Bonjour à tous,

Après un trop longue phase de préparation, je me suis enfin lancé dans la greffe d'un turbo sur ma nb.
Il y'a énormément de vidéos youtube plus ou moins détaillés pour des montages qui sont toujours plus ou moins les mêmes, encore plus facile à suivre si vous êtes anglophones (récemment legaragenoir fait une nb 1.6 sur youtube). Bref, ça m'a mis en confiance et je me suis enfin lancé. Ce post est surtout une centralisation des infos de ce forum et de diverses chaines sur les points qui ne sont souvent pas traités. Généralement il faut rencontrer un problème pour pouvoir chercher une solution, commander des pièces, faire des essais, commander d'autres pièces, bref du temps et de l'argent qu'on peut tous s'épargner.

J'ai eu la chance de trouver un kit presque complet sur leboncoin, comme ça sortait d'une NB circuit, entre ça et la playlist youtube de flyinmiata, on est pas loin d'un meuble ikea (playliste que j'ai pensé à consulter à 50% du montage, mieux vaut tard que jamais). Le turbo dans mon cas est un GT2860R, un peu gros pour une prepa 200-230cv, la difficultée sera donc d'avancer le spool au maximum, tout en mitiguant le coup de bélier qui arrive... à 4000tr/min.

Parmis les subtilités qui sont très souvent coupées au montage de ces vidéos :

-la wastegate.
C'est l'assurance vie de votre moteur, son tarrage donne la pression minimum que votre turbo sortira. Le mapping va consister par la suite à augmenter cette pression en créant une fuite controlée avec une macvalve (qu'on peut relier à l'ECU programmable), ou avec un robinet genre turbosmart (mais plus aucune securitée en dehors du boost cut). Le boostcut est la securité qu'il faut activer dans l' ECU dans tous les cas. Bref, nos bieles de MX n'aime pas le boost sous 4000tr/min, après c'est moins un soucis car le moteur peut évacuer plus de volume d'air.

2 choses à savoir ici, plus le tarrage de la wastegate est bas, plus le réglage de la pression peut être réglé finement avec l'ECU, et en cas de problème vous serez du coté safe.
2e chose, le réglage de la longueur de queue. Lorsque le turbo crée de la pression, celle ci pousse sur le piston de la wastegate, la queue sors et pousse un clapet sur le corp chaud. Ca crée un debit de fuite aux gaz d'échappement qui ne passe pas par le turbo, ça permet de controler la vitesse de rotation du turbo, et donc la pression qu'il génère.
Dans mon cas, la course de la wastegate (2cm environ) ne permet pas de couvrir toute la plage d'ouverture (celle de la wg garrett non plus), il faut donc rallonger la queue jusqu'a ce que le clapet s'ouvre en entier sous boost, en contrepartie, le clapet ne fermera jamais complètement et le turbo chargera donc plus tard et/ou moins vigoureusement. Ca se rattrapera autant que possible au mapping.
Il existe des wastegates où le ressort est interchangeable, mais la qualité est hors de prix en europe, les option cheap ont des ressors chinois douteux ou aux formats propriétaires, et souvent les tarrages proposés sont plus dur qu'a l'origine, alors que dans mon cas je voulais descendre (0.7bar d'origine sur GT28, viser 0.3-0.4bar). Ma solution, acheter une wastegate amazon tarrée à 0.3bar, couper la queue et souder dessus celle d'origine, une petite rallonge en M6, on verra pour la tenue dans le temps.

-Le retour d'huile.
La bête noire de ce type de montage...
J'ai trouvé sur le forum, mais j'ai pas noté le lien. Un gentil monsieur (BBen) donnait les cotes de perçage pour le carter d'huile: viewtopic.php?f=83&t=47635&p=16314963&hilit=turbo+carter#p16314963
J'ai pris un kit bofi racing avec foret et taraud, percé lentement avec beaucoup de graisse pour attraper les copeaux et vidange après montage. C'est la technique de la chaine BrokeAndBoosted sur youtube. Il reste toujours la petite goute d'huile retorde à chaud, donc je vais mettre de la soudure à froid type JBWeld, et bourrer jusqu'a ce que ça ne goute plus.
Pour le départ d'huile vers le turbo, j'ai pris une plaque sandwish ILMotorsport, pensant mettre un radiateur plus tard au besoin, aucun soucis de ce coté. Note, le support alu entre le filtre a huile et l'alternateur n'est pas indispensable selon le technicien de chez flyinmiata (manquant sur la pluspart de leur voitures).
http://miataturbo.wikidot.com/oil-feed-and-return

-La ventilation moteur.
C'est souvent le moment oil catch can (recupérateur d'huile) dans ces vidéos. On en parle de manière bling bling sans aborder le pourquoi du comment, c'est joli wahou, ça va pas plus loin.
Nos blocs atmo ne sont pas trop mal foutu pour un fonctionnement atmo: quand le moteur prend du régime, le barbotage du vilebrequin dans l'huile et le blow-by entre les segments créent une surpressions dans le circuit d'huile, qui s'évacue par le haut moteur. Sur nos blocs atmo, il y'a une évacuation coté droit qui rejoint l'admission avant le papillon, souvent remplacé par un simple filtre.
Il y'en a une 2e coté gauche, avec une durite très courte qui va à l'admission après papillon avec la valve PCV. En principe en atmo le moteur est une pompe a vide, la sous pression aspire les vapeurs et surpression dont j'ai parlé plus haut. Plus precisément, la valve PCV est fermée au ralenti, et aspire les vapeurs à mi et et haut régimes. Lors du passage au turbo, à bas regime, basse charge, la valve PCV est toujours fermée au ralenti, et est forcée fermée dès que le turbo charge. La surpression due à la vitesse moteur dans le bloc n'a nul part où aller, et vos joints spi de vilebrequin et de carter d'huile deviennent des filtres, l'huile sors par où elle peut. Pour peu que le turbo souffle décemment, il peut souffler directement dans le bloc, ce qui amplifie le phénomèce ci dessus.
Une solution est de remplacer la valve PCV par une valve renforcée,
une deuxieme solution est de supprimer la valve PCV et relier les ports, droit et gauche sur une Oil Catch Can qu'on pourra mettre à l'atmosphère (penser à boucher le port coté admission sinon le ralenti sera à 2000tr/min). Pour les moins écolos, solution 3: on peut mettre 2 filtres , 1 sur chaque port (la baie moteur est la catch can). Bref, un point VITAL pour nos belles dont ces joints ne sont plus de derniere jeunesse. J'ai opté pour la solution 2, une catch can à 30e sur Amazon. Renvoyer les vapeurs d'huile dans l'admission est à éviter si vous cherchez de grosses pressions, l'huile est un détonant qui peut provoquer du cliquetis.

-Le lave glace.
Parce qu'on a un peu encombré la zone avec le turbo, ce qui retombe souvent c'est le bocal de suzuki capuccino entre la baie moteur et le pare brise, mais à 300e chez suzuki. Sur le forum j'ai trouvé une alternative, le bocal de lave glace universel sur amazon, 30e, 1,5/2L de capacité, avec tout le tralala (moteur, gicleurs, tuyau d'aquarium, connecteurs). Bref, je l'ai monté à la place du filter à charbon, le bocal d'origine à une micro rallonge de 10cm que j'ai canibalisé, j'y ai rajouté 1m50 de cable pour rejoindre le connecteur en diagonale de la baie moteur et ça marche super.

-La direction assistée.
J'aurai voulu avoir trouver la playlist flyinmiata avant de couper les durites alu, mais comme on est pas en californie, la rouille déconne zéro chez nous: on va pas de cacher que c'était tellement pourri que desserrer les durites pour les pivoter n'aurai plus jamais été étanche. La pompe de DA génère entre 800 et 1200bar pour l'assistance. Pour ceux qui se demandent, la DA sur une MX assiste quand même pas mal, ça reste sympa et direct, mais vraiment dur. Pour ceux qui veulent vraiment se faire une idée avant de supprimer, je recommande fortement de faire un rapide tour sans la courroie de Direction Assistée avant de decider le niveau de prioritée dans la suppression. J'ai retiré la pompe, le bocal et les durites, et ponté l'entrée sur la sortie.



-La chaussette de turbo et bande termique
Alors pour le moment j'ai fait l'impasse. Les chaussettes a 50e sur Amazon ne se monte pas à cause de mon arrivée d'huile et de la wastegate interne. Elles sont surtout destinées à des montage en wastegate externe (donc collecteur spaghetti) ce qui n'est pas mon cas. J'ai regardé ce qui se fait en toles, je pense reproduire quelque chose comme le heatshield flyinmiata dans le futur, et dans la même action, mettre de la bande termique sur le downpipe pour protéger la boite. Le turbo chauffe enormément, et les organes les plus proches sont le maitre cylindre de frein et d'embrayage... sur youtube on trouve certains temoignages où leur turbo à fait bouillir le liquide de frein localement dans la durite. Sinon c'est plutot assassin pour toute l'électronique en générale, mention speciale aux capteur PMH vilebrequin et position Abre A Cames.

-le premier démarrage.
Je me rappelle que sur le forum ici, on parle souvent d'enrichir à mort au dessus de 100kpa et c'est parti pour un premier test. Le mapping n'est pas mon fort, un forum US m'a renvoyé vers une basemap de mazdaspeed 1.8 sur Turbokitty (https://trubokitty.com/#/tune), la population du forum l'a trouvé particulièrement conservatrice, donc la performance ne sera pas là mais ça permet de déverminer les fuites et autres colliers mal serrés. Penser a activer le boost cut (essence et injection) avec une valeur pas trop haute dans la gestion de votre ECU.

-Durite d'embrayage.
J'ai eu une double panne au redémarrage, le récepteur d'embrayage à fait une belle piscine et puis plus rien. Et juste après le remplacement, la durite flexible à lachée au dessus de la boite. Sur Na/Nb, la durite d'embrayage est en 3 pieces, une longue rigide du maitre cylindre à travers la baie moteur, une section flexible, et une auter section rigide avec une queue de cochon qui vient sur le recepteur. L'accessibilitée entre le moteur et la boite est une galère. J'ai donc persuadé l'ensemble de quitter le véhicule et j'ai trouvé une durite de remplacement chez driftshop: Durite universelle, 63"(165cm) tressée.
https://www.driftshop.fr/durite-aviatio ... selle.html
Le coude 90 est pas génial pour raccorder au récepteur, un coudre 45° serait mieux, mais ça fait parfaitement le taf pour 45e.

Note: si elle ne démarre pas après remontage, c'est très probablement le capteur PMH vilebrequin qui a bougé hors plage de lecture.

Edit 1: ajout du lien vers le sujet de BBen_ pour la cote de perçage carter
Edit 2: ajout de la section durite embrayage 1 pièce pour LHD

En espérant que ça aide quelqu'un dans le besoin, courrage!

Pourquoi avoir gardé le gt2860 pour seulement 200-230cv ? C'est clairement pas adapté.
Avec le gt2860rs, je sortais 270cv avec 0.7b. Un gt2554r serait beaucoup plus adapté.
Le gt2860rs n'est pour moi pas adapté à une mx5 de route. Beaucoup trop brutal.
Pour le dégazage, j'ai bouché l'emplacement de la pcv dans le plenum et mis 2 raccords plus gros sur couvre culasse. J'ai d'origine un retour carter pour l'oct et j'ai ajouté un dégazage du bloc en perçant directement entre les cylindres 1 et 2.

Outch ! J'ai pas tout compris mais c'est bien d'avoir fait ce post.
Ca aide ceux qui veulent se lancer, et ça dissuade ceux qui hésitent
Bref, j'ai pas tout compris mais je suis car je trouve ça passionnant

Beau résumé, je vais également me lancer dans peu de temps ! J'aurais bien voulu les cotes pour le perçage du carter d'huile, sinon avec les nombreuses photos ça doit le faire.

Je rejoins cherub pour le choix du turbo. C'est un gros (et vieux) turbo ça va être compliqué à gérer, surtout pour cette puissance.

Pour le choix du GT2860, ça a purement été un choix économique.
L'annonce que j'ai trouvé comportait le combo collecteur, le turbo et la downpipe, un intercooler aléatoire sans durites, un filtre, un capteur flexfuel, des injecteurs bosch, et la dumpvalve. Le précédent propriétaire sortait dans les 300cv et en a eu mare de casser à chaque sortie circuit (coussinets de vilebrequin apparament). Un kit qui sors d'une mx5 ça m'epargnait les éventuels problèmes de packaging et de compatibilité.

Je n'ai pas ouvert le bloc, et je ne sais pas souder, et pas de copain usineur, donc assez peu de marge de manoeuvre pour la fabrication / adaptation.
J'ai globalement converti à l'ethanol atmo pendant le confinement, et gardé le turbo sur une étagère pendant 2 ans. Ca m'a permis de rentrer dans mes frais pendant que j'hésitais à me lancer.

@Cherub, je suis tout à fait d'accord avec toi, un GT2554 permettrait d'en profiter bien plus tot et ne devrait pas s'essoufler si on vise 200-230cv. Le GT2860 est donné pour 250-350cv sur le site de garrett.
En pratique c'est un vrai challenge à canaliser à mi régime, c'est une brute avec une alonge sans fin à ces pressions.
Tout simplement, l'occasion a fait le laron et je me disais que ça me laissais le choix entre forger les bieles en cas de casse moteur ou changer pour un 2554 si le 2860 est vraiment ingérable.

Pour le mapping, je suis entre de bonnes mains avec Akinatuned. Le point bloquant jusqu'ici a été la wastegate, ressors trop dur, ensuite plage de reglage trop courte, et finalement un recepteur/durite d'embrayage qui à laché. Pour le moment j'ai un soucis de boostcreep à 6500 avec un boostcut à 0.8bar. Je pense qu'avec la derniere bricole de rallonge sur la wg, je pourrais évacuer proprement jusqu'au rupteur pour le mapping final.

note: j'ai conservé l'embrayage d'origine pour faire fusible si la situation dégénère avant la fin du mapping, pour le moment il ne montre aucun symptome de fatigue. Le moteur à l'air en santée, le boost est progressif, échapement catalysé, pas de pop n bang.

dans ton cas une dumpvalve a recirculation serait un plus!

Pour le retour d'huile le top c'est souder un raccord en alu mais l'inconvénient c'est la dépose du carter d'huile j'avoue

A la base je voulais le déposer car j'ai un léger suintement, mais flemme de sortir le moteur pour ça

Oh la vache, y en a qui savent...

Franchement, ça me donne un éclairage précis du boulot que demande ce type de modification et dont je suis totalement incapable de reproduire... Bravo à ceux qui se lancent et qui ont réussi

Je n'ai pas l'intention de me lancer (ni pistard, ni en recherche de perf, bien au contraire), mais se suis très intéressé par le côté technique de tout ça.
Merci

J'ai déposé parceque j'avais un probleme de vilebrequin donc j'en ai profiter pour faire souder le raccord et j'ai posé les tôles anti degeaugage dans le carter. Je te rassure j'avais un suintement sur le carter avant demontage et j'ai toujours ce suintement après remontage pourtant j'ai tout respecté à la lettre avec remplacement des joints demi lune etc ...

salut !

merci beaucoup pour ce post très instructif !

ayant une NB 1.8 que je compte turbaliser à long terme, je mets toutes ces infos utiles sous le coude pour le jour J (... il me reste encore beaucoup de chose à faire sur ma mimix avant d'en arriver là)

Bonne journée !

Je suis dans ce cas aussi one day

Merci pour le sujet qui me servira aussi.
J'ai un kit BOFI (GT2560r) qui m'attend dans le garage Je joue actuellement avec l'ECU (ME442) pour apprendre à mapper l'auto seul.

Pour le retour d'huile, j'ai déjà pu le faire avec le carter d'huile sur l'établi. J'ai joué le jeu pour essayer de mettre le moins possible de copeaux dans le carter, j'ai tout de même fini avec une belle pagaille à l'intérieur.

Pour l'étanchéité, plutôt que du JB Weld ou de l'epoxy, il existe des pâtes étanches pour filets. Mon moteur est encore atmo origine mais le carter est déjà prêt avec son embout pour le retour d'huile du turbo: 0 fuite en 1 an de fonctionnement.

Faut dire que le forum est une mine d' or pour ce genre de modif, Cherub, Lazeum, Pevosan, Patst, Regis Arny et plein d' autre sont des tueurs. Ils documentent très bien leurs prépas, suralimentées au non, y'a toujours une info à prendre.
Sans avoir tout lu c' est difficile de trouver une info précise parce que les sujets ont plusieurs années et font 150-400 pages, mais y'a moyen, et pour le reste, la section du forum est pas mal non plus.

Depuis quelques années, youtube est devenu un autre filon d' information avec des chaines qui vont plus ou moins en profondeur:
Mightycarmods avait fait quelques vidéos pour comparer une nb turbo vs compresseur,
Flyinmiata ont fait une longue série pas à pas pour la prépas turbo,
Legaragenoir turbalise un nb 1.6 en ce moment même,
et toutes largeurs sont dédramatisés par le Farinedeblé sur le ton de Sloppy Mecanics.

En faisant un mix de tout ça, il y'a moyen de s'en sortir en tronquant en petits projets. Pour les limites, j' ai aussi trouvé ce poste très bien fait de Bofi-racing qui aide à étaloner le tir sur les prétensions:

https://bofiracing.co.uk/blog/how-to-ke ... ata-alive/