Autant pour moi

Je n'ai plus rien a apporter a ce post :/ alors bon courage et bonne chance !

Ta participation est la bien venue

Effectivement un vilo de L4 est intrinsèquement équilibré de façon globale (pour les masses rotatives, pas pour les masses alternatives). Cependant, les efforts centrifuges locaux dus aux masses rapportées de l'attelage mobile feraient fléchir un vilebrequin sans masses d'équilibrage.

Le choix des masses d'équilibrage dépend donc de la masse de la bielle* (plus exactement, sa composante équivalente en rotation), de la masse du maneton, de la raideur initiale du vilebrequin, des déformations acceptables de la ligne d'arbre, etc... C'est donc une affaire de compromis et ça ne se détermine que par essai et/ou avec de l'expérience.

*Quitte à modéliser le vilo sous Catia, fais donc également un bielle.



Ca va, on se débrouille tout seul .



C'est sûr, ce prendre un vilo dans la tronche, ça fait du dégât généralement.




Envisages-tu des calculs éléments finis (avec le module GPS, par exemple)?

petite question de noob, mais pas grave je dormirais plus intelligent..

qu'est ce ça apporte d'alléger le vilebrequin ?

La version CATIA en full complète donc mon pote ingé utilisera le max d'outil dispo.
Tu prends en compte la bielle et pas le reste?

L'allègement du vilo et volant moteur permet des montées en régimes plus rapide.

En stricte terme d'équilibrage en rotation (ce dont on semble parler ici), non, le piston n'intervient pas.

C'est bel et bien un vilo d'origine qui a été allégé par Keegan Engineering
Voir le thread source : http://forum.miata.net/vb/showthread.ph ... 286&page=3 qui contient quelques infos intéressantes (BP4W de 180 whp qui rupte à 8200, et continue à prendre des tours)

les vilo et volants moteurs sont testés (au moins chez Renault) pour supporté 1,5 fois le Nmax! (pour supporter la mamie qui fait des 5-2!)..... donc rien d'exceptionnel à prendre 8200!..... c'est plus les bielles et les pistons qui suivent pas.

exemple du S2000 qui a rien d'un vilebrequin afinné:

http://www.list4all.com/herro/USED_S200 ... aft_i1.php

http://hondamarketplace.com/showthread.php?t=2628189

l'important c'est aussi le process de fabrication des vilo! toujours en acier forgé sur les sportives et les gros diesel (pour la tenue aux forts Pcyl) alors qu'en essence de petite cylindrée/faiblement chargée on est parfois encore en fonte! (pour la MX c'est quoi?)

Guillaume

Si la photo comparative de YO était un vilo d'origine, ce n'est pas de la fonte.

Je suis étonné du vilo de S2000 qui est un moteur qui prend pl1 de tours !!!

Yo : si tu te souviens de la modif du circuit de lubrification que j'ai fait sur mon bloc de NB sur les paliers de ligne, tu remarqueras que sur le 2éme lien de guillaume650 on voit bien sur le vilo que la S2000 à déjà la modif d'origine.

pour ton calcul voilà quelques formules extraites des bouquin de préparation de moto technologie:

Forces d'inertie rotatives (cas du monocylindre):

Fr=(Mv+2/3Mb)w2r

avec: Mv masse vilebrequin
Mb masse bielle
w vitesse angulaire du vilebrequin
r rayon de manivelle du vilebrequin

c'est ces forces qui sont équilibrées par les contrepoids du vilebrequin.

ça c'est pour la théorie et voilà la partie pratique plus empirique:

10% de reduction de masse = 6% de plus de régime

pour alléger le vilebrequin il faut tenir compte de l'allégement de l'ensemble bielle/piston:

seule la masse du piston complet (piston + axe + segments) et 1/3 de celle de la bielle sont des masses alternatives.

en gros la vitesse est maxi en phase d'échappement et c'est là que la force exercée par le 1/3 de la masse de bielle + piston + la force du maneton est combattue par la force exercée par le contrepoids.... c'est ce calcul qu'il faut faire pour déterminer l'équilibre et positionner la masse/régime associé.

il est déconseillé de toucher aux "bras" de manetons (zone contraintes maxi).

voilà pas simple et calculer toutes ces forces et tous ces moments d'inertie c'est plus dans mes compétences

Guillaume

EDIT: le barbotage peut représenter facilement 10% de puissance perdue et augmente proportionnellement au régime!... à cogiter!

Pour un L4 à 4 temps, c'est très simple : la résultante est nulle. C'est probablement quelques pages plus loin dans ton livre

Dans mon cas initial qui est :

Calcul de la masse qu'il est possible d'enlever sur les masselottes du vilo suite à l'allègement de l'ensemble piston bielle

Je n'arrive pas à comprendre pourquoi on ne tiendrait pas compte du piston.

Les deux guillaume, je n'arrive pas à comprendre, vos avis sont contractoires ou vous ne parlez pas de la même chose?

si, si je confirme (relis!) l faut tenir compte de l'allegement bielle/piston!..... par contre seulement 1/3 de la bielle et a moins de faire pas mal de calculs il est pas evident de déterminer la quantité de matière à enlever sur le vilo par rapport au gain sur l'ensemble bielle/piston.

Si on considère qu'un bp4w d'origine n'a presque plus rien au dessus de 6500, 8200tours je trouve ça remarquable
Bien sûr beaucoup de choses ont été changées, ça n'en reste pas moins étonnant


Effectivement les paliers montrent clairement que la lubrification s'effectue sur tout le tour
Il est chouette ce vilo de s2000, les masselottes sont biseautées d'origine , et ne semblent pas très larges ni épaisses

Donc si je comprends bien, on ne compte qu'un 1/3 de la bielle parce qu'on considère qu'elle fait partie du vilo, pour équilibrer le tout en rotation?
Et le mouvement des pistons, on s'en tape donc?

Edit : Oubliez les deux dernières phrase, j'avais lu un peu vite

Tu te contredis toi-même. Au départ, tu indiques effectivement que seule la masse du vilo et un partie de la masse de la bielle (pas forcément 2/3, même si ça reste dans ces alentours) influent sur les efforts d'inertie rotative. C'est parfaitement exact.
Tous ces efforts s'annulent les uns les autres sur L4, le vilebrequin est intrinsèquement équilibré.
Mais localement (maneton par maneton) on se retrouve dans le cas "monocylindre" et pour éviter des efforts de flexion trop importants, on rajoute les masses d'équilibrage. C'est pourquoi j'indiquais que les masses dépendent de la rigidité du vilo et des déformation de la ligne d'arbre. Notons qu'on parle toujours pas de piston, ici.

Ensuite, guillaume650, tu parles des efforts d'inertie alternative (sans les nommer ainsi), dus au piston équipé et au "tiers" de bielle restant. Cela aussi influe sur l'équilibre du moteur et cela varie avec le régime. Mais ça, ça ne s'équilibre qu'avec des arbres d'équilibrages, pas avec les masses du vilebrequin.