Merci Romano,

Alors aussi "bizarre" que cela puisse paraître, un moteur turbo, doit pour "bien" fonctionner présenter une respiration naturelle équivalente à un moteur atmosphérique.
Aux exceptions près des aménagements consentis à faire fonctionner efficacement le moteur sur une plage de régime suffisante.


Dans un moteur turbo, il y a 2 phases distinct,
avant que la turbomachine soit efficace, quand la turbomachine* est efficace .

Toute la difficulté d'un moteur turbo est de faire fonctionner 2 machines en "symbiose", la pompe volumétrique qu'est le moteur à piston et la turbomachine.
Les 2 utilise la chaleur lors de la détente pour créer un travail mécanique

*turbomachine, car c'est un moteur qui transfome de la chaleur en travail mécanique, que l'on utilise ensuite pour comprimer de l'air.

Ces 2 phase distinctes appellent 2 fonctionnement moteur différent, donc 2 type de réglages différent et donc soit vous gérer un compromis soit vous gagnez partout (VTEC est tu là? VVT aussi? )

Bien sûr sur un moteur Turbo, le but c'est que le turbo soit "enclenché" ... comme on pouvait lire dans les revues auto des 80's.

Il faut donc s'attacher à ce que la phase atmo du moteur turbo soit la plus courte possible car dans les aménagements concédés pour faire fonctionner un moteur turbo il y a pas mal de choses plutôt négative au bon fonctionnement moteur:

-Diminution du RV (impact directement le rendement du moteur)
-Diminution du croisement (impact le remplissage "naturel" des cylindres)
-Augmentation forte de la contre pression échappement (bah oui il y a une turbine à entraîner, d'où la réduction du croisement)
-Augmentation de l'AOE, donc réduction du travail récupéré sur le piston à l'avantage de la chaleur envoyé vers la turbine (surtout vrai par le passé)
-Circuit d'air complexe et donc avec des pertes de charge, ce qui nuit au remplissage naturel.


Bref pas mal de réglages et situations qui vont à l'encontre d'un moteur qui respire, et donc débite de l'air de façon importante, DEBIT est le mot maitre.

Comme dit plus haut la turbine est une machine qui détend les gaz chauds et qui en fait un travail mécanique, travail qui va entrainer un compresseur centrifuge qui va faire augmenter la densité de l'air dans le circuit d'admission.

Pour que le turbo soit rapidement efficace, la turbine doit voir le plus rapidement possible et en quantité, de la chaleur en provenance du moteur.
Cette chaleur c'est donc de la masse qu'a aspirée puuis transformé le moteur à piston qui est en amont de la turbine.

Cette capacité à envoyer de la chameur rapidement à la turbin est ULTRA dépendante du remplissage naturel du moteur, donc de son fonctionnement en mode atmosphérique, et pour se faire il faut:

-Du croisement (permet l'usage des effet d'inertie des gaz pour rapidemement expulser et remplir les cylindres)
-De l'acoustique (aide au remplissage)
-Peu de pertes à l'admission (circuit court)
-Peu de RFA (adapter la distribution au régime)

Bref un typage très moteur atmosphérique mais qui gouache à bas régime (laplissade level 10 000! )

La turbine "voyant" plus de débit d'air, elle travail dans une zone où elle est plus efficace.
La turbine voyant une masse de gaz d'échappement (chaud donc) plus importante elle creer plus de travail.
Plus de travail de la turbine =plus de travail au compresseur= rapport de compression possible plus important = en clair => + de boost!!!

Plus de Pression de sural(le boost ) = plus de masse dans le système.
Plus de masse dans le système = plus de chaleur produite.
Plus de chaleur produite = plus d'énergie de dispo à la turbine
Plus dénergie à la tubine = plus de travail dispo pour le compresseur ...

etc...
etc....

.... jusqu'à la régule de Pression de suralimentation.

Mais dès le début de la "boucle"votre moteur est suralimenté et donc fonctionne pour comment il a été conçus et au moins vous avez les WATTS ( à défaut de rendement à cause du RV moindre)

Voilà pourquoi il faut tout faire pour facilité l'accroche précoce du turbo et donc facilité un bon fonctionnement atmo dans la plage de régime consernée.

Un moteur turbo qui en usage traine dans sa phase atmo/turbo pas efficace est une gabgie sans nom! c'est dla grosse daube, ça suce, n'avance pas et chauffe ....


Voilà le pourquoi de la séparation des paires de cylindres qui se parasites, du Twinscoll, de l'intéret du VVT voir du VTEC, voir du super retard à l'allumage* dans les moteur Sural.


* allumer tardivement pour envoyer plus de chaleur à la turbine pour spooler plus vite

A vous
n'hésitez pas à qweshtionner

Pourquoi tu considère la "chaleur" comme énergie motrice de la sural ?! Parce que le débit massique, plus c'est chaud plus y'a de débit volumique ou y'a d'autres interactions thermiques dans l'histoire ??

Salut bob,

La chaleur comme énergie car comme dans toute machine thermique, c'est l'écart entre une source chaude et une source froide qui fait la quantité d'énergie récupérable ( avec une masse fixe donc)

Dans un moteur a combustion interne (nos bagnoles quoi) c'est la différence de tempé entre le moment de la combustion et celui de l'ouverture de la soupape d'echappement. (formule du rendement du cycle bau de rochas = 1-1/RV^0,33) , le RV est l'image de l'écart entre la source chaude et froide, le moment où il fait théoriquement le plus chaud et celui où il fait le plus froid)

Dans une turbo machine c'est aussi l'écart entre la chaleur à l'entré de la turbine et ce qu'il en reste après la détente dans la turbine. bien sûr cet écart de température crée un débit

dans une centrale nucléaire c'est des turbine à vapeur et c'est l'écart entre la tempé d'entrée et c'elle de sortie etc....

Chaleur = Pression

Ecart de pression = debit entre la zone de pression élevé vers la zone de pression plus faible (comme le courant va du + ou -, l'eau du point le plus haut au point le plus bas etc..

Le rendement d'une turbine est le suivant:

Rendemant turbine = (Tentrée-Tsortie) Réelle / (T entrée - T sortie) Isentropique

Et (Tentrée-T sortie )Isentropioque = Tentrée x(1+(Pentrée/Psortie)^((1-y)/y))
soit: Tentrée x 1+ Rapport de détente ^(1-1.33)/1.33)

Et hop on devine rapidement aussi qu'il faut faciliter le travail de la turbine avec une température basse en sortie, et donc peu de pression et donc un échappement peu restrictif


Et qu'il faut bine sûr garder la chaleur avant la turbine donc ne pas avoir un collecteur trop long mais plutot court et bien isolé ... même si d'autre facteurs d'importance diverses et variables interviennent (débits pulsés et pompe volumétrique avant la turbine càd un moteur de bagnole )

Est ce que j'ai répondu à ta question?

Pour continuer sur le principe: "Un bon moteur Tubro respire* comme un bon moteur atmo"

*l'image de la "respiration" d'un moteur est le rdvlc, càd le rendement volumétrique corrigé


Donc là j'ai surtout parlé de la phase d'accorche turbo, bref quand ça lag, et que votre moulin de xxx chevaux, n'en exprime que quelques pauvre poney perdus dans les step et qui on l'appétit d'un Trex affamé...

La bonne repiration du moteur, càd sa capacité à naturellement bien remplir ses cylindre en air est toute aussi importante quand la turbomachine est efficace et que donc les poneys anémiques goinffrent se soient transformé en étalons arabe en rute dopés et toujours aussi gloutons.

En effet un moteur avec un bon remplissage permettra de mieux profiter du turbocompresseur.
En utilisant mieux les possibilité de la turbomachine, vous augmentez vos possiblités de hausse de perf (rapport de pression amont/aval compresseur)
Si votre consigne de Pression de sural ne bouge pas, le travail de compression en moins sera autant de travail en moins à la turbine et donc moins de contre pression à l’échappement ce qui est bon pour le moteur comme dit dans le message plus haut.


Je m'explique:

Coté compresseur.
La puissance que votre moteur est capable de founir (avec turbo ou pas) c'est directement homogène au débit massique d'air qu'il absorbe. ( richesse fixe donc)
En turbo, c'est le débit aspiré par votre compresseur... qui pour faire simple se transforme en pression car le moulin par sa cylindré et son régime ne peut pas assumé le débit du compresseur à la P atmo.

Pour une puissance demandé fixe, un moteur qui a un bon rdvlc exigera moins de delta de pression au compresseur, (moins de boost en simple) car pour la même puissance le motreur appellera de plus grands débit ce qui éloigne le turbo de sa zone de pompage

Bref, le compresseur pousse moins l'air puisque de l'autre coté le moteur crée moins de résistance.
Pour pour avaler la même quantité de soupe pas la peine de gaver le banbin, puisqu'il se délecte volontier de la soupe de maman

Coté turbine, un bon rdvlc fournis plus d'energie à la turbine.
Cette énergie dispo permet en plus d'une meilleur accroche (moins de Lag) une réactivité accrue (bah ouai il y a du rab si il faut vite etre en vitesse.

Ainis on comprend qu'une belle culasse et une distribution soigné ne sont pas a réservé aux seul atmo haute performance, mais à tout moteurs que l'on veut efficace ... ou juste puissant

Et puissant selon le régime, ça veut dire confortable voir économique

elles sont bizarres vos papillotes!

Copieur

Yeap, en bonne partie merci...

La papillote c'est pour remplir de gaz neutre et éviter d' oxyder à l'intérieur ?

oui.

Disons que je l'ai un peu retardé dans le démarrage du mien avec mes exigences a la c**!
Du coup il a commencé par le tien.
Pis ya plus grand monde qui en fabrique: Artech fait le mort, Tim (Absurdflow) a repris un taf a temps plein donc plus de dispo...

Ptite news du projet:
Admission:


Échappement:


Les conduits étant bien dégrossis: go to the rectif.

Oh purée c'est lisse !

t'y est allé au Belgom Alu pour que ça brille autant ? ^^

ça change de l'origine

Pas de belgom
Pas de pâte a polir ni feutre