Oui je pense que cette avis de Flyin miata éclaire sur le valvage "sportif" des Bilstein.
Cependant il faut garder à l'esprit que le Bilstein de NA est complettement hors sujet sur autre chose qu'un billard, que celui de NB 10AE est "homogène" mais reste "sportif" et que le valvage des Bilstein de MSM est très ferme dans les basse vitesses, un peu à la façon du Bilstein NA.

Donc connaissant cette variété de Bilstein Disponible, il est évident qu'un seul ressort ne pourra pas matcher avec tous ces amortos.

Je pense que pour aller plus loin dans le choix d'un combiné amortisseur ressort il faudra définir:

Ce qu'est le confort
Ce qui fait la tenue de route
Ce qui fait la différence entre un amortisseur de piste et un amortisseur de route

EDIT:
Re,

Alors qu'est ce que le confort (dans l'absolue et appliqué à l'automobile)

-Le Confort:
C'est le fat de limiter les accélération (dans toutes les directions) que subi votre corps et plus particulièrement votre tête et le thorax.
ramener aux suspension ça donne que pour un défaut rencontré sur la route l'auto l'absorbe le mieux possible.
idéalement zéro mouvement de la caisse et donc du passager, tout le défaut est assumé par les masses non suspendue, en gros le pneu, la roue, une partie de la suspension.

On peut dire que le filtrage de la route par la suspension est PARFAIT.
Retenez que la gestion du défaut de chaussé a été entièrement assuré par la roue et sa suspension.

les suspension n'etant pas parfaite d'un point de vu confort (compromis, technique, défauts trop grand etc...)
Une parti de ce défaut va se faire sentir dans la caisse.
Absorption de se défaut momentané va crée comme conséquence un mise en mouvement de la caisse et donc une période.
l'auto va passer d'un état initiale, à un éta transitoire en réponse au défaut et va progressivement retourner à son état initial, ça c'est la periode

Cette période s'étale dans le temps et peut donc s'exprimer en Hertz (Hz) donc en "changemet par seconde".

Pour les auto de route, et donc ayant un fort compromis confort cet fréquence se situe entre 1.1Hz et 1.3Hz environ, elle va jusqu'à 1.8 Hz pour des autos plus dynamique, voir entre 1.8 et 2.0Hz pour des auto très très typé sport (en gros l'auto de trackdays) et au dessus de 2.0Hz quand le but est de gagner la course ... surtput avec de l'aéro.

Ok tout ces chiffres ces bien beau mais ça correspond à quoi.

Bah pour faire court, cette fréquence en Hz est le produit de la masse non suspendue de votre auto et de la raideur de la suspension (pas des ressort, de la suspension, donc vue de la roue , c'est la Wheel Rate)

On comprends ainsi vite que alléger une auto rends sa suspension "plus raide" et que en se tenant à ces valeurs de fréquence on ne va pas pouvoir augmenter indéfiniment la raideur des ressorts.... au risque d'avoir une auto juste insuportable sur autre chose qu'une dalle de verre polie

-La Tenue de route:

Votre grip mécanique est une chose qui se décide bien en amont de votre setup ressort amortisseur, et c'est encore plus vrai dans le cas de la Mx5.

Déjà c'est une question de pneu, là je ne vous apprends rien.
C'est aussi une question de hauteur de centre de gravité et de largeur de voie, idem rien de nouveau sous le soleil.

et en gros c'est tout...

En fait non car nous sommes en dynamque, il y a des moments et accélérations qui font que votre auto va mieux tenir la route si elle est mise dans certaine dispositions, disposition qui sont affaire de synchronisation des imputs du pilote, de talent .... et de comment l'auto réagit à tout cela.

Autant en Karting c'est relativement simple (du pneu et une raideur chassis, piste billard) autant sur une auto, c'est le Job de la suspension et du couple ressort et amortisseur de "comprendre le pilote" et de faire comprendre au pilote ce qu'il se passe et bien sûr toujours le plus possible en maintenant le contact pneu/sol

Le degré de liberté donnée à la caisse par votre suspension est aussi et surtout l'interface qui va vous donner l'info pertinente quand à la situation du grip et de l'attitude de votre auto.

Bien sûr tout cela est assujettie au fait que votre suspension par son dessin fasse travailler le pneu le mieux possible, ça tombe bien la mx5 le fait avec brio!!! comme pas mal d'auto en doubre triangulations (F1, proto, supercar, auto de sport etc....)

en usage "course" le but va etre de favoriser la mise en appuie pour améliorer la lecture du pilote et facilité les manoeuvre rapides et précises.
Biensûr cela se transforme par une charge du pneu rapide (mais contrôlé) pour exprimer rapidement le meilleur grip.

comme je disais le job principal de la suspension est de faire travailler le pneu,
Garantir le contact pneu/sol qui vous donnera contrôle de votre auto, c'est là que beaucoup de solutions tuning se ramassent lamentablement (!!!!!)

A votre avis votre prise de G c'est combien quand votre pneu ne touche plus le sol??
votre motricité?, votre braquage devient quoi?, votre freinage => peau de zob!

Donc il faut que votre suspatte puisse faire toucher le sol à votre pneu, et cela ça passe par des ressort capable de le faire et par des amortisseurs capablent de laisser le ressort le faire! (bref faut pas des amortos Bilstien de NA quoi!)

Il faut donc du débattement, et un couple ressort amortisseur en accord ... et pour savoir ça faut de la data

Je pense que Joëldc13 peut apporté éclairage sur son expérience à l’essai des Xida et notamment le passage sur les vibreurs (vibreur qui par définition sont l'opposé absolue de la chaussée parfaite )



-Différence entre un amortisseur de course et de route

Comme je l'ai dit plus haut en compétisheun le but est de rendre l'auto lisible et réactive et efficace.
En routier le but est d'etre confortable, lisible et réactive, efficace.... et avec une garde au sol utilisable

LA différence ente la piste et la route c'es que sur piste, le terrain est archi connu et reconnu et qu'une bande tête bien faite calcul tout ce qui doit etre pour maximiser les perfs.
C'est pour cela que les amortos pistes peuvent se permettre d'avoir très peu d'amortissement en compression (mise en appuie rapide, donc mise en fonction des ressorts et charge des pneus rapide) et un fort amortissement en détente pour contrôler comme il se doit un ressort hyper dur, et donc au débattement très limité mais tout à fait adapté au contrôle d'une caisse surbaissé qui roule sur un billard et que l'on ne veut pas transformer en avion à la moindre bosse

Sur route c'est vous en conviendrez, totalement différent
le terrain est vaste et varié, pas d'ingé chassis/susspatte/pneu en prévision de votre parcours.
Pas d'abonnement chez un medecin du sport pour vous remettre sur pied.
Pas de mécano pour changer toute les rotules de suspension de votre auto etc etc.

Donc le but c'est de pouvoir aussi absorber les défauts de la route, pas parfaitement car c'est compliqué et qu'il faut que le conducteur puisse sentir ce qu'il se passe et bien sûr garantir un contrôle de chaque instant (contact pneu/sol)

Comme dit tout en haut, on est limité par les aspect confort qui convergent aussi vers des aspect de contôle et d'éfficacité (le contact pneu/sol)

On est limité en raideur ressort (les fameux env 1.8Hz) mais cela est avantageux car la course utile du ressort et donc de la suspension sera suffisament grande pour absorber les défaut de la route.
Au delà de dire absorbé, il faut comprendre que la roue par sa suspension et le flanc du pneu sera en mesure de suivre au maximum les contours du défaut.

Et donc il faudra bien que le pneu aille au fond de ce satané nid de poule pour passer ce dernier dans le confort car si votre roue est en l'air ... il sert à quoi votre super ressort de rout/course??? il sert à quoi votre super amortisseur de route/course? il sert à quoi votre super pneu de route/course ? => in rien, peu de balle!

et donc sans suspension, c'est votre auto qui va finir par déscendre dans le défaut de la route, pas grand chose quelques mm, voir cm mais ça va fait Bam! bom, clack! "aïe! c'est quoi tes suspension de m*rde!?", "c'est quoi tes bouts de bois!?"


EXEMPLE DE CE QUE DOIT PERMETTRE UNE SUSPENSION

Si ce n'est pas clair imaginer une auto vue de profil qui passe à 50 km/h (what ever) un défaut de la route, par ex un petit nid de poule.

Vous arrêtez le temps pile au moment où la roue est à l'aplomb du précipice
Et on regarde ....

-L'inertie de l'auto, sa masse non suspendue, est beaucoup, beaucoup plus importante que celle des masses non suspendues.
-à l'aplomb du nid de poule (sur le rebord donc) le poids de l'auto est répartit sur les 4 ressorts de la voiture, ils sont donc comprimé de la valeur qui permet de garder l'auto à son assiette d'usage.
Les ressorts on donc à ce moment là une énergie potentiel.
-les amortisseur ne bosse pas (pas de mouvement de la suspatte et donc pas de vitesse, et donc pas d'amortissement)
-le pneu comme le ressort supporte le poids de l'auto, sa pression est celle de gonflage + les quelques mbar "à chaud", son flanc est déformé car le pneu suporte le poid de l'auto.


Maintenant on avance la vidéo au ralentis

la roue se trouve donc dans le vide.
-l'inertie de la voiture etant ce qu'elle est l'auto continu sur ça trajectoire (comme si de rien n'était en fait)
-par contre la roue, elle entame imédiatement une course descendante en fait elle n'est normalement jamais "en l'air", le pneu ayant contourné la marche du nid de poule et cela par 2 choses :
-Le pneu, au moment ou la roue dépasse l'aplomb du nid de poule, le pneu de supporte plus entièrement le poids du véhicule, le flanc reprends tant qu'il peut sa forme non chargé, chouuette, ça aide à garder la bande de roulement en contact avec le bitume (sur quelque mm de course seulement)
-En même temps, le ressort et TOUTE son energie potentiel la libère car n'ayant plus/très peu le poids du véhicule à supporté il peut libérer sa force dans la roue qui légère est bien plus facile à déplacer (imaginer l'effet d'une boule de pétanque sur un boulet de canon, la voiture, et sur un cochonet, la roue, le cochonet dégage à 3km à 3000km/h.. le boulet 1 cm à 2 à l'heure )
-cette course déscendante du pneu est contrôlé par l'amortissement en détente pour eviter que le ressort ne relache son energie trop violament et donc "claque la roue au sol, qui n'aura alors de cesse de rebondir et de ne plus garantir le contact pneu/sol.

Super votre pneu suit donc le profil de la route en phase déscendante

Le nid de poule etant ce qu'il est et la suspension de votre auto aussi, arrive un moment où votre ressort n'a plus assez d'énergie, en effet il vient d'en libérée lors de sa détente, l'auto commence donc à déscendre dans le défaut, enfin elle suit avec un délai et de façon beucoup plus progressive la trajectoire de la roue qui est maintenant au fond du nid de poule.

Là l'amortissement en compression de l'amortisseur rentre en jeu (oui, déplacement de la tige amortisseur donc vitesse de celle ci, donc opposition d'un effort en sens contraire au déplacement)
et cet amortissement en compression va eviter à votre auto de "tomber" dans le trou ce qui est fort gênant niveau confort
En effet il n'ya plus beaucoup d'energie dans votre ressort et la gravité terrestre ne fait jamais grêve

Bon aller on avance un peu et on va au pied du "mur" du nid de pouel, on y est entré, il faudra bien en ressortir!

Bon la suspension de cette voiture est au top (hein!) elle a permis au pneu de toujours garder le contact pneu/sol, le contrôle de la roue est bon, le contrôle de la caisse est bon.
Conditions initiales pour sortir du trou identique à celle d'avant d'y entrer

Bah en gros ça va etre pareil que l'or de la descente.

Le pneu va manger le défaut en se déformant, la pression dans ce dernier va monter, l'effort sur la roue va se faire verticalement et horizontalement, la suspension va absorbé la composante verticale de la chose.

le ressort à donc déjà l'énergie potentiel du au poids de l'auto et là il va reprendre celle de la roue (légère heureusement !!!) qui va le comprimer en montant vers le passage de roue.

l'amortisseur va contrôler que l'opération de remonté de la masse de la roue se fasse sous contrôle grace à l'amortissement en compression.

Passé le mur et retrouvant ainsi le bitume lisse et que l'on va considérer comme etant la "moyenne" de la route l'énergie du ressort qui est alors supérieur à celle du poids de l'auto mais qui n'est additionné que de la valeur de l'inertie de la roue (faible masse non suspendue etc...) va libérer l'énergie plaquant d'autant plus fort le pneu sur la route à la sortie du "mur" le tout toujours contrôlé par l'amortisseur, cet fois en détente.

Chaque l'éléments ayant été en mesure d'accomplir pleinement sa tâche, le défaut a été passé dans le confort, l’efficacité, le contrôle et la sécurité ... et puis le conducteur à ressenti le défaut au moment où l'auto est légèrement et progressivement descendue puis remontée du nid de poule


Voilà un cas "idéal" qui j'espère vous fera comprendre pourquoi sur un amortisseur de route l'amortisement en compression et en détente sont semblable ou dans les proportion relativement équivalentes.

Alors qu'en compète l'amortissement en compression est très réduit et celui en détente est .... à la hauteur des ressort monté sur l'auto (en gros la me^me histoire mais sans prise de considération de l'auto qui "descend dans le trou" car Because race car = billard )

Et pour que vos intuitions à la lecture de mon giga pavé se transforment en sentiment plus palpable une petite vidéo
pas la peine de trop intellectualiser tout de suite, laisser vote sub conscient bosser ... et votre nuit de sommeil.

enjoy!

très joli pamphlet

maintenant il faut arriver à combiner mise en appuie rapide et précise en conservant le contact le plus longtemps possible


d'ailleurs fat cat motorsport dézingue les suspensions réglables avec une belle démonstration, mais concrètement : à caisse et pneus donnés, arriver sur une piste détrempée avec une suspension typée route/trackday peut rendre les contrôles très difficiles, alors que le setup est bon et agréable sur le sec avec une précision accrue...le seul moyen de rouler était d'assouplir compression/détente afin de récupérer de la souplesse, surtout à l'arrière !

sans cette possibilité de réglage, sur quoi jouer ? compromis général (tarage/butée/ressort) plus typé route ? barres anti roulis réglables, sur une position plus souples ?
pour un usage route/piste optimal par toute météo, j'ai du mal à imaginer se passer de réglage compression/détente sans perdre de polyvalence

Fat cat dézingue surtout les réglables pas cher... rgélable penske??? mais bon, c'est pas ce qu'on peut appeler un réglable abordable...

côté réglage, moi j'ai monté un bouton qui fonctionne: j'ai régler mon usage sur 90% piste , les 10% restant étant pour aller sur piste
Je sais que tout le monde ne peut pas se "permettre" ça, mais moi j'ai acheté la mazda pour ça après avoir constaté, volant en main, qu'améliorer une GT serait couteux, et pas forcement payant coté plaisir...
Dés qu'on va vouloir faire un usage mixte, on va tomber dans les compromis qu'on du faire les constructeurs... Moi mon usage est assez clair, ce qui est plus "simple" à traiter car il faut juste que ça reste roulable sur autoroute, et belle départementale, sans aucun objectif d'arsouille sur routes ouvertes.
C'est pour ça que des setup raides ne me gènent pas, même si je me suis déjà fait surprendre par des coups de raquette bien chaud sur piste très "gras mouillé" voir "huile + pluie" d'ailleurs, les seules 2 fois, c'était sur du gras mouillé en pneu de route. Mais une autre fois, sur la pluie en r888, j'ai pas eu de soucis mais j'attaquais sans doute un peu moins...

Pour avoir plus de souplesse, certains ( 949? je sais plus qui...) conseillent de déconnecter la BAR... quand il y en a une!

Salut les guys,,
Merci désolé pour les fautes dortograf il était tard, ou tôt ça dépend...


Bon ma petite histoire expose juste ce qu'une suspatte quasi parfait doit faire, en fait tout situations réel est une dégradation ou un compromis de cette histoire.

Le premier est le débattement de suspension,
limité souvent par la raideur des ressorts dès que l'on rentre dans des considérations sportives.
En considérant les ressort FM comme "la base" des ressorts sportif on peut déjà observer que FM a du opté pour une solution "cher" càd la double raideur de leur ressorts.

NON ils ne sont pas progressif comme on peu le lire souvent, mais bien à double raideur, des spires rapproché qui présentent une raideur proche de l'origine et l'enroulement actif tout le temps sauf grosse détente (niz de poule, joint, virage et surtout sortie de virage )

Les valeurs de ressorts pricipaux sont dans les 350 lbs/in et 250 lbs/in respectivment porur l'avant et l'arrière

astuce, divise la valeur en Lbs/in par 56 pour avoir la valeur en Kg/mm

Donc on peut facilement conclure que les montage valables avec des raideur egale ou supérieur à celles des FM devront avoir des ressort Helper

En quoi cela est il important ?
Bah nous avons des différentiel ouvert ou Torsen ! et donc il faut que les deux roues aient un minimum d'adhérence pour que ce DGL soit actif
(un peu moins vrai pour un Torsen T2r => rondelles de précontraintes)

Cela vous permettra donc de sortir plus vite ou avec plus de contrôle d'un virage (voilà l'n des aspect ou confort et efficacité vont de paire !!!)
la déconnexion de la barre anti roulis AR va aussi dans ce sens en permettant de gagner un peu de débattent de suspension

Bien sûr le passage sur vibreur est à prendre en compte, là c'est plus sur les valeur d'amortissement hautes vitesse qu'il faudrait regarder .

Hein quoi? amortissement quelle vitesses???

Ah! eu, bon, je pense qu'ne fait là est la vraie question!

Comment savoir si l'amortisseur que l'on achète est valvé ou à un potentiel de reglage voir de revalvage qui sera adapté à ses besoins.

Direct pour du routier "moderne" et sportif et de la piste il vous faut des amortisseur avec des piston dit digressifs

késako?

ce sont des pistons qui vont permettrent d'obtenir de fort amortissement dans les faibles vitesse de tige (enfoncement ou sortie de la tige de l'amortisseur de son corps)

Les faible vitesse sont typiquement les manoeuvres que va faire le pilote et qui vont engendrées le roulis dans les virage, la plongé au freinage et le cabrage à l'accélération.
Avoir plus d'amortissement à ces faible vitesses c'est avoir un amortisseur qui oppose plus d’efforts au mouvement, cela se traduit par une prise d'angle ralentis et une remonté d'information plus limpide car plus direct.
Dans les changement rapide de direction, cette "lenteur" à prendre de l'angle résulte en une diminution du roulis (pas le temps d'en prendre, dans un pif paf par exemple).

Pour les hautes vitesse de tige d'amortisseur, la nature digressive du piston permet des des amortissement en proportion moindre que ceux des basses vitesse, il en résulte une sorte de gommage des défauts rapide de la route.
Par exemple les petit vibreur, les racines, les joints fins etc...

Bref ce qui n'est pas pertinent à votre conduite ou au confort est filtré.

Voilà pourquoi en général les amortisseurs de route ont des amortissement qui ressemblent à ça:


Et ceux de course à ça:


Pour rappel je répète ce que Bilstain rappel dans son manuel :

Les ressort , c'est de combien se fait le mouvement (quantité déplacement)
Les amortos, c'est en combien de temps/ à quelle vitesse se fait le mouvement (temps du déplacement)

Pour un set up piste je dirais:

Pas cher avec possibilité d'évolution intéressantes (mais faudra convaicre un monteur)

BC Racing, car Monotube, corps aluminium et internes interchageable avec Öhlins et donc Bilstein.
Gaz Shocks GGPro, ça a pas l'ai mauvais ces truc là.


Xida: quand un produit est spécialement fait pour la Mx5 pourquoi s'emm*rder.

Bilstein B16, avec commande de ressorts plus adapté (balance av/ar) et voir si ils sont digressif d'usine ou si il faut le demander, nombreux monteur et gens d'expérience avec Bilstein, Métalurgie Tyssen Krup et qualité d'usinage idem, qualité des piston en métaux frité inférieur aux piston Öhlins (taillé dans la masse"

Why not Fatcatmotosport ou Feal???

tu nous ferais pas un topic dédié suspensions avec tout ça ? je peux déplacer/réunir tes posts si tu veux

les internes d'öhlins dans du BC, tu peux détailler ? on trouve les pièces ? ça a déjà été fait ? ordre de grandeur du budget, sachant que le delta est de l'ordre de 900/1000€...

des ressorts helper, si l'on a de la "place" dispo sur un combiné fileté genre Tein mono flex (ou BC, ou öhlins...) on peut en adapter dessus ? quelle est la théorie pour le choix de la raideur ? le principe est bien d'être comprimé en général, sauf sur les grosses détentes ou il va rapidement plaquer la roue au sol ? autres incidences ?

Regis peut continuer ici... ça me dérange pas du tout ... Mais c'est vrai que récupérer ces postes pour un sujet plus visible pourrait intérresser du monde

ceci dit, j'ai lu que GAZ avait eu quelques soucis de controle qualité...

Regis, et quid de "Ta" solution???
B6 (ou B8)+ manchette (pour hauteur réglable) + ressort "au choix"... (Ground control???) en neuf, ca doit revenir à 800-900€...

chose suprenante, sur le site de FCM, il est indiqué que les bilsteins peuvent durer... 100 000miles . Première fois que je vois un vendeur d'amortisseurs ne pas pousser à la conso!

Bah interne interchangeable ça veut dire ce que ça veut dire
Oui ça a déjà été fait de l'autre coté de l'atlantique, ça marche bien.
Les pièces pour Biltein, Öhlins, Penske et autres se trouve facilement et à bon prix
Faudrai se rapprocher de spécialistes locaux , le marché semble un peu plus hermétique qu'au états unis par contre (ça fait le jeux des merdes taïwanaises et chinoises.... quand le comprendront t'ils ....)

par ex au USA
http://store.resuspension.com/home.php

Pour les ressorts , tout l'intéret de passe en CF est de gagner en encombrement et aussi/surtout s'ouvrir les portes de tout les ressorts racing de tout les fabricant de ressort, H&R, Eibach, Hypercoil, Swift, Tein, Faulkners, Qa1 etc.....ressort en 2.5", 60mm sur les mx5


Oui le role des helper/tender est d'intervenir quand le ressort principale ne le peut plus faute de course utile suffisante de ce dernier.
Le helper/tender, peut servir uniquement à évviter le ballotage du ressort principale ou assurer une fonction de ressort secondaire pour favoriser le contact pneu/sol.

Comme je l'ai expliquer en premier dans mon fat pavé, le choix de la raideur va d'abord se faire par rapport à la masse du véhicule et le choix de la plage d'oscillation naturel non amortie visée (bref l'usage et do,c l'objectif de la voiture) les truc en Hz avec lesquelles je vous ai bassiné

Si on se moque de la fréquence d'oscillation non amortie, bah ça dépend du poids du véhicule et de son comportent sur piste ... donc faut connaitre la piste pour choisir la raideur la plus adapté. (bref faut etre ingé suspatte je pense ou alors choisir un compromis sportif valable
Le poids étant une force, donc une charge, il faut aussi prendre la charge aéro en compte lors de ce choix .... si vous faite joujou avec l'aéro.

Un conseil , ramener alors votre auto sur plateau

Ma solution?!

Euh, abordable déjà, évolutive et mixte car mon auto est mixte.
là je me heurte à la non possibilité de mesure et donc de mise au point, il y a une phase d'investissement en matériel qui n'est pas possible à l'heur actuel :/
Le sujet est passionnant mais il me manque du temps et des outils
et les journées ne font que 24h et il me faut 8h de sommeil

Oui un amortisseur monotube fait en matériaux et usinage de qualité peut durer quasi indéfiniment tant que son corp n'est pas abimé (choc typiquement)
En fait c'est surtout la dégradation de l'huile (et peut etre une fatigue/erosion des rondelles/valves ressort) qui vont altérer le fonctionnement désirer de l'amortisseur.

Un contrôle, un rebuilt et hop c'est reparti!

impressionnant le catalogue resuspension

de quoi se faire des noeuds au cerveau, merci
edit :

même en sachant quoi faire, il a eu bien besoin de son pote tourneur

un topic que tu connais peut être déjà :
http://www.miataturbo.net/suspension-br ... ead-78451/

Xida... pas cher???( ou le pas cher est pour BC racing/Gaz...) On est a 1700$ hors shipping et... douane On doit dépasser les 2000€ une fois arrivés au pied de l'auto. J'aime bien les solutions simples et "spécialement adaptées" à la mx5... Mais dans mon équation de départ, quand on m'a vendu la solution "mx5 pour la piste", on m'avait dit "tu verras, la mx5 est une voiture abordable avec une grosse communauté et des pièces pas cher..." donc (pour le moment soyons prudent avec les déclarations ), j'envisage pas de mettre près de 45% du prix de l'auto dans des suspensions...

C'est déjà plus "raisonnable" (1500€ quand même... env 26% du prix de l'auto )


Fat cat... pareil pas donné!
En Fait, quand je disais "ta" solution, je pensais au montage que tu as fais avec des B6 (ceux de Jerome) et que tu as modifiés. Je pense qu'une telle solution est plus dans mon bugdet (et dans mon approche) et plus "évolutive". Je me permet de citer Emilio (949 racing) "Guys have been adding high spring rate Ground Control and other coilover sleeves to their Bilsteins and Koni Sports forever with good results so it's not like it doesn't work at all. It's just less than optimum. "Less that optimum" wasn't in the design criteria for the Xida's . "
Donc si Emilio dit "good" results", ça me suffit...citation Et puis, comme de toute façon, comme le pilote est lui aussi "less than optimum" ça ne me sert à rien d'avoir le top du top quelque part et un élément "faible" ailleurs...

Le seul Hic a priori, c'est que les B6 de NB Anniversaire (suspension Hard S) semblent trop amortis en détente (source fat cat)... mais c'est sans doute dans un usage plus routier.

je termine par deux questions
1-Comment ça se demande un "revalving"? Bonjour , M Bilstein,je voudrais avoir telle courbe F/Vitesse. Merci de faire le nécessaire dans le tube jaune ci joint
2-Lors d'un "coup de raquette"... (genre sur le mouillé me concernant ) keskispass d'un point de vue "suspensions" ?

Salut,

Je diait pas cher pour les BCR et les GGpro.

Oui les Xida sont cher, mais bordel ce qu'ils on l'air bien



BOOM! limite faut en acheter et l'envoyer chez Fatcat et Bilstein pour étude et peut etre optimisation .. et encore

Mais voilà il y a la recette pour faire une tueuse, techno qui va bien, course utile énorme (OEM Bilstein 10 AE c'est 100mm de course totale (!!) )
Ressorts light en 2.25" etc....
Y a de quoi geeker longtemps avec ces truc là.

"Mon" montage, bah je pense qu'il est sympa pour du mixte ascendant sportif piste loisir , mais il n'est pas fait pour la piste en tant que tel, il faudrait faire revalver l'amortos pour cela.

Je ne peux pas encore l'affirmer par de quelconques calcul mais je ne penses pas que les B6 de 10AE et les B6 ou B8 "sortie de carton" soient très apte à assumer des ressorts plus raide que les FM.
Je ne dit pas que ce sera dangereux mais à voir , ça peut paraitre un peu plus mobile que ce que l'on pourrait attendre, déjà avec des ressort en 6.5kg/mm et 4.5 kg/mm (350 et 250lbs/in)

Pour de la piste en semi slick ton spectre de ressort va se trouver entre 8kg/mm et 12kg/mm env
Et pour du slick, caisse au plus bas possible bah là c'est au dessus de 12 kg/mm et tu ammènne ton auto sur plateau .... avec plein de bout de bois pour la descendre de la remorque

Le fait de venir par la route te contraint direct à un certain compromis.
Peut etre bien que un set up à partir de Bilstein de NA (comme ceux de Jaguar) avec des ressorts de cochon entre 8kg/mm et 12kg/mm fera ton bonheur.
Plusieur avantage à cette solution:
-le corps plus court des Bilstein de NA (donc tu peux rouler plus bas avant d'engager les butées)
-un amortissement en détente de Baïzé (!!) qui serait apte (pas très rafiné..) à controler des ressorts de porc
-Se monte sur coupelle sup de NB avec un écrous spéciale , facile à faire soit même http://fatcatmotorsports.com/igallery/g ... B_MCU3.jpg
-Jaguar cherche à vendre les siens

Pour mon set de fourreaux filté + ressorts + butée le tout x4 j'en ai eu pour 400€ chez Summit racing de mémoire


Pour un revalvage des amortos bah tu vas chez un spécialiste moto ou auto (de préférence auto hein!)
Et tu lui montre tes amortos, lui demande ce qu'il y a dedans et demande ce qu'il est possible de faire.
Tu lui dit bien que tu veux de l'éfficacité sur piste avec un bon contrôle/réponse lors de tes manœuvre mais quelque chose d'éfficace aussi sur les peitit défaut, bref tu lui dit ce que tu désire comme feeling et attente
et vend le fait de mettre un piston digressif, (bon il va te facturer le fait de monter un piston digressif tout neuf dans ton vieux tube)

Rien que de dire piston, et digressif, basse vitesse, hautes vitesse et le discours qui tiens la route derrière soit le gars laisse tomber soit il relève le défi

Indique le poids de ton auto, le type de pneu et ton modèle de voiture (pour qu'il connaisse les effet de levier (wheel rate) etc....


Pour le mouillé je dirais que l'approche est différente que sur le sec.

Bref là le but est de s'assurer que la gomme du pneu entre en contact avec le bitume sec (oui sec) et que donc la gomme joue à Moïse avec l'eau de pluie à échelle "microscopique"

Je pense que ton coupe de raquette c'est tes pneus extérieurs (donc en appuie lors du transfert de charge) qui se découvre des pouvoir biblique parceque "correctement chargé" donc grip, puis réaction brutale du chassis à la reprise de grip tout aussi brutale et hop on regarde ce qu'il se passe ..... toi t'as pas le temps de comprendre pendant ce temps là que le transfert s'est déjà fait de l'autre coté ou que l'auto se soit calmé toute seule

Donc sur le Wet, il faut faire en sorte de chargé un peu plus le pneu (en Pneus pluie déjà hein!), et pour cela comme en karting:
-réduction des voies, on vire les élargisseurs, on met des jantes avec d'énorme ET positifs
-on augmente la pression au sol en réduisant la largeur de la bande de rouelement (pneus plus étroit donc)
-on déconnecte ou règle en raideur faible les bares stabilisatrice

et avec des suspattes je dirais que l'on réduit l'amortissement en détente pour éviter au max d'engager les butées pour rendre les réactions les plus progressives possibles (éviter les brusques variations de charge sur les pneus pour éviter les coups de raquette )

Bon tout ça c'est beau mais ça marche en raisonnement, il faudra confronter cela à la pratique, qui se dévoue

Vous reprendriez bien un peu de lecture? (je n'ai ni tout compris, ni tout lu encore )
http://activaclubfrance.free.fr/Doc%20t ... 20pneu.pdf

Nan mais les xida c'est tres surfait en fait

Bonjour!
Voilà un truc sur lequel j'ai un peu de mal: la course et le besoin de plus de course sur un amorto qu'à l'origine. Si on abaisse l'auto (la mienne est à 10 cm du sol mesuré depuis la feuillure à l'avant ) avec les amortos d'origine (B6 de 10AE) c'est donc qu'en position statique, l'amortisseur est légèrement comprimé par rapport à l'origine. Vu qu'on ne l'a pas raccourci (!) on a donc "allongé" d'autant sa course à la détente par rapport au point statique non?
Par ailleurs, je ne pense pas qu'un ressort comprimé d'une certaine hauteur ne se détende d'une course plus longue que la "hauteur comprimée"...

surtout qu'avec des amortisseurs plus raides, il faut des forces de plus en plus grandes pour comprimer les ressorts. Ce qui veut dire qu'à forces égales, les ressorts se compriment/détendent moins...et qu'on aurait donc besoin de moins de débattement...

je crois comprendre que la course est surtout utile en détente... en virage ( pour qu l'intérieur colle toujours à la route) et en gros freinage (pour que l'arrière touche touche la piste et qu'on puisse mettre un peu de frein arrière pour aider le freinage global...)
Mais comme on durci l'avant avec des "gros" ressorts (genre 7/8kg) et que la voiture est plus basse même si on arrive plus vite, on a fortement réduit les mouvements de plongeon vers l'avant (et donc de soulèvement de l'arrière... ) pourquoi est-il donc nécessaire/utile d'avoir plus de débattement?



sur piste oui je suis en semi slick... et je me suis orienté sur la mx 5 pour éviter le plateau! En tout cas dans un pour un certains temps...

Pourrais tu nous faire une foto AV et AR des tes amortisseurs sans caches poussière (pièces inutiles sur nos Bilstein) ce serait très instructif genre ça images/user/7333/150518-095350-P1150103fofo.JPG
images/user/7333/150518-095359-P1150113fofo.JPG


Tout à fait, simplement il faut s'assurer que le ressort soit en mesure d'exprimer suffisament de force pour garantir le contact pneu/sol (quelle est la longueur libre de tes ressorts? la longueur montée? la différence x la raideur ressort te donnera la force qu'il exprime et donc son aptitude à faire suivre au pneu le relief de la route)

pas de "de plus en plus" , juste "plus" la raideur de ton ressort est constante, l'effort d'amortissement de ton amortisseur est juste fonction de la vitesse de tige

Et NON, ce n'est pas ça le besoin, le BESOIN, c'est le fait de maximiser le contact pneu sol Et donc faire accélérer la roue pour suivre le relief, et donc que le ressort stock et soit capable de liberer son energie au maximum
Une petite vidéo pour aider



Pour ta course de compression, ce sera surtout affaire de garde au sol disponible

Après faut voir le pourquoi d'avoir de raides ressorts.
Si c'est pour limiter les mouvements de caisse (oui c'est pour cela prévu pour)
Alors il est intéressant de toucher à la géométrie des suspension en investissant (oui encore) dans par exemple des rotules qui déplace les moyeux ou refaire les encrages de triangles etc...

Tous ça dans le but de faire migrer les centre de roulis, tangage etc... plus près du centre de masse t donc de "tuer à la source" l'origine des mouvements de caisse et cela avec de faible contrepartie.
Voir les moyeux Singular de Mxboy

de façon plus pragmatique, je ne pense pas qu'il faille aller aussi loin avec un jouet de loisir, simplement garder tout cela à l'esprit pour eviter de "surfaire" certain choix, de plus tu viens par la route donc tu aura un compromis quoi qu'il arrive.

Une soluce comme la mienne ou ressort FM voir CF BC racing te comblera bien
Ensuite le niveau de maîtrise montant, les exigences iront de paire

j'avais vu cette video...

Si je comprends bien les ressorts FM sont plébiscités car il y 2 tarages... le plus faible tarage étant très utile dans les phases de détente notamment pour coller la roue au sol sur les défauts de la chaussée ou piste... En cas de compression, les tarages s' addtionnent pour résister au mouvement de compression. C'est un peu le même principe que les "helpers" sur certains CF? j'ai dit une connerie???



c'est certainement une très bonne solution technique mais sans doute un peu "extreme" pour moi...
je préfère conserver des solutions plus simples (...moins abouties)... et dans un budget "raisonnable", la définition de raisonnable étant propre à chaque, voir en fonction du moment... Pour le moment, le budget "raisonnable" pour les suspensions a été voté à 6-800€ par le conseil d'administration.
Donc pour l'instant, ça donnerait:
- des amortos neufs ( ) même si le comportement de l'auto ne m'indique pas les amortos soient nazes
+
- des manchettes filetées genre Ground Control
- en ayant du bol, des ressorts ( sans doute pas FM vu les taxes/douane/PdP...)

ou
- manchettes filetées + ressorts FM ( ou ressort eibach, Tarage à choisir...) + bump stop (?) et de quoi me payer une bière après le montage

Et que pensez-vous de ça?

=Vmaxx

C'est hollandais, on peut l'avoir directement depuis l'usine donc pas de douane et envoi réduit...
A part ça... qu'est ce que ça vaut? (et me dite pas 615$ )