J'ai changer ce week-end mes vieilles pompes pour des combinés chinois tout neuf

J'ai du carrément démonter les triangles inférieurs à l'avant pour sortir les anciens (Impossible de désolidarisé l'axe de la rotule), bref j'ai une géométrie complétement absurde avec le comportement qui va avec.

J'avais vu ici il y a quelques temps déjà des scans de feuille de géométrie avec des réglages un peu plus aggressif que ceux d'origine mais impossible de remettre la main sur le topic en question

Maintenant que j'ai mes roues en 15" avec mes T1R et un bon rabaissement qui va bien, reste plus que la géo pour la transformé en p'tit kart

Si quelqu'un a le liens du topic (Si il existe encore) ou des infos sur les différente géo ce serait super sympa

Merci.

Je pense que tu parles de ce sujet là : viewtopic.php?f=16&t=262

C'est vrai qu'il mériterait d'être en post-it dans cette rubrique

à propos de la geo , un rabaissement notable change la geo, principalement , le contre carrossage, sur une double triangulation la norme c'est un accroissement du négatif en enfoncement de la suspat (c'est le cas sur la mimix) , à partir du moment ou tu changes les hauteurs de caisse(en rabaissant), tu rajoutes naturellement du négatif il convient donc d'en tenir compte....
un durcissement des barres anti devers joue un peu de la même façon mais à l'envers, car si moins de roulis, moins d'enfoncement de la roue en appuis , donc moins de prise de négatif.
concernant la roue non en appuis on fait toujours plus ou moins l'impasse , car elle n'a qu'un rôle extrêmement limité dans le comportement de l'auto en virage...

où veux tu en venir ?

Je ne te suis pas trop sur le fait qu' "une barre anti roulis plus dure permets moins de carossage négatif en appui".

J'ai plutot l'impression qu'elle n'y change rien. OK la roue sera moins penché par rapport à l'aile avec une grosse barre, mais le carossage, c'est mesuré par rapport au sol non?
Je ne vois pas trop comment une barre anti roulis va changer la position de la roue par rapport à la route. A part dans les cas extrême ou la voiture lève la patte

Parce qu'elle empeche les suspensions de trop s'enfoncer en virage, et donc de prendre du carrossage (parce que nos suspension gagne du carrossage en s'enfoncant)
Il y a une courbe quelque part sur internet qui montre le carrossage en fonction se la garde au sol

c'est exactement cela !
l'enfoncement de la suspension détermine une prise de contre carrossage du au différentiel de longueur des triangles sup et inf, si pas d'enfoncement pas de prise de carrossage(ou plutôt de contre carro ou carro négatif), la barre étant plus dure la roue en appuis s'enfonce moins, cqfd (et c'est pour cela que je précisais que pour l'autre roue on s'en fout ou presque car elle n'a que très peu de rôle dans les réactions de l'auto en virages)...

si pas trop flemmard il est relativement simple de calculer la prise de carro en enfoncement , grace aux réminiscences des cours de geométrie .... il faut immaginer 2 triangles dont l'hypoténuse est formée par chaque triangle de suspat puis (la somme des carrés des cotés de l'angle droit, etc....)

Je l'avait posté je ne sais plus où, la courbe AV et la courbe AR

EDIT: trouvé





Source: http://www.virkki.com/jyri/miata/camber/

Plus je me renseigne et plus il semble que nos mX5 tournent sur les butés

Comment ca ?

Je suis bien d'accord avec le fait que le carossage négatif croît avec l'enfoncement.
Mais en virage, ca s'enfonce d'un côté et ça remonte de l'autre, donc ça se complète non ?
Dans le cas d'une BAR dure, ça s'enfonce moins, et ça remonte moins de l'autre côté.
Donc est-ce que le carrosage négatif (on parle bien de la roue par rapport au sol et non de la roue par rapport à la caisse) augmente, je n'arrive toujours pas à comprendre comment.

@ Laurent59,

Avec le transfert de charge les roues intérieures sont moins chargées et donc transmettent beaucoup moins de grip au sol, le travail se fait surtout sur les roues extérieurs (en conduite sportive bien sûr)

@Ben06

Oui en conduite sportive, l'auto est en appuie "ferme" en étant sur les butées et le comportement aux limites (neutre, sous virage/survirage, prédictibilité) se fait sur les propriété de la buté dont la raideur croit quasi en exponentiel selon l'enfoncement.

Il en serait de même sur toutes les autos actuelles (il faut que je postasse cela)
Cela me fait aussi penser aux remarques de Cherub sur le comportement de sa MSM par rapport au roulis

Oui oui, ça je suis bien au courant

Mon soucis vient juste de la barre anti roulis:

Prenons l'exemple de ton avatar.
Imaginons qu'il n'est pas de barre antiroulis (ou alors une très souple), la roue avant gauche serait au sol, et pas en l'air.
Et la caisse serait bien plus inclinée vers l'extérieur du virage.
Mais la roue avant droite, qu'est-ce qu'elle aurait de différent ?

Tu veux dire que l'angle de la caisse compense l'angle pris pas la roue ?
Avec des suspensions bien concu, non

Quand a la roue interieur, sur un virage appuyer elle est tres delesté (et encore plus avec de grosses BAR), donc elle descent par rapport a la caisse et donc perd en carrossage et reste quasiment a plat sur la route

Enfin, biensur, tout depend de la geometrie de suspension, et ces phenomene peuvent etre reduits ou accentués suivant le comportement voulu


Perso meme en conduite sportive je n'ai jamais toucher les butés ! C'est surtout que tout le monde veut rouler avec une voiture ultra basse (perso je trouve ca contre productif)

Il faudrai un Iphone sur piste pour pouvoir calculer l’effort que doivent opposer les ressorts pour voir.

Mais je pense bien que le comportement "Kart" vient du fait que l'on soir en appuis en buté lors des mise en appuis (ca n'est pas forcément violent d’être en buté)

On entends souvent parler de "elle se cale sur l'angle puis ça tourne", je pense qu'il y a une mise en roulis, donc compression des ressorts ext puis arrêt du roulis car mise en buté qui accroît progressivement la tare de façon importante et donc le travail du pneu augmente.

Je crois que les butées ont un rôle bien plus important et varié que l'on en le croit au premiers abord

Perso je suis en ressort d'origine pour tirer ça au clair

C'est sur que les butée ont un role important ! C'est pour ca qu'il en existe plein de differente !
Je pense qu'a notre niveau ca coute beaucoup de sous et de temps pour regler un faux probleme (enfin, on peut le regler autrement)

La derniere fois j'ai essayer, pneus froid et sur route ouverte (donc sans faire le fou) j'ai mesurer 0,8G en virage.
Je pense qu'avec une bonne géometrie, et de bon pneus chaud en 195 la mx5 est capable de 1g (je sais plus qui, le gars de 949 je crois, disais qu'en passant de 205 sur du 8" a 225 de large sur du 9", il gagnais 0,2G avec le meme modele de pneu)