL Motorsport propose des cadres de renfort sous le châssis, notamment au niveau du train arrière efficaces. Combinez çà avec une (vraie) barre de renfort pour les têtes de suspension avant de chez Ultra Racing. C’est une barre en acier monobloc qui vient en plus se prendre sur la cloison et remplacera avantageusement la barre 3 points montée d’origine qui prête à sourire. Le montage sur les NC pourvues de climatisation vous obligera à quelques bricolages pour déplacer des tubes…
Ainsi renforcé, le châssis est super rigide et le touché de route encore meilleur ! Mais attention à la tenue de route : ça décroche plus tard et permet de passer plus vite, mais quand ca part, c’est pour de bon…
Pensez aussi que la NC est une voiture légère, en cas de carton, un châssis renforcé vous sera peut-être salutaire.

Vie à bord - Ergonomie
Je mesure 1,88m. Il me reste 2cm sous le toit, mais la position de conduite est bonne. Disons que plus grand risque d’être problématique…
A moins de rouler toujours décapoté, bien anticiper le passage sur les bosses, sinon c’est une bosse assurée (celle là sur le crâne).
L’ergonomie est parfaite, pas de gadget, très pratique, çà tombe sous la main. Bien plus simple que toutes ces voitures dites familiales à l’ergonomie désastreuse.
On notera cependant la qualité des garnitures limite et des finitions moyennes. En fait, on s’en fou. Le problème est la qualité du cuir des sièges. Il commence à se plisser à 50.000, on peut espérer un trou à 100.000.
Point noir, le rétro intérieur est en plein dans le champs de vision lorsqu’il s’agit de voir les voitures venir sur votre droite. Ca c’est franchement dangereux et m’a valu quelques frayeurs.
S’il pleut, attention en baissant la fenêtre, douche en perspective en provenance du toit. Ca participe au charme.
On appréciera les sièges chauffants, c’est vraiment top. Même voiture froide en hiver, on peut se mettre au chaud, ou tout simplement ne pas avoir besoin de mettre d’air chaud pour garder le corps à température.
Question chauffage, on pourrait faire cuire une pizza quand il est mis à bloc. Ce qui est vraiment top en cabrio, vous évoluez dans une bulle, surtout si vous faites moins de 1,8m. Là on est content d’avoir une voiture qui consomme beaucoup, on récupère les calories.

Rangements
Il en manque… mais c’est correct.
Vous pourrez gagner de la place dans le coffre en enlevant les garnitures. Il y a plein d’angles mort non exploités. En revanche, prévoyez un grand drap épais pour protéger les câbles électriques. Attention également à ne pas mettre de nourriture pour des longs trajets juste au dessus de l’échappement, mettez des fringues en dessous. Ca chauffe !
On peut également se servir du compartiment pour le toit rétractable pour placer…un sac à main par exemple.

Eclairage - Carrosserie
Les phares Xénon sont un peu faiblards, mais on l’avantage de régler automatiquement leur assiette. Pour une conduite sport de nuit, plein phares obligatoires.
Le plastique des optiques avant est solide et résiste bien au gravier, contrairement au bouclier. Sinon, pas de souci lors des manœuvres, la peinture ne s’écaille pas après une touchette.
Comme d’hab, les phares anti-brouillards ne servent strictement à rien à l’avant.

Admission
Déjà bien foutue à l’origine avec sa grosse boite à air et son conduit droit. Ne cherchez pas à mettre ces soit-disantes admissions directes qui font perdre des chevaux.
Perso, j’ai tenté de mettre l’écope Cobalt qui vient chercher l’air derrière la calandre. Pas pour une question de température car le tube d’origine vient déjà chercher de l’air frais, mais il le fait dans une zone en dépression. En plaçant derrière la calandre, on a la pression ! Et une hausse de 0,2 l/100km de la conso pour un usage normal… Normal car le moteur est mieux gavé. Le gain en puissance est quasi imperceptible sur un usage normal. En revanche, c’est à haute vitesse que çà pousse mieux (>130 km/h). La pression de l’air fait son office. Tout dépend de votre usage.
Cette écope permet de circuler sous la pluie ou de laver la voiture au karcher sans avoir d’encrassement du filtre à air.

Echappement
Nous y voilà, je sais que vous commenciez à être impatients…
Ligne full Inox recommandée !!! Et vous faites sauter les catalyseurs avec. La classe non ?
Voici la recette pour obtenir un son original et plutôt apprécié car tout le monde m’a fait des compliments à ce sujet.
Un collecteur IL Motorsport, un intermédiaire Racing Beat pourvu d’un pré-silencieux (une section de plus fort diamètre greffée sur le tube) + un silencieux IL Motorsport double corps pourvu des sorties inclinées qui s’adaptent parfaitement au profil du bouclier. RAS au montage si ce n’est que l’intermédiaire Racing Beat est loupé sur la platine de solidarisation avec le silencieux. Du coup, une sortie dépasse plus que l’autre, il y a un biais. Plus qu’à retordre tout çà…
Question son, vous aurez des graves, ca va commencer à rugir dans les moins graves à 4500 avec en prime un sifflement provenant des sorties du silencieux. Un côté rauque très plaisant lors du passage des vitesse avec un coup de gaz, les fameux ‘Ploc’ et tout et tout. Très beau son, belle amplitude de variations. Une personne m’a même demandé si c’était un 6 cylindres…
Le pré-silencieux sur l’intermédiaire vous permettra de garder un volume sonore règlementaire pour aller sur circuit. En ville, disons qu’il ne faut pas abuser, alors respect pour les habitants, surtout de nuit.
Il y a un gain de puissance notable, lié au collecteur et à l’absence des catas. 20 ch ?
Mais aussi moins de couple à bas régime. Par contre, au dessus de 5000 ça envoie.

Remarque :
Si vous combinez le pré-silencieux de Racing Beat avec le cadre de renfort de IL Motorsport vous aurez, disons une nuisance sonore franchement merdique. L’espace entre les 2 pièces est 1mm. A bas régime, l’amplitude de vibration du tube fait que ça vient taper sur le cadre. Solution : Un bout de cuir à intercaler qu’il faut changer tous les 5000 km. Sinon c’est bruit de casserole assuré eu feu rouge.

Look
Une panoplie d’accessoires existe de plus ou moins bon goût.
The bidule à mettre est la barrette chromée qui se met sur la vitre de custode. Tellement bien foutue et belle qu’on dirait que c’est d’origine. Vraiment. Ainsi que les joues chromées sur les antibrouillards, ceux-là même qui ne sèvrent à rien car les phares sont déjà au raz du bitume.

Entretien – Coût
Coup de gueule à Mazda !
Vidange moteur préconisée tous les 20000km. Incroyable !!! A 10.000 km l’huile est noire et hyper visqueuse. Certes, les trajets quotidiens à froid y sont pour quelque chose, mais quand même. Changez le filtre à huile en même temps et le filtre à air si vous faites beaucoup de ville derrière des gros mazouts…
Vidange de la boite préconisée à 75000km. A 46000km, huile noire et dose hallucinante de limaille, tellement de limaille que l’aimant de la vis de vidange du carter ne pouvait même plus la fixer. J’ai certes loupé quelques rapports avec des gros ‘crrrrr’, mais quand même, c’est vraiment impressionnant.
Pour la vidange du pont, préconisée à 75000km, pas encore fait.
Pour les freins, les plaquettes arrières s’usent 1/3 moins vite qu’à l’avant. Les disques ne s’usent quasiment pas.
RAS sur le reste, une géométrie ne fera pas de mal tous les 50000 car la structure reste fragile. Evitez de passer dans les ornières genre nids de poule causés par le gel. Ce n’est pas une grosse berline que vous avez dans les mains.
Le côté appréciable est l’accessibilité des organes. On pourrait sans problème loger un 6 cylindres. C’est fou la place de libre, c’est d’autant moins d’heures de main d’œuvre en cas de pièce à changer.
Un entretien réalisé soit-même est bon marché. C’est l’essence qui plombe le budget.
Prenez du SP98, l’écart de prix est compensé par la conso en baisse, et en plus le carburant est plus gras, ca lubrifie mieux.
Comme je le disais plus haut, vous ne consommerez pas tellement moins à faire des trajets sur départementales ou nationales encombrées que sur route de montagne à fond les manettes. La faute à l’absence d’injection haute pression.

Bilan à la conduite
Ainsi modifiée, la NC a du caractère et devient une voiture amusante à piloter.
Certes, on aimerait plus de puissance, mais le plaisir qu’on trouve à affiner son pilotage, à être toujours à la limite d’adhérence avec une voiture franchement typée propulsion est bien plus gratifiant que de rouler en 2.0 TDi Audi. (Que vous distancerez par ailleurs, surtout en virage serré)
Elle est capable de gérer la trajectoire à l’accélérateur, de vous placer dans un virage serré au frein moteur. Quelle traction ou 4 roues motrices le fait ???
La NC est un compromis entre légèreté (pas autant que l’Elise), confort avec ESP, sièges chauffants, Clim, sono Boose (mais pas aussi chic qu’une allemande), puissance modérée qui permet de belles perf sur routes sinueuses (pas la puissance d’une allemande en grande courbe). Mais elle a une ligne top avec son long capot, l’effet est saisissant de profil en jante 18 avec suspension abaissée et surtout un toit rétractable léger. Qui propose çà à part une lourde Z4 ??? De ce côté, elle est bien placée en prix.

En une phrase, à consommer entre 5000 et 7000, top-down, sur routes de montagne ou départementales vallonnées avec une belle paroi rocheuse pour faire un joli écho à votre petite ligne Inox.

Avis aux futurs acquéreurs
A l’heure où les 4 cylindres turbo fleurissent, il n’est à mon avis pas raisonnable financièrement de se lancer dans l’achat d’une NC pour un usage au quotidien. Couple trop faible, trop glouton. Même si l’entretien est bon marché.
D’autant plus que ces modifications ont un coup et que vous sortez du cadre légal.
Si en revanche c’est une seconde voiture dédiée au cabrio, au pilotage, que vous voulez en faire un objet personnel, oui assurément.
Un 4 cylindres turbo sur la ND ? Espérons…

Beau récit

On est à peu près dans la même config et je totalise 54300 kms actuellement avec ma NC One de 2006.

Je pencherai plus pour un barre anti rapprochement avant HKS Kensaï.
Après les modifs standards.. Barre anti roulis, ressorts courts (très courts chez moi )

L'intermédiaire, j'ai pas encore mais on est déjà limite au CT avec l'origine (m si collecteur 4/1 et Sebring au Cul).. tu as passé le CT avec la ligne complète ??

On attaque les modifs mode MazdaSpeed pour la p'tite barre AR sous le berceau, un bon butter fly et la barre plate dans le coffre et le chassis est encore plus transcendé mais comme tu dis quand ça part.. ça part net mais qu'est-ce que ça tient aussi

En fait on s'apperçoit que ce sont les prochaines étapes qui vont commencer à coûter vraiment :

Gagner du poids à la roue : RPF1
Des vrais suspattes et pas celles d'origine qui pompe trop
embrayage etc..
Optimiser le freinage malgré le fait que celui d'origine est qd même plus que sympa

Coté pneu :

Les précéda d'origine sont sympa pour un usage routier mais en intensif .. bof bof
le Toyo T1R est vraiment polyvalent et très intéressant en toute conditions sauf que les pistards confirme qu'après quelques tours.. ça glisse...
Le RE-01 me paraît être le meilleur pneu enfin sont successeur le RE-11 mais c'est pas donné et pas trouvable en France

On s'apperçoit que la Taille 205/45/17 est pas si génial que ça pour trouver du pneu à prix intéressant

+1 pour la boite de vistesse et les Cuirs. Mazda à clairement fait l'impasse sur la finition .. bref faudra passer chez Piotr pour refaire une belle NC 1 et si possible avec du RECARO

Jusqu'a présent j'ai laissé l'entretien à Mazda tant qu'elle était sous garantie mais on va s'en occuper pour Mars prochain
Par contre, je préconiserai de passer à l'huile RedLine tant qu'a faire http://www.garage-varinot.fr/red-line-oil-huile-moteur/ et en plus MX5 France est partenaire

++
Jag

Super intéressants vos retours d'expérience
Pour ma part (NC 2L BV5, 2006, 30 000 km) j'ai juste fait monté d'origine les ressorts courts et la barre anti rapprochement Mazdaspeed et en l'état ce sont les amortisseurs qui s'avérent etre le maillon faible dès que le rythme s'éléve sur la route.
Alors j'ai enfin commandé des B8 pour corriger celà et après les avoir testés je passerai surement avec les barres anti roulis alu de chez IL au vue de ton bon retour d'expérience sur cette modification jaguar Pour une utilisation routière sportive je pense que cela devrait etre un bon compromis
L'étape qui devrait suivre à moyen terme c'est bien sûr le 4 en 1 de chez IL, à ce propos j'ai vu sur leur site qu'ils sont en train d'étudier une nouvelle version:
http://www.ilmotorsport.de/news/news_de ... 73a5e30406
A ce sujet je suis surpris de voir apparaitre un support à la base du collecteur qui à priori n'existait pas sur la version précédente, avez vous un avis là dessus vous qui êtes déjà équipés

Très instructif tout ça

J'ai pas encore fait de modif (je pense surtout à la suspension) car mon garage actuel ne me le permet pas. Mais j'y songe.

Concernant l'entretien, j'ai commencé à le faire par moi-même (avec un coup de main) pour le plus simple : vidange, plaquettes. (la voiture n'est plus sous garantie).

Salut NC black,
Il y avait déjà un support avec 2 vis longues pour fixer le collecteur sur une traverse du chassis, sinon tu aurais trop de poids supporté par les vis en tête de collecteur.
Pour les barres anti-roulis, il y a déjà sur ma NC 2.0 des barres en acier dont la section est plus forte que celles que propose IL. Si en plus c'est de l'alu, ca ne va pas faire grand chose... A toi de voir...
Je serais curieux d'avoir ton retour sur les amortos! J'ai les B8 Bilstein d'origine sur la voiture et j'aimerais voir si tu sens une différence avec ta monte d'origine.
@+

Merci pour ton retout Eric. Pour ce qui est du remplacement des BAR, je vais bien sûr attendre d'avoir testé les B8
Pour ce que j'ai pu lire ils sont plus fermes que les amortisseurs d'origine de la Performance qui serait des "B8" spécifique Mazda, alors moi qui n'est qu'une 2.0l BV5 avec les amortisseurs de la 1,8l j'espère bien remarquer une vrai progrés! Va donc falloir que je me dépéche de les monter

Alors voilà j'ai enfin trouvé le temps de monter mes B8 et... le collecteur inox IL qui va bien
Tout d'abord, pour ceux qui pensent faire la même chose dans le future je vous conseille d'avoir un peu de temps devant vous, un peu d'outillage et de bien parcourir les différents sujets qui parlent de ces travaux (merci à leurs auteurs au passage )
En effet sortir le collecteur d'origine demande pas mal d’énergie et surtout de bien démonter toutes les plaques de protection thermique (4 en tout) fixées sur le collecteur et aussi la sonde lambda inférieure (pas besoin de démonter l’alternateur pour ma part). J'ai eu la chance de profiter d'une fosse, un plus en terme d’accessibilité . Concernant les sondes lambda il convient de les rallonger toutes les deux + bien sur procéder au montage du petit boitier magique qui évite d'avoir le défaut moteur. Coté ligne d'échappement j'ai conservé le reste d'origine.
Le bilan pour cette modification, en premier lieu un niveau sonore qui reste assez proche de l’origine (un souhait pour ma part) mais avec une nuance plus métallique bien sympathique (quelques « ploc » aussi) mais surtout un gain très sensible coté couple sur les bas et moyens régimes et un moteur qui semble maintenant « respirer » sur toute sa plage d’utilisation ! Pour preuve le témoin d’anti patinage qui se manifeste bien plus souvent sur le sec.
Coté B8, là aussi prévoir pas mal de temps devant soi, en particulier à cause de la visserie des biellettes des barres antiroulis qui m’a posé pas mal de problèmes, un petit conseil sur ce point : si un coté d’une biellette ne veux pas céder pensez à attaquer à l’autre, dans mon cas cela a marché.
Coté résultat et après seulement 50 km parcourus, le coté un peu pataud des amortisseurs d’origines a disparu, le comportement est plus vif et plus équilibré. Coté roulis le gain est bien sensible aussi alors que le confort reste très acceptable voir meilleur sur les routes bosselées compte tenu du meilleur fonctionnement des amortisseurs. Seul bémol qui j’espère va continuer de s’améliorer avec plus de roulage, la hauteur de caisse… En effet ma MX qui bénéficie des ressorts courts posés par MAZDA à la livraison (Eibach – 30mm, bleu) s’est retrouvée en configuration 4X4 après modification ….. Heureusement après 50 km cela semble s’améliorer mais elle reste sensiblement plus haute qu’avant modification, alors à voir donc après dans quelques centaines de km et après la sortie dans les Alpes Suisses du mois d’Aout ! Au pire, je serai bon pour passer avec les Eibach à – 45mm
En conclusion pour le moment et avec le peu de recul dont je dispose, je suis particulièrement satisfait de ces modifications qui me font redécouvrir ma MX, en mode plus sportif maintenant

C'est pas plutôt des B6 spécifiques qui sont montés d'origine sur les NC Performance?



Bizarre çà, les B8 sont censés être plus courts que les B6, afin d'être parfaitement complémentaires avec les ressorts courts ( que tu as déjà)... Es tu sûr que ce ne sont pas des B6 que tu as installé?? Dans ce cas, étant neufs, ils ont remonté la hauteur de caisse

Super feedback, avec pas mal de modifications que j'envisage moi même.

Comment ça se passe pour toi au CT avec ta ligne complête? parce que je veux pas avoir à remettre tout d'origine tous les 2 ans

Oui, a ma connaissance les Perf sont en B6 d'origine

Tu as raison s'est en effet à priori des B6 spécifiques et non des B8 sur la Performance
Pour mon histoire de hauteur j'ai trouvé le soucis, c'est une erreur de montage de ma part, j'ai inversé le sens des coupelles inférieures Je viens tout juste de toute remettre dans le bon sens et j'ai enfin retrouvé le niveau de hauteur que j'avais initialement

J'ai juste remplacé le collecteur, le reste de la ligne est resté d'origine alors à priori cela doit passé au CT, enfin c'est ce que j'ai lu sur le forum... Je croise les doigts mais j'ai 2 ans devant moi avant de faire le test
En tout cas pour le moment je continue d'être ravie de la modif