J'ai parlé de cette modification que j'ai réalisé dans mon sujet de présentation, mais je voulais proposer un sujet dédié, pour regrouper des informations et présenter les étapes de l’installation.
Afin de réaliser cette modification, il faut déjà commander la bonne pièce et c'est là un point d'attention important.
Voici les références OEM Mazda de cette durite qui sont communes pour les versions RHD et LHD :
Pour le 1.5L (toutes versions) --> N243-41-380
Pour le 2.0L (160cv) --> N251-41-380
Pour le 2.0L (184cv) --> ND6A-41-380
Une question qui est apparue, c'est de savoir s’il est possible d'utiliser une durite du 2.0L 184cv sur une 2.0L 160cv ?
La réponse est non, pour des raisons, à priori, mécaniques.
Les pièces surlignées sont différentes entre les deux versions du moteur 2.0L.
Ces mêmes pièces sont différentes pour le 1.5L (encadré en pointillés noirs).
Le module récepteur (partie entourée orange) change en date de production 28/05/2018 mais est commun à toutes les motorisations. ND6A-41-920 remplace d'ailleurs l'ancienne pièce (N251-41-920) qui ne peut plus être commandée.
Pour ma part j'ai commandé une durite AutoExe, ce fabricant communique une mauvaise information en indiquant que le changement de référence de la durite intervient au passage du VIN~~300000, le changement intervient plus tard, uniquement au moment de l'évolution du 2.0L vers 184cv. Il faut donc être vigilant.
Les références AutoExe sont :
Pour le 2.0L 184cv --> MND6520.
Pour le 2.0L 160cv --> MND6510
Pour le 1.5L (toutes versions) --> MND6500
Il existe d'autres marques qui fabriquent cette durite : APP, Cusco, Knight Sport, Endless, Hel...
Pour l'installation, il faut pour accéder au circuit d'embrayage, retirer la plaque de visite sous le véhicule et ses 9 écrous de fixation. Cela permet de visualiser la partie basse du circuit d'embrayage.
Pour limiter l'écoulement de liquide de freins lors du remplacement, j'ai recouvert le bocal avec un plastique et remis le bouchon pour assurer une meilleure étanchéité.
J'ai essayé de découpler la durite du tuyau de la partie basse du circuit, mais l'accès est vraiment trop limité par l'espace entre le bloc moteur, le berceau et la colonne de direction, pour permettre le positionnement d'une clef, d'une contre-clef et d'effectuer le desserrage.
Il est bien plus aisé de sortir toute la partie basse du circuit pour désassembler la durite du tuyau en dehors du véhicule.
Il suffit donc de tirer sur la goupille (elle ne peut être retirée complétement), avec un tournevis plat, dans le cercle rouge à droite de la photo pour libérer la tétine qui s'insère dans le module récepteur de la boite de vitesse. Puis de desserrer l'écrou qui maintiens le tuyau avec une petite patte pour libérer cette partie.
En désaccouplant la tétine du module récepteur, un peu de liquide de frein va partir (environ une cuillère à soupe).
Il reste à libérer la partie haute de la durite en retirant la goupille dans le cercle rouge, avec un tournevis plat
Il devrait encore s'écouler un peu de liquide résiduel, mais très peu.
De plus, le tuyau noir qui arrive à ce point peut pivoter sur lui-même et être dirigé vers le haut, pour empêcher quelques gouttes résiduelles, de liquide de frein, de couler.
Il faut ensuite sortir, toute cette partie du circuit, en retirant la partie caoutchouc de la durite de la patte métallique fixée au moteur.
Une fois sortie du véhicule, il devient beaucoup plus facile de découpler la durite du tuyau. Soit avec deux clefs à tuyauter, ou pour ma part avec une pince clef (pour avoir plus de bas de levier) et une clef à tuyauter. Pour le remontage, idéalement serrer au couple. 13 à 21 Nm selon les indications du constructeur (A la sensation cela n'est vraiment pas serré comme des brutes).
Pour le serrage au couple il faut nécessairement un "crowfoot" comme on le voit sur la photo ou une clef dynamo à tête interchangeable.
Pour le remontage il faut donc :
Réinsérer toute cette partie dans le véhicule.
Réinsérer le caoutchouc de la durite dans la pâte de fixation.
Reconnecter l'extrémité du tuyau dans le module récepteur de la boite de vitesse et repositionner la goupille.
Reconnecter la durite dans la partie haute et réinsérer la goupille.
Refixer la pâte de fixation et son écrou sur le bloc moteur (19 - 25 Nm).
Il faut ensuite réaliser une purge, pour cela il faut retirer le film plastique et le bouchon, connecter ensuite un tuyau et un réceptacle pour le liquide et faire pivoter de 180° (dans le sens anti-horaire) la tête "rectangulaire" sur l'image.
La purge fonctionne au purgeur automatique, à la pédale ou simplement par gravité.
Finalement, pour la partie sensation (je reprends ce que j'avais indiqué dans mon sujet de présentation).
Les effets sont vraiment légers. La pédale est légèrement plus ferme et je trouve que la transition au niveau du point de patinage est plus progressive. Cela donne la sensation que la pédale est un peu plus homogène sur toute sa course.
A titre personnel, je l’ai fait par curiosité et volonté d’avoir une pièce plus pérenne. Maintenant si cela peut servir à d’autres qui auraient malgré tout envie d’essayer, tant mieux. Tout ce que j’ai comme informations est là.
