Les pistons sont surtout renforcés sur le 2.0 pour les NC-FL(1) & 2 comme je l'ai dit pour supporter le décalage du rupteur de 500 Tr/min mais aussi avec une forme lise sur le haut du piston en comparaison de celui des 2.0 de 2005 à 2008.

Je ne pense pas que cette différence de forme puisse faire la différence concernant le problème de segmentation et de potentiel glougloute d'huile!!!!!

C'est plus pour rendre plus solide le piston face aux contraintes de Tr/min et de montée plus haut en température en raison de l'augmentation du nombre d’explosion avec les tours supplémentaire.

Voilà en image les deux têtes de piston:


Est-ce que tout cela va refaire ressortir les

Caramel beurre salé pour moi les pop corn

Et bien, ça tombe bien puisque c'est ce que fait l'huile dans le moteur des NC lorsqu'elle reste plus que son temps!!!!!

Du caramel!!!!!!!!!

CBS Miam

J'avais vu que les pistons de NCFL avaient des "trous" en plus au niveau des segments, qui font la jonction intérieur du piston/extérieur.

Sur cette vidéo il le montre :


Je sais pas ce que ça vaut niveau efficacité, j'ai du mal à me rendre compte de l'intérêt (quand les segments raclent l'huile s'en va dans les petits trous ?)

ça peut permettre de drainer plus d'huile et de la faire repartir vers le bas moteur mais il y a toujours un mais...

Mon avis perso sur tout ça:

Si l'huile est de mauvaise qualité et surtout si elle séjourne trop longtemps dans le moteur, les trous supplémentaire n'empêcheront pas à l'huile de caraméliser et donc de boucher les segments et les orifices quelques leur nombre.

Donc, on en revient au même problème et donc à la même solution.

Utiliser une huile de qualité et avec des intervalles de vidange plus rapprocher afin d'éviter le phénomène de cokéfaction de l"huile avec les conséquence que l'on connait!!!!!

C'est le meilleur moyen de garder un moteur propre et en bonne santé longtemps.

En faisant des recherches, je suis tombé là dessus, un peu au hasard :
https://owners-manual.mazda.com/gen/fr/mx-5/mx-5_8fm1ff16j/contents/07030400.html

Il semble que ce soit la notice en ligne de la ND. Et il y est précisé ceci :

Il est normal que tous les moteurs consomment de l'huile moteur dans les conditions de conduite normales.
La consommation d'huile moteur peut être aussi élevée que 0,8 litre/1.000 km. Ceci peut être causé par l'évaporation, la ventilation interne ou la combustion de l'huile lubrifiante dans le moteur qui tourne. La consommation d'huile a tendance à augmenter quand le moteur est neuf, en raison du processus de rodage. La consommation d'huile du moteur varie également selon son régime et sa charge de fonctionnement. Dans des conditions de conduite extrêmes, la consommation d'huile peut être plus élevée.

Ce petit paragraphe est répété sur tous les manuels Mazda depuis les années 2000 environ selon les modèles.

Pour les NA et NB et même ma 323 de 1990, cette notion de potentielle consommation d'huile était inexistante. Et les moteurs de ces modèles n'ont pas ce type de problème.

Je l'avais exposé en début d'année sur ce même sujet mais est-ce dû à la généralisation des culasses en alliage d'aluminium sur les moteurs que la consommation a commencé à apparaître.

C'était là => évocation structure moteur NC

Une consommation d'huile était connu sur les Porsche et cela était dû apparemment à la culasse en alu sur lequel ils devaient refaire le chemisage en fonte pour régler le problème.

Une vidéo où un spécialiste parle des moteurs fonte et alu!!!!

ça se passe là =>


Je ne dis pas que c'est ce qui caractérise le problème des moteurs des NC mais ce facteur n'est pas t'il un élément qui vient dans la survenu du souci de conso

Le débat est lancé!!!!!!

Les huiles "Long-life" étant plus fluides, souvent 0w30, le moteur en consomme forcément un peu plus.
Raison pour laquelle il faut choisir des huiles spécifiques pour pot catalytique (je crois avoir lu qu'elles dégagent moins de souffre en brûlant, ou un truc comme ça).
D'où le fait que les préparateurs préconisent des huiles un peu plus épaisses pour ceux qui font de la piste (NDLR : et pour ceux qui arsouillent souvent), et pour les moteurs préparés

Pour ce qui est des chemises fonte en réparation sur les Porsche ce n'est pas à cause de l'alu car les chemises d'origine sont en acier mais du fait du revêtement Nikasil qui était attaqué. C'est un sujet que je suis aussi particulièrement de près avec le Canari à la maison mais les 981 ne sont, à priori, pas concernés.

Pour les perçages en fond de gorge de segments racleurs sur la MX5, c'est bien la cause première de la consommation d'huile des NC. Les pistons de NCFL ont des évacuations mieux faites et c'est ce qui avait été constaté par Fabien Barizza depuis le début. Mais c'est aggravé par le fait d'utiliser une huile de mauvaise qualité ou indice et une conduite trop cool. Une huile doit être adaptée en fonction de la température de fonctionnement du moteur. Une huile compétition à grade élevé demandera à monter en température pour avoir la bonne viscosité.

Ce que je trouve curieux dans cette histoire c'est que si le problème provient d'un conduit de passage d'huile qui se bouche et donc d'un collage du joint racleur (si j'ai bien compris), alors pourquoi il n'existe pas la possibilité de faire un nettoyage pour déboucher le conduit et décoller le joint ?
En gros une possibilité chimique de décalaminage (pour peu bien sûr que le processus soit réversible, ce qui n'est pas démontré) au lieu d'une solution mécanique qui consiste à changer les joints. A moins qu'ils ne soient dégradés ?
En effet, il n'est pas ici de question d'une consommation d'huile par usure mécanique de la segmentation...
Ce sera la question du soir....

Lorsque l'on voit que le mec dans la vidéo est obligé d'y aller avec une mèche pour déboucher les conduits dans le piston, il est peu probable qu'un nettoyant chimique aussi puissant soit-il puisse dissoudre de l'huile caramélisée et devenue dur comme du béton.

ça se passe à partir de 2'45" à 3'45" et que pour un seul orifice!!!!!!



A moins de s'y prendre en ultra préventif. Mais en curatif, c'est peu probable que cela marche malheureusement!!!

Et pour l'ultra préventif, il reste les nettoyant avant vidange à verser dans le carter avant vidange en faisant tourner le moteur durant un quart d'heure.

Merci Olivier

Greg, ce que je n'ai pas dit c'est qu’effectivement le conseil de FB c'est d'utiliser de l'engine flush avant vidange pour débarrasser le circuit d'huile des boues. L'utilisation d'une huile détergente est aussi un plus. Pour ma part je trouvais logique de mettre du E45 pour encore décrasser plus par dilution de l'essence dans l'huile moteur mais en ce moment je suis plutôt dans l’expectatif vu mes problèmes de pollution. J'espère y revenir un jour.....

Mais surtout ce que je pense c'est qu'il faut faire fonctionner le moteur quand il est chaud sur toute la plage de fonctionnement pour ne pas qu'il s'encrasse. Quand je vois ceux d'entre vous qui ne font que de petits trajets quotidiens avec leur MX5, je ne m'étonne pas qu'elle s'encrasse et finisse par passer chez Fabien (je sais je suis retraité et je ne fais que des parcours plaisir, j'ai la chance de ne plus avoir besoin d'aller bosser tous les jours).

Maintenant, comme je le dis toujours, je suis le banc d'essai NC avec ma Breitling qui tourne en suivant les conseils de Fabien, si un jour je dois faire refaire mon moteur c'est que tout ce que j'aurai dit auparavant est dénué de tout fondement....