surtout que tu est déjà au max niveau pression non ?

sacré investissement ! a voir combien ça sort !

*motor engine

Pour les joints il faut savoir qu'il y a plusieurs variantes.

Par exemple tu peux avoir certains joints en EPDM ou en viton, ce dernier résiste beaucoup mieux à la température et produit chimique.

J'ai acheté une partie des joints chez ILM et le reste chez un fournisseur auto local chez qui j'ai un compte.

En terme de différent de souvenir il y a :

Joint couvre culasse
Joint en cuivre pour le circuit d'huile du VVT
Joints d'AAC d'admi
Joint électrovanne


On étudiant les prix avec mon fournisseur local, on s'est rendu compte que ça coût moins chère de prendre les joints à la pièce qu'en kit complet.

Oui sacré investissement...

Pour les joints, MX5Parts ne les recevra qu'en novembre et chez mon concessionnaire Mazda, ça coûte 510€.
Chez ILMotorsport ils auront le kit NBFL VVT d'ici quelques jours pour 310€ et je prendrai un joint de culasse de NB en plus.

De manière générale quand on passe en turbo ou comp, on diminue le RV, au contraire de l'atmo. Je pense que le fait d'être en FI augmente ce RV alors par sécurité on met des pistons avec un RV moindre.

Niveau puissance, je resterai à 210-230cv moteur.

Pour les Carrillo Pro-A ils vont encaisser sans soucis je pense.

Tu peux lister les joints présent dans les kits listés?

Les prix me semblent clairement disproportionné!!!

Il n'y a pas 200 joints dans le moteur non plus!!!

Tu as checké un peu sur oréca pour les joints?

Tous les joints papiers tu peux déjà les faire toi même, le joint s'achète en rouleau et dans différente épaisseur, un stylo et un cutter et gaz.

Euh et le déculassage et la tentative d'identifier d'où viens le problème, ça en est où ???

Et bah. , un moteur de claqué vraisemblablement du a une mauvaise cartographie et vous sortez l'artillerie lourde.
Il vaut mieux analyser ce qui ne va pas, on a une petite idée mais bon.

Et tu fais assembler ça ou?

Du calme on sait pas encore d'où ça viens.

Nulle part, le moteur est toujours en place.
Je n'y passe que jeudi et puis seulement on commencera les opérations.

D'après Evolve et sans avoir ouvert, il pense que les bielles sont le point faible et si ça n'a pas lâché plus tôt comme chez Cherub c'est parce que le compresseur est progressif à côté d'un turbo. Et il y a 1 an quand il a remplacé les coussinets de bielle, il a du légèrement repolir le vilebrequin et qu'une réparation n'égale pas du neuf. Il trouve aussi que je manquais de pression d'huile en roulant, ça a probablement grippé quand je me suis arrêté et que le moteur ne voulait plus redémarrer. En forçant, j'ai juste réussi à dégripper mais le mal était fait. Il m'a dit ça il y a 1 mois mais c'est ce dont je me souviens, on verra à l'autopsie de toute façon.

La liste d'achat ne sera pas moins longue quand l'analyse sera faite, elle sera strictement la même. Puisque le moteur sera ouvert, je ne remplace pas que le vilo et bielles, je fais le reste par la même occasion.

Jeudi je passe chez lui et je lui dirai ce que j'ai à dire et selon sa réaction, je le fais chez lui ou non.

PatST, pour la liste des joints, les vendeurs ne donnent jamais de liste malheureusement, je sais que le kit pour NB de MX5Parts est complet et voici ce qu'il inclut. J'imagine le kit de ILM est identique.


Et voilà ce que l'on peut trouver comme joints dans le kit de Flyin Miata (en plus de la courroie, thermostat, bougies, coussinets, etc...):
Headgasket, metal OEM (1994-2005 ONLY); 04-20006 metal OEM 1994-00
Valve Cover Gasket (= Head cover gasket)
Gasket, Thermostat, all years
O-ring, Thermostat housing 04-26015
Seal, Rear Crank Oil, all years
Seals, Camshaft Oil, exhaust cam
Seals, Camshaft Oil, Front intake cam (01-05 only)
Seals, F/R oil pan end; 04-26040
Gasket, oil pick up, all years; 04-26045
Gasket, intake manifold; 04-26060
Seal, Front Crankshaft
8 Valve Stem Seals exhaust Mazda p/n KL02-10-155
8 Valve Stem Seals intake Mazda p/n KL01-10-155
O-ring for oil pump (1994-2005 ONLY); 04-29200 (04-69500)
O-ring for oil cooler (1994-2005 ONLY); 04-29205
Dip Stick Tube O-ring
Oil Cap O-ring
PCV valve grommet; 04-36025
PCV Valve, Turbo - all years
Gasket, Exhaust Manifold, Mazda BP05-13-460


Et chez Mazda, ils parlent d'une quinzaine de joints et des bourrages.

Les joints papiers, pas question que je les fasse moi-même lol, non non si ca coûte 3€ pièces, c'est pas un problème, par contre le faire moi-même et me rendre compte par après qu'il y a une fuite, ça me fairait une sale impression.

Je n'ai pas encore regarder Oréca, merci du tuyau.

Fred je continue d'analyser ta carto, tu as tapé plusieurs fois le rupteur ou pas ?

Parce-que le rupteur est a 7500 en soft 7600 en hard ça fait une sacrée différence par rapport a l'origine qui est a 7200, de plus pourquoi avoir mis le rupteur soft a 7500 en spark cut et a 7600 en fuel cut!!!

Quand tu tapes le rupteur (a 7500 je le rappelle, sur un vilebrequin qui entraine un compresseur centrifuge qui tourne a plus de 100 000 trs/min, je vous laisse imaginer les contraintes) l'allumage va s'arrêter mais pas l'injection!!!! Alors oui c'est drôle ça fait bang bang, ça fait flammes et tout mais c'est juste complètement dangereux, d'une le risque d'hydroloquer le moteur a ce régime existe (et paf la bielle) ou bien l'essence residuelle risque de s'enflammer au mauvaise moment dans le cycle et donc de faire plier une bielle également soit du pré ignition (a ne pas confondre avec de la détonation)....

Tiens ça me rappelle quelqu'un qui jouais avec l'antilag system (qui fait aussi betement un spark cut au leve de pied) et qui s'est retrouvé avec une bielle pliée....

Un peu de lecture :

On the other hand, cutting just the spark to a cylinder would leave a mixture of fuel and air to to be compressed on the compression stroke in the cylinder. If the right conditions occured this mixture could detonate even without the spark plug firing and cause engine damage

Pre-ignition and detonation are completely different things that occur under different yet similair circumstances and are commonly confused.

Detonation is when DURING ignition, the flame front burns quickly and wildly out of control in a quick "poof", if you will, rather than a slow controlled even burn. This quick "poof" is what can cause damage.... and the non-uniform nature of the flame front can cause some pretty severe hot spots... melting through pistons and rings in the process.

Pre-ignition occurs after fuel is injected, however before the plug is fired... so, in the compression stroke this is SEVERELY damaging phenomenon somewhat like hydralock.

Pre-ignition can also be caused from something as simple as carbon build up on the crown of the piston... this build up can absorb large amounts of heat reaching temp = to the a/f mixtures flash point. Poof! Bent or broken rod or blown head gasket... or both!

Anyway... with out the prescence of spark... pre-ignition can occur to the a/f mixture if something in the combustion chamber is hot enough to ignite it.

Et donc le pré ignition conduit a des bielle tordues mais des pistons en parfait état... Tiens tiens....

Bonsoir Shuriken/Fred,
Stop aux idées reçues!
A part si tu remontes une maxi5turbo: les règles ont changé!! Tu risques d'avoir un moteur "crevé" sur les phases atmo avec ce raisonnement là.
Tes aac sont stock?
Tu peux te faire plaisir avec cette config mais tout est globalement overkill vu la puissance visée.
Des K1 feront largement l'affaire (stock pas ok?)
Les JE: bien concus en général et les segments sont en general livres en jeu serré.
La pompe BE: du top matos
Coolant reroute: top mais gaffe a pas trop refroidir sur la route. Sur mon 1600 en routier l'hiver la jauge s'écroulait quand le calorstat souvrait!
Pour tes sondes: une sert a l'ecu et l'autre au tdb. Rapport avec l'afr? Les warmup et afterstart ok mais afr...? Ton relais ventilo sera piloté par l'ecu.

Toujours pareil: ce ne sont que mon avis/mes conseils mais un remontage soigné et une vraie mise au point peuvent transfigurer une config.

R.

Merci pour les commentaires.

Oui mes aac sont stock.
Pour les bielles, pour simplifier disons que j'ai les Carrillo au prix des K1.
Pour le lien entre la mauvaise lecture des tempés et l'AFR, c'est au moment de la phase de chauffe qu'elle parlait mais je ne sais pas sur quoi elle se base. Elle préferera vendre son produit bien sûr (BEGI).

Joel, oui j'ai déjà tapé le rupteur sur circuit où je change rarement en-dessous de 7300 et dans l'action ça a déjà atteint 7500. Par contre, je ne sais pas pourquoi il y a 2 limites différentes pour les bougies et le fuel.
Je n'ai jamais entendu de "bang" mais bon avec le toit ouvert et un casque, possible que ça s'entende moins.

Je voulais dire Oscaro et non Oreca

T'as envisagé une poulie damper ATI ?

Tu penses que c'est nécessaire à ce niveau de puissance?
J'étais surtout tenté par l'overpulley 150mm de TDR enfin pas dans l'immédiat de toute façon.


Et voilà : Carrillo Pro-A

Nouveauté intéressante dans le rotrex Jackson racing sort un nouveau kit et 949 a travaillé dessus. Notamment avec. Une poulie damper spécifique pour l'entrainement (dans les 600$) et surtout emilio l'a installé dans sa 95R et ça donne ça



Point très important on voit sur l'arrière du collecteur d'admission une wastegate tial contrôlé par la Ms3Pro qui permet de réguler la pression de sural du rotrex ce qui n'avais pas encore été fait.

Cela permet de gérer différente pression de sural en fonction de la carte, d'un switch ou d'un capteur de carburant...

Par contre il semblerait que ça fasse un bruit d'aspirateur en pleine régulation pour ceux qui se souviennent ça doit faire le bruit de mon eunos compresseur quand la bypass valve s'était bloquée a beuvardes....