bouclage -closed- (ou non -open-) sur l'info richesse. Asservissement inside...

dans l'ordre:

plus simple qu'un relais? Précise. Une commande avec un hysterisis conviendrait-elle?

Modifier le faisceau?
Bah ça dépend quelle version de MS. Moi c'est la version de base et j'ai rien modifié sur le faisceau. J'ai un faisceau d'adapt entre le oem et la MS.
Dis-moi quelle sont tes craintes Ami Tonioo? De toute façon toi tu as déjà plein de watts donc pas besoin de MS. Et toc!!!

Je ne sais pas si ca peu aider, dans le livre de K Tanner au chapitre "Mettre une culasse de NB sur une NA ils precisent que pour controler le VICS "Ideally, they (les volets) should change at approximatly 5700RPM. A simple 12V rpm switch will do the job"
Faut il encore savoir ou le placer ce "switch"
Marc

ça bouquine dur en ce moment Marc c'est cool !
d'après ce que j'ai lu sur le net, le VICS serait intéressant dans une config turbo, contrairement au VTCS qui l'a remplacé sur les 1800FL. Je ne sais pas si c'est le même cas avec un compresseur.
Pour le VICS, il faudrait dépouiller une Mazdaspeed mais c'est pas tous les jours qu'on en croise une Si il n'y a rien, ça ne sert pas de vouloir commander son ouverture.

Romano, je profite des recherches de Marc pour me documenter aussi. J'aimerai voir si il existe des alternatives à l'Hydra Nemesis pour gérer un 1800FL. Le but serait d'avoir quelque chose de nickel en terme d'injection/allumage avec un turbo sans sacrifier les trucs comme le VVT. J'ai encore le temps de voir venir mais j'aimerai comme Gamin, en savoir plus sur les gestions

Tiens, juste pour info, le VICS ca ressemble a ca:
http://www.targamiata.com/diary.php?UID=718

4 papillons qui ouvrent et ferment pour changer le volume de l'admission. Je sais pas si c'est utile pour un moteur compressé. Intuitivement je dirais non, mais souvent.... intuitivement je dis plein de conneries

En tout cas, il doit falloir ouvrir/fermer a des moments differents suivant la pression dans l'admission. Ca sent la prise de tete a regler ca...
Il doit ya voir moyen de s'en sortir plus facilement en montant un collectuer de 1.8 de 94-98 non ?

HS: tiens il me vient un idée (a la con)... vu qu'il ya deja 4 papillons dans cette admission, en re-routant les flux d'air, y'aura pas moyen de transformer le tout en ITB ?

Sinon même en atmo avec un VICS non commandé, donc par défaut ouvert si je me souviens bien, ça marchait pas mal dans ma mk1poussive

il y a juste un solenoide à piloter pour le VICS. Si la bobine du solenoïde de vics ne consomme pas trop: il n'y a même pas besoin de relais!
pour le VVT: tu as les allures des courbes de déclenchement?

Intérêt du VICS pour les config turbo: pourquoi pas mais je ne vois pas trop pourquoi. Par contre le VVT: pour à 200% en sural.

R.

Ahhh, intéressant alors. Les seules infos que j'ai sur le VVT pour l'instant sont en provenance du manuel d'atelier, je vais faire une capture.
Pour le vics en turbo, j'ai lu un topic qui en parle avec des courbes sur le forum miataturbo

Voila comment le VVT marche:

First of all only the intake cam is variable. The exhaust cam has just a sprocket on it. On the intake cam sits the Variable Timing Actuator. It is a simple vane style unit. The housing of the unit is fixed to the pulley and the vane is fixed to the cam. The unit is sealed to protect it and maintains its precision. Right behind the actuator is the OCV, Oil Control Valve. This is nothing more than an electrically controlled spool valve. As the OCV (spool valve) rotates, oil pressure in the actuator changes and the actuator advances or retards the intake valve timing. The actuator has two hydraulic chambers, an advance and a retard chamber. The oil pump supplies engine oil to each chamber; and as just mentioned the oil control valve controls the pressure in the actuator. The spool valve's rotation is controlled by the control unit. It reads engine RPM, air intake and coolant temperature to give the optimal control of valve timing. If there is failure in the electrical input to the OCV, the OCV rotates to its maximum retard position. The engine continues to run just fine but it'll have lost some of its Zoom-Zoom. In short if you are worried about problems with the variable valve timing... don't be.

bon bah faut voir:
- avec la carto de NOS si elle peut s'occuper de ça.
- si un réglage empirique peut coller à l'usage sur un moteur sural (ou même atmo bande de taliban du sèche-cheveux!!)

Oh purée ca devient technique par ici

C'est peut être un peu presompteux de ma part mais sur mon nvx moteur 1.8L si j'ai ce VICS (pas sur je crois) je compte l'activer comme Romano le preconise? Gary est de son avis :
"Marc,
I would recommend you do use the VICS. Definitely consider doing the porting if you like, but keeping the VICS will net you more power above 5500 RPM. What we use is the MSD RPM switch unit that is simple to install and outputs a switch based on RPM selection. Example from 5500 RPM and up it outputs and then as the RPM drops back down it switches back to the default mode. Search on the internet if you like for the unit. It has a digital RPM display, fully adjustable and can be mounted on the firewall or other location.

J'ai fait la recherche sur Google avec "MSD RPM SWITCH MX5" et on trouve plein d'infos et ...des forum la dessus.

Marc

Un lien qui expique le VICS sur les moteurs 99-00 : je dois donc avoir la même chose :
http://miataroadster.com/phpBB2/viewtopic.php?t=404
Marc

Romano , tu le branches sur quoi exactement le relais ou la bobine du VICS?
Une photo? Ca part des bobines ?
Marc

sais-tu combien consomme cette bobine du VICS? Histoire de pas recramer un transistor...
Si non: tu montes un ampèremètre en série sur la ligne d'alim de cette bobine.

Si trop consommateur, faudra passer par un relais. J'essaie de voir quelle sortie de la MSPnP tu pourrais utiliser. Si je peux voir l'info depuis mon bureau (cochonnerie de smartfilter)...