Oui, aujourd'hui la rentabilité d'un véhicule ne sa fait plus sur la vente, mais sur l'entretien dans son réseau et sur les pièces détachées. Pour info, la marge des constructeurs français par exemple est entre 5% et 6%, variable selon les modèles. (On marge pas pareil sur une C1 ou une DS4, à titre d'exemple sur une petite citadine genre clio ou 208, le constructeur ne gagne que qq centaines d'€, pas plus...).

Mais dire que les constructeurs font ça uniquement dans ce sens n'est pas totalement vrai. (un peu, mais pas totalement)

Je vais volontairement jouer l'avocat du diable, mais c'est aussi une tendance des acheteurs, les français changent en moyenne de véhicules tous les 5,6 ans (en 2018, source sécurité routière), donc les constructeurs prennent ça en compte. On parle d'obsolescence programmée, moi je dirais plutôt durée de vie minimum, pour que ça rentre dans les délais moyens de détention du véhicule. (bien sur, j'exclue les défauts et problèmes de conception, même si dans certains cas un peu plus ingénierie aurait pu mettre en évidence ces problèmes)

Faire des pièces durables a un coût, d'abord d'ingénierie lorsqu'il faut les concevoir, et de fabrication. Il faut aussi que le véhicule respecte les dernières normes de sécurité et écologiques qui évoluent d'année en année, et que ça soit au gout du jour en terme d'équipement (c'est pour ça qu'on ne peut pas decemment comparer des voitures actuelles avec celles d'il y a 30 ans). Les pièces d'usures aussi évoluent, un embrayage ou des plaquettes de frein ne durent pas autant qu'il y a 20 ans, mais les contraintes ne sont plus les mêmes, avec des véhicules plus lourd, plus rapide, plus puissants, et où la encore les normes de sécurité et écologiques font que les pièces doivent être plus performantes. Tout ceci pour en arriver à un prix final, qui serait bien supérieur à ce qu'on voit aujourd'hui si on devait garder le même niveau de durabilité.

Du coup, on rogne sur la durée pour réduire les coûts. L'embrayage ne durera pas 10 ans et 200k km, mais peut être que 8 ans et 150k km, mais il sera moins cher. Et comme ça pour toutes les pièces qui permettront de réduire le coût total. Et comme de toute façon les gens ne gardent pas autant leur véhicule autant, ces désagréments apparaîtront principalement sur le marché de l'occasion.

Bref, c'est comme pour les lave-linges et TVs, qui répondent à la même logique, les gens veulent que ça soit performant et durable dans le temps. Mais quand il s'agit d'acheter, c'est très souvent le prix qui reste le premier critère. Et au final, ils changent (hélas) tout aussi souvent, cassé ou pas.

Je vais pleurer et faire un dont à Renault

C'est le cas pour tous les constructeurs, juste que plus tu vas monter en gamme, plus les acheteurs sont mentalement plus pret à dépenser plus pour avoir plus de qualité, et durabilité. (et que la marge est plus importante aussi)

Désolé adol, on s'éloigne un peu du sujet, mais tu résumes trop bien la vision court-termiste et contre-productive qui mène tout droit à cette baisse de fiabilité généralisée...


Très, trop variable pour pouvoir en tirer une tendance. Sinon celle-ci : entre une 208 société vendue avec ~0% de marge après négo, et une DS3 vendue plus du double prix catalogue, ben la mécanique est la même. Qu'on vienne pas me dire qu'on ne peut pas prendre un peu sur les 10000€ de marge de la 2e pour financer les 200€ qui feront que la 1e durera deux fois plus longtemps. Et puis une fois que tout ce petit monde sera réputé bien plus fiable, il sera largement possible d'augmenter tous les tarifs de 200€ - c'est pas la mort - sinon les marques réputées fiables ou "premium" ne vendraient pas une cacahuète aujourd'hui.


Hum, d'où l'intérêt de vendre peu souvent des voitures fiables, qui seront entretenues longtemps dans un réseau compétent
Ah non pardon, il est encore plus rentable de faire la vraie marge quand le pigeon vient casquer sa grosse réparation tous les 3 ans.


Ça, c'est le gros flan qui prend la question à l'envers pour faire gober que "c'est normal".
Globalement, les français changent de véhicule quand, par ordre décroissant de pouvoir d'achat :
- il y a un nouveau modèle qui claque sa race
- l'actuelle commence à coûter en entretien
- l'actuelle est vraiment morte ce coup-ci.
Il va sans dire que globalement, les premiers achètent neuf, les deuxièmes en 2e main en fonction des premiers, et les derniers se débrouillent sans le concess' avec les restes. Y'a jamais eu là-dedans de 5-6 ans choisi, de "tendance des acheteurs".
L'intérêt du constructeur, faire durer le véhicule jusqu'aux 2e et le moins possible ensuite, est donc exactement contraire à l'intérêt général des 2e et 3e catégories, qui restent aujourd'hui majoritaires. Peu importe, pognon pognon.

Le jour où légalement les constructeurs devront vendre sans LLD ni crédit lié des voitures garanties 15 ans/200000km les deux termes atteints entretien compris, là on pourra parler de durée de vie minimum, et on verra peut-être plus de véhicules plus légers et mieux construits pour rester, bah, juste vendables.


Loin du discours des vendeurs, ça devient totalement faux. Quand je conseille, je demande le budget, l'usage, la taille, etc., y'a toujours de la souplesse, par contre le premier critère, c'est toujours : "une voiture fiable", et la plupart sont gardées jusqu'au bout ou presque.

On est de plus en plus hors sujet là

Le topic parle de vidange d'huile. Je suis intervenu quand on a écrit que les intervalles de maintenance étaient conçus pour que le moteur tienne le temps de la garantie, car je trouve ces propos absurdes.
Puisque personne ne réagit là-dessus, je suppose que vous roulez tous uniquement avec des véhicules sous garantie pour ne pas risquer de vous retrouver avec un moteur cassé
On aurait dit que les constructeurs se foutent maintenant que le moteur tienne plus de 400 000km, j'aurais dit OK mais qu'ils se foutent qu'il casse juste en sortie de garantie, faut pas abuser

La semaine passée, j'ai travaillé sur un véhicule équipé d'un moteur Mercedes OM651 de 5 ans et 800 000km. Avec intervalle de vidange de 40 000km. Comme quoi...

Les composants électriques/électroniques autour du moteur me font nettement plus peur que les moteurs . Y compris Mazda.

Ce qui fait 160 000 par an. Soit 4 vidanges par an...

Donc un suivis 4 fois plus important que l'entretien de nos mx. Je te laisse méditer

Donc d'après toi, le temps entre 2 vidanges et plus important que le kilométrage parcouru ?

Toutes ces histoires d'huile c'est du pignolage

Lorsque j'avais mon RX8, j'ai été confronté au problème d'huile. Pour ceux qui savent pas, sur la 8, avec son moteur rotatif, de l'huile est directement injectée dans les chambres du moteur pour lubrifier les rotors. Le choix de l'huile est donc crucial (car elle est au temps utilisée pour lubrifier le moteur que brûlée dans les chambres).

Bref, Mazda préconise l'utilisation de son huile spécifiquement développée pour les rotos, de la Dexelia Ultra 5W30, disponible en concession. Utiliser autre chose c'est "mal".

Dans les années 2000, de nombreuses concessions "mixtes" ouvrent avec Ford (Ford qui est au capital de Mazda depuis la fin des années 70), il en existe encore bcp même aujourd'hui (notamment celle de Dreux). Ces concessions partagent les mêmes garages, mais aussi les mêmes consommables. Et bien figurez vous que si vous allez faire votre vidange la bas, pas de trace de la Dexelia, vous aurez à la place de la Castrol (huile officielle approuvée sur les moteurs Ford), pourtant 100% synthétique (alors que la Dexelia est une huile synthétique à base h'huile minérale hydro-craquée, sensé laisser moins de calamine lorsqu'elle est brulée) Ce changement d'huile est même totalement approuvé par Mazda, j'ai pu voir de mes yeux la note interne de Mazda qui l'indique que les concessions peuvent utiliser de la Castrol. Je vous laisse par vous même répondre à la question du pourquoi Mazda impose une huile pour son moteur ultra spécifique, mais autorise les concessions à utiliser une autre huile disponible dans le catalogue d'une autre marque.

Bref, tout ça pour dire, comme ça a été dit un peu plus haut, que ce n'est pas parce que vous utilisez une autre huile que ça va vous casser votre moteur, tant que vous ne mettez pas n'importe quoi, et que vous ne conduisez pas une formule 1. Les constructeurs ont des raisons (économiques, logistique, etc...) pour préconiser une huile et pas 36, même si dans les faits tant que les normes sont respectées, il ne doit pas y avoir de problème. Et que de toute façon, même si il y a des effets, ca ne sera pas notable sur la longue vie du moteur.

C'est la où l'on voit la différence entre la théorie, et la pratique.

D’ailleurs, normalement on doit adapter son huile au climat. Donc "en théorie", on ne doit pas avoir la même huile à Lille qu'à Toulouse. Idem, on ne devrait pas avoir la même huile en hivers qu'en été. Pourtant personne ne vidange tous les 6 mois, non ?

Faire des vidanges régulièrement quand il faut, et bien respecter les temps de chauffe en revanche à un réel effet sur la santé de votre moteur.

L'écart entre 2 vidanges ne devrait pas être un kilométrage. Il y a d'autres paramètres. Un nombre d'heures d'utilisation serait plus judicieux. Et en fonction du type d'utilisation ça change tout.

Imagine un gars qui se sert tout les jours de sa voiture pour faire 5 kms le matin pour aller au travail et idem le soir. Il part à froid et le moteur n'a pas le temps d'arriver à température. Finalement il roule tout les jours quand même mais dans des mauvaises conditions. Un autre gars se sert de sa voiture plaisir que le dimanche et il parcours à chaque fois 50 kms en respectant le temps de chauffe. Ces 2 gars font environ le même kilométrage par an et pourtant, un des 2 moteurs souffre bien plus.

Idem entre quelqu'un qui fait que de la ville et l'autre de la campagne...

Autre cas, un taxi démarre le matin et roule toute la journée. Moteur toujours chaud, cela vieillit beaucoup mieux et permet d'espacer les vidanges.

Bref, il faut adapter son entretien à son utilisation.

Les programmes d'entretien des véhicules ne sont vraiment pas adaptés. Il faut faire du cas par cas...

J'avais un système comme ça sur feu ma 307 HDi ph1 : les km de l'indicateur de maintenance descendaient beaucoup plus vite que la réalité à froid, au point mort, en régénération FAP, etc.
C'était documenté, et pour un indicateur de maintenance à 30000km (heureusement modifiable à la "valise", mais qui le faisait/demandait...), on pouvait se retrouver avec une vidange avant 10000km en usage "petits trajets". Ceci dit dans ce cas, le FAP se colmatait bien avant

C'est des vieux souvenirs, j'évite un peu ces modèles , pas sûr que ça existe toujours, il aura sûrement suffi d'un gusse qui se plaigne que la voiture était vendue pour "révision tous les 30000km", et vu que maintenant je conseille plutôt une vidange par an, petits comme moyens rouleurs...

Bien sûr, c'est pourquoi certains constructeurs ont des intervalles de maintenance variables.

C'est toujours le cas sur certains utilitaires Mercedes par exemple, où celui qui fait de longs trajets autoroutiers pourra parcourir jusqu'à 60000km entre 2 vidanges alors que celui qui ne fait que livrer des colis en ville fera moins de 10 000km (avec une durée de 2 ans max dans les 2 cas).
Et c'est déjà assez difficile d'expliquer au client pourquoi il peut parcourir 2 fois moins de kilomètre que son voisin entre 2 vidanges

Ca existait aussi pour les voitures mais les sociétés de leasing n'appréciaient pas ce système, trop compliqué à gérer.
Du coup c'est passé à 25000km ou un an pour les véhicules récents.
C'est un compromis mais qui ne fonctionne pas si mal. La majorité des gens qui ne font que des petits trajets font rarement plus de 10000km l'année.

Donc de là à dire que les intervalles de maintenance sont conçus pour que le moteur tienne le temps de la garantie...

Chez Honda aussi

Peut-être en effet que Mercedes veut pouvoir fournir des camionnettes garanties 5 ans à des transporteurs qui font 120000km/an en tapant dedans, et donc conçoit ses moteurs pour tenir 6 mois sans vidange à ce rythme. Comme quoi, quand on veut faire, on sait faire.

J'ai plutôt entre les mains des PSA, Renault, voire VW gamme "auto", et je maintiens qu'au bout d'1 an et 15000km, l'huile c'est de la flotte noire, parfois même pleine de micro-paillettes de suie - quand elle n'a pas déjà été bouffée entièrement. Si c'est prévu pour durer le double avec ça, autant mettre du tournesol Eco+, ça marchera tout aussi bien mais la fragilité maladive de ces moteurs, sauf à les entretenir au double de la préco, prouve que ça ne l'est pas.
Dans un moteur japonais même Diesel, elle a mal mais c'est encore de l'huile, d'une viscosité moindre mais comparable au toucher à la neuve.
Dans ma NBFL elle est comme neuve, impossible de savoir si je l'ai vidangée y'a 1 an ou la semaine dernière, obligé de me fier aux étiquettes.
Clairement la conception n'est pas la même...



...et puis, constat depuis 10-15 ans, pour faire casquer le pigeon, le moteur usé ça aide mais y'a pas que ça dans la vie. Du moteur qui bouffe son huile par la PCV, qui foire sa distrib, qui fait du cliquetis, du turbo mal refroidi ou graissé, de la vanne EGR (ça c'est de l'obsolescence programmée en soi ), du capteur de niveau de LDR ou de pression d'huile supprimé, du volant moteur pourri d'origine, de la BVA "sans entretien" sous-entendu pendant 3 ans, de la boîte robotisée qui bouffe son embrayage comme Pépé, du train roulant sans pare-poussière où on change tout pour un disque ou un roulement, etc.
C'est bien pratique quand la voiture ne voit pas un mécano en 2 ans, ça laisse bien mieux le temps à tous ces petits soucis de dégénérer et tout péter à côté

Et évidemment toutes les pièces remplacées en garantie font aussi partie de cet énorme complot des constructeurs pour rendre leurs voitures de moins en moins fiables...

Bref, on part encore dans le hors sujet