Sur la MX5 je sais pas comment il est piloté,j'ai pas regarder.
Parcontre sur mon ancienne voiture c'était piloté par la dépression dans la "pipe" d'admission et passer un certain régime ça passait en conduit court pour une meilleur montée dans les tours.

Merci Tonioo pour cette photo



Attention à pas mélanger les 2 systèmes même si l'objectif est le même

Celui qui équipe la NBfl est une variation d'angle de l'arbre à cames coté admission, ce qui a pour particularité d'ouvrir ou fermer plus ou moins tôt les soupapes d'admission et donc d'agir sur la quantité de mélange introduite en fonction du régime et de la charge moteur.

Plus la charge est élevée (à partir d'un régime défini en conception), plus le croisement de soupape sera important. C'est à cause de l'inertie de la veine gazeuse à faire rentre dans le cylindre (moins de temps pour la même masse de mélange) => anticiper son arriver plus le régime est élevé, en ouvrant l'admission plus tôt.

L'autre système cité ci-dessus à le même objectif, mais en jouant sur la longueur des conduits d'admission (entre papillon et soupape d'admission). On appelle ça diminuer le phénomène de pompage en raccourcissant la veine gazeuse => réduit l'inertie.


Voilà pour la petite explication qui montre les différents systèmes.


Ce qui m'intéressait (et qui m'intéresse toujours) c'est de savoir dans la poulie, quel est le mécnisme hydraulique ? De combien de degrés l'arbre se décalle ? La variation est-elle proportionnel ou comme dit avant "On-Off" ?

Bon, j'avoue mon idée initiale: greffer/fabriquer un système similaire sur NA pour le plaisir.

Le système utilise la pression d'huile moteur. Pour l'angle, je dirai a vu de nez une petite dizaine de degrés. (J'ai tourné la poulie pour voir)
D'après ce que j'ai lu chez P5, il considèrent que le vvt bascule à 4700tr. Voici une courbe sur un moteur pas d'origine (compresseur Rotrex) :



Une autre courbe de chez FM avec le connecteur débranché : PDF
Je testerai bien sans pour voir

Tonioo

Merci Tonioo encore une fois pour ces infos !

Malgré une DT moteur différente à cause du compresseur, on note bien la cassure dans la courbe de couple lors du passage à l'AA (Avance Admission) différente. On pourrait dire que c'est "tomber pour mieux rebondir" en gros

Aussi, on constate que c'est du "tout ou rien" puisqu'il n'y a pas de progressivité. C'est un moteur de NBfl ?

Si tu as la possibilité de faire la mesure, ça serait intéressant de voir les courbes, sur un même véhicule, pour comprendre un peu mieux l'efficacité

A la conduite, pleine charge, on sent un trou avant un effet "coup de pied au cul" ?

Tu dis aussi que tu peux, à la main, décaller le variateur ? Ce qui implique qu'il n'y a qu'un système hydraulique, et pas de rappel mécanique (ressort).

Intéressant

La courbe de P5 est sur un moteur de 2001 (donc avec le vvt). Ca me surprend quand même parce que je n'ai jamais senti de déclenchement sur la mienne...

Pour ma part, je ne sens pas de "coup de pied au cul" un peu à la manière de certains Vtec, ni de trou juste avant le VVT. Je trouve qu'il y a un trou plus présent vers 3.000tr/min. Par contre, on sent bien la différence avec le VVT en faisant un test tout bête en 2nde:
Maintenir le régime à 3.000tr/min, puis appuyer à fond d'un coup.
Maintenir le régime à 4.500tr/min, puis appuyer à fond d'un coup.

Dans le premier cas, la voiture va avoir un peu de mal à envoyer la sauce au début, puis vers 4.500tr/min, l'aiguille décolle plus rapidement vers les tours et le bruit devient bien plus rauque (la pédale d'accélérateur devient aussi plus dure).

Dans le second cas, la voiture part comme une balle, aucun broutage, scotchage au siège (notamment en 2nde)

Je trouve que la différence est bien présente



Mais si j'ai bien compris, ce système est géré par l'ECU. Est-ce que ce serait possible de modifier l'ECU pour déclencher le VVT plus tôt ?

Contrairement aux ECU Honda par exemple, nos ECU Mazda sont pas mal hermétiques

Justement à ce propos, j'avais trouvé un site qui vend des ECU Mazdaspeed... Mais je ne sais pas ce que ça change

Le greddy emanage gère le VTI honda, peut-etre gère t il le vvt mazda ?

Je ne vois pas l'intérêt puisque le système est déjà optimisé d'origine
Pourquoi chercher à toujours tout dérégler ce que Mr Mazda s'est cassé le cul à faire

En utilisant un autre ECU, il y a à gagner mais pas en jouant avec le vvt

Pourtant le décalage du Vti est bien connue par les hondatiste.
Donc ca doit avoir une influence quelque part.
C'est un peu comme dire "Pourquoi chercher à remplacer son filtre à air alors que Mr Mazda s'est cassé la nouille à faire une boite à air extrèmement performante (par rapport à certains autres modèles) ???

Ce que j'ai toujours trouvé étrange, c'est que sur n'importe quel composant de PC (y compris un graveur de CD à 25€) on peut upgrader régulièrement le firmware alors que celui d'une voiture est figé à la livraison?

Tout simplement car si le premier gus qui passe modifie son boitier et casse le moteur (genre mauvais réglage d'avance à l'allumage) ca nuit à la marque. Ca n'est que mon idée mais je pense que c'est ca

Je ne savais pas que le décalage se faisait sur les Honda. Oui, ça doit avoir une influence sur le ratio perf/conso.
Pour l'histoire de la boite à air, c'est exactement ce que je me dis !!

Alors entre les résonateurs de helmholtz, le VICS et le VVT qui sont tous accordés entre eux, je trouve curieux de vouloir bricoler tout ça sans vraiment savoir ce que ça fait, et surtout sans faire des mesures précises sur les éventuels gains.
Si la loi était moins sévère, on aurait même pas à se poser toutes ces questions sur l'optimisation d'un moteur atmo...

Pour gagner en puissance sur la mx je pense qu'un très bon moyen est de monter un greddy emanage.
Avec ca tu gères l'avance à l'allumage + le VVT.
Une sonde large bande et un capteur de cliqueti et tu peux faire des merveilles
Après le plus dur est de trouver la différence entre gains réels et gains "ressentis". Je suis quasiment persuadé que les 3/4 voire plus des kit admission font perdre de la puisssance, mais vu que ca décale la courbe + le bruit on a l'impression que ca marche mieux...
C'est très dur de ressentir un gain de toute facon, moi avec mon turbo selon les réglages j'ai l'impression de mieux marcher, pourtant quand je sors le chrono je m'appercoit que j'ai perdu... et encore je parle de différence de puissance de peut-etre 10cv, alors sentir le gain (ou la perte) des 3-4 cv d'un kit admission

HS1 : Promis je vous prépare une présentation de ma miette dopée pour bientot avec vidéos et tout et tout.
HS2 : Tonioo toi qui tournes pas mal sur circuit avec ta NB aurais-tu des réglages de géométrie à me conseiller ? Sachant que j'ai des Koni réglables et ressorts Koni -35mm. Merci d'avance