Merci pour le retour. Cela va dans le sens d'une puissance normale dans ce cas. Te souviens-tu à quelle régime la PMax était obtenue ?

Merci pour le tuyau. J'ai acheté un adaptateur OBD que je recevrai jeudi. Je ferai un relevé de valeurs dans la foulée

un tout petit peu plus de 7000 tours
donne moi ton adresse mail et je t'envoie le graphe si tu veux

Peux tu développer PatVG s'il te plait.

L'allumage enflamme le mélange air-carburant dans le cylindre;cette inflammation n'est pas instantanée:le front de flamme progresse de la bougie vers l'ensemble du mélange à une vitesse à peu près constante.
il est courant de considérer que pour obtenir un rendement maximal,il faut se débrouiller pour qu'environ 50% du mélange au moins soit enflammé lorsque le piston passe le PMH.
Or la vitesse du piston est,au voisinage du PMH, proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur (en fait sa vitesse est une fonction sinusoïdale:V=a*oméga*(sin oméga*t)) avec a= course du piston;oméga= vitesse angulaire du moteur.
Donc plus le moteur tourne vite,plus il faut allumer en avance pour respecter le quota de mélange enflammé au PMH.

Mais cette belle théorie est contrecarrée par un phénomène bien connu:l 'auto-allumage: le mélange s'enflamme spontanément lors de la phase de compression et "freine" le piston qui est avant le PMH en phase ascendante. De ce fait,le moteur"cogne" comme un diesel (mais il n'est pas fait pour ça) et il y a risque élevé de casse des pistons.
Pour éviter cela,on limite l'avance vers les hauts régimes (l'avance correspondant au point de cognement passe par un maximum puis décroit vers les très hauts régimes).
d'ailleurs sur les ECU modernes,le capteur de cognement installé sur le bloc moteur (à l'extérieur) est un microphone simpliste;lorsqu'il détecte du cognement,l'ECU réduit l'avance.

On est donc limité en valeur d'avance vers les hauts régimes,mais comme on a très souvent une marge,la courbe d'avance progresse constamment en fonction du régime moteur.

Sur les moteurs avec allumeur mécanique,il y a un système d'avance centrifuge (masselottes excentrées,ressorts et déphaseur mécanique);pour éviter l'auto-allumage dans les hauts régimes,il y a une butée mécanique qui plafonne le déphasage.

je crois que je vais le relire plusieurs fois pour bien intégrer ton explication.
Très intéressant

Et si vous tirez dans les tours alors évitez l'essence 95 octanes.

Avec de l'essence 98 octanes ça aide à éviter l'auto-allumage.

bien sûr! plus l'indice d'octane est élevé,moins le mélange est sensible à l'auto-allumage.
Mais sur des préparations un peu extrêmes,même avec de l'essence tip top (genre octane 100,existe à la pompe en Allemagne,ou bien essence de compétition (l'indice d'octane peut grimper à 110) il vaut mieux avoir un capteur de cognement et un ECU qui réduit l'avance quand ça arrive.

Et on peut aussi parler de mon mélange E45 qui avec un indice d'octane supérieur permet à l'ECU augmenter l'avance de manière significative

avec ta mixture l'avance n'augmente que si l'ECU est reprogrammé;s'il ne l'est pas,elle reste à la valeur OEM.

J'ai reçu le connecteur OBD et je suis allé faire un tour. J'ai fait quelques montées en régime à pleine charge de 1000 à 7000 trs/min et voici les valeurs enregistrées.
Je ne sais pas comment les interpréter...






Est-ce que ça vous inspire un quelconque problème ?

apparemment ton AAC est plafonnée à 21°.
J'ignore si c'est normal mais c'est en plateau à partir de 6000RPM sur le premier tir,ça me sembler suspect car c'est assez bas en AAC et en régime moteur.
est ce que ce plateau est présent dans la cartographie de l'ECU,ou bien provient-il du bridage par le capteur de cognement? mystère.Il faudrait avoir la table de la carto.

Update finale sur le sujet.
J'ai vérifié les compressions et elles sont bonnes ; j'en ai profité pour changer aussi les bougies.
J'ai refait un passage au banc avec la boîte à air directement à l'air libre et en démontant le silencieux pour voir s'il n'y a pas une restriction d'air à l'admission ou à l'échappement. Résultat, perte de puissance. Donc le problème ne vient pas de là.
En discutant de la situation avec un préparateur, il m'a dit "arrête de chercher, le moteur est sain, c'est juste qu'il ne peut pas sortir plus".
Bon, j'arrête donc de chercher.

Pour conclure, et si c'était à refaire ? Fondamentalement, la voiture a plus de couple et de puissance qu'à l'origine ; c'est certain. Ça se ressent nettement dans les reprises. Le caractère moteur s'est un peu amélioré, sans être un foudre de guerre dans les hauts régimes (on est loin du caractère des VTEC d’antan). Mais, en comptant le coût global de la modification, on arrive au prix d'achat d'une 184. Et là, je trouve plus pertinent, à coût équivalent, d'acheter une 184 plutôt que de modifier une 160.

Je connais quelqu'un qui a une 184, on fera un test croisé pour comparer les deux voitures. Ce devrait être intéressant.

Donc si j'ai bien compris, tu sors +-185cv mais à un régime inférieur qu'une ND184 ?
Tout en ayant plus de couple.
Donc logiquement, tu devrais avoir de meilleures performances qu'une ND184, non ?
Sachant qu'entre une ND160 et une ND184, la différence se fait uniquement à haut régime.

Par contre, reste à voir la consommation de carburant comparée à une ND184.
Et je suppose que tu es obligé d'utilisé de la SP98, contrairement à la ND184 ?