Tu as raison, mais il n'existe pas de 4/2/1 valables pour la NC, il existe bien un 4/1 long mais ce n'est pas la panacée. Le 4/1 fait perdre du couple donc je ne le conseille pas pour un usage daily si tu restes sous les 3000 trs la plupart du temps mais pour s'amuser on a vraiment un gros plus passé les 3500 trs en terme de poussée et de rapidité de montée en régime surtout si on l'associe avec un silencieux plus libre qui pourra mieux le faire respirer. Moi personnellement c'est ce que je recherche et je ne suis pas souvent sous les 3500 trs sauf pour des parcours de liaison entre deux zones de pur plaisir en montagne.

Comme l'a dit lachutaie c'est plus compliqué que sur NA/NB. Le but du collecteur sur NC est surtout de supprimer le premier cata.

Simpliste et archi faux ....

Sur NC
Le collecteur typé Pmax c'est le 4/1 court que l'on trouve chez Goodwin racing, lui fera perdre un peu en bas pour bien remplir en haut
https://www.good-win-racing.com/Mazda-P ... -0080.html



Le collecteur qui tire le meilleur parti de la cylindré (en 2.0L et 2.5L) c'est le PPE 4/1 "Long tube"
c'est celui qui permet d'avoir le plus d'agrément et de couple maxi aux régimes intermédiaires
https://www.good-win-racing.com/Mazda-P ... -1078.html


Biensûr pour les 2 montages, le meilleur parti est obtenu avec une reprogrammation

Et puis pour le gain de couple avec Sourdine .... ça ne marche pas comme ça

Bon par honnêté ou au moins hygiène dans la réflexion il serait bon de passer vos caisses au banc ... ou au minimum faire des reprises chronométré de vos autos avant et après modifs sur différents rapport sur route sans relief dans les 2 sens et à l'affilé pour au moins avoir de la data et pas que du bottom ass meter. (à la façon de minicos avec sa ND par exemple )

Sinon on va encore se retrouver avec ce genre de discours formaté, sécularisé et ... surtout faux!

Ma NC avec la ligne PPE sortait tout juste les specs OEM...

Donc oui sans reprog pas trop d’intérêt.

Bon, je vais exercer mon droit de réponse Régis

Je ne pense pas avoir écrit que le fait de mettre des db killers sur mon Cobalt augmentait le couple de mon ensemble 4/1 décata ILM et silencieux Cobalt ou alors il faut que je corrige. C'est juste qu'avec le silencieux d'origine le flux du 4/1 semble bridé, par contre avec le Cobalt le flux est trop libre et il s'en suit une perte de couple sous les 2500/3000 trs. Le fait de mettre des restricteurs en sortie de silencieux permet de diminuer cette perte de couple en agissant, je suppose, sur l'onde pression.

Pour ce qui est du PPE long tube c'est vrai que la logique est celle que tu exposes mais il me semble bien qu'un de nos amis en a monté un et n'en est pas content, il devait passer par la case reprogrammation mais je n'ai pas vu son retour.

Dans les deux cas je confirme qu'il faudrait passer par la case reprogrammation mais pas la simple reprog que l'on nous vend à 450€ car on ne part pas de bases connues dans leurs programmes. Donc ce serait du "fait main" à un prix tout à fait différent compte-tenu du temps à passer et je ne pense pas que cela vaille le coup pour une utilisation routière. De plus en cas d'utilisation sous différentes latitudes et surtout altitudes pas sûr que cela soit aussi valable que sur circuit où là cela prend tout son sens.

Maintenant le banc d'essai c'est une chose mais les sensations, fussent-elles que du "bottom ass meter" c'est bien ce que l'on recherche avec nos Mimix et je dois dire que je suis comblé avec ma configuration

Oui et nous avons rencontré les 2 discours (!!)

Avec des auto dotées accessoires type échappement et filtres sport qui sortent 20 chevaux de plus que d'origine ... (mais jamais passées au banc full stock )

Il faut raconter l'histoire dans son entièreté Lachutaie
Chistian a monté le PPE sur un 1.8L qui n'a pas été vendu aux USA et la Ligne PPE n'a jamais été dimensionnée pour cette cylindrée.
Je m'étais entretenu en MP à l'époque avec Christian et l'avait averti de la chose avant même l'achat si mes souvenirs sont bons.


Voilà pourquoi je te dis que cela ne fonctionne pas comme ça

Il n'y a pas "trop libre" pour un échappement, par contre il y a le "mal dimensionné" et j'ai été très étonné quand tu m'as dit que la NC 1.8L avait un ligne intermédiaire de plus de 60mm de Ø ce qui au vu de la puissance dévelopée stock (125cv) est bien trop gros .... ou alors comme certain l'affirme voir l'aurait mesuré les NC 1.8 seraient plus proches des 140 cv.
Si c'est le cas dommage la ligne est tjr trop grosse en Ø pour tirer le meilleur parti du moteur , une ligne en Øinter 50mm serait bien plus approprié.

Pour donner un élément de référence, une Honda CRX Vtec 150cv a une ligne Ø 50mm, une 130cv est en Ø48mm

Pour revenir aux sourdines:
Il n'y a plus d'onde de pression exploitable au moteur après le silencieux, en fait il n'y en a plus après le catalyseur.
L'usage des fameuse onde de pression est surtout le fait du collecteur, le Ø de ses branches primaires/secondaires et de leur(s) longueur(s) et bien sur leur bon raccordement.

La qualité du tirage sur moteur atmo (comme dans une cheminé) va etre le fait du collecteur mais aussi d'une partie de la ligne (avant silencieux) , comme dans une cheminé trop gros c'est nul, trop petit ça étouffe, trop long idem, trop court pareil, il faut le bon Ø et la bonne longueur.
cette bonne longueur est souvent dicté par l'emplacement soit du silencieux final soit de l’intermédiaire.

Vous pouvez facilement observer qu'il faut une certaine longueur et donc une certaine quantité de gaz en mouvement dans cette longueur pour avoir un effet de tirage, ces conditions ne sont pas remplies par une section réduite sur quelques cm après silencieux telles que sont les sourdines.

Pour finir sur l'aspect technique,
ce sont les gaz frais qui en brûlant produisent du couple/puissance, en aucuns cas les gaz brûlés (car il ne peuvent pas brûler de nouveau CQFD), il est faux d'imaginer qu'en limitant la bonne évacuation de ces derniers il y ai un gain de performance.


Et je te rejoins totalement sur ce point Lachutaie et n'ai jamais douté de la NC 1.8L dans ce domaine

Drapal (comme on dit sur d'autres forums)

Ce sujet m'intéresse, je veux toujours pouvoir passer le C.T. mais gagner un peu en sonorité/couple/perf, avec reprog

Je vois le 4-2-1 de GWR, mais vu la longueur du tuyau, ça oblige à changer l'intermédiaire, et là j'suis pas certain que le C.T. passe

J'ai presque la même auto que Lachutaie et presque la même configuration.
J'en suis très heureux pour une conduite dynamique sur route et pister très occasionnellement.
C'est sur que le mec qui veut faire du circuit plus sérieusement il prendra pas le 1.8 comme base......
Toute les pièces que tu trouves au USA sont optimisées pour le 2.0.
Après, il reste le turbo ou le compresseur, mais là débute une autre histoire....

Le PPE long avec cata et inter passe le CT

BONSOIR alors ma mx5 2L DE 2011 sortait 150CH au banc monter ligne ppe repassage au banc 162CH arbre a came BBR et ecu a lyon 192CH :elle est passer 3 fois au banc avant et apres et ce sont 192 VRAIS CHEVAUX IL ne faut pas confondre 1.8 ET 2.0 L controle technique passer et ras zero defaut et je remerçi regis pour le ppe pour un 2l et pas 1.8l

C'est tout a fait la remarque que j'ai fais dans mon post précèdent.

La base pour une bonne préparation moteur, c'est le 2L.

Donc + 42 cv en ce qui concerne ton auto, mais à la conduite, ça donne quoi exactement ? C'est mieux sur toute la plage , ou uniquement dans les tours .....

Envoyé de mon SM-T580 en utilisant Tapatalk

c est mieux partout elle pousse du bas jusqu,a 7500 tr mais il y a d autre modif comme le changement etrier disque de frein et les jantes qui font gagner un peu de poids mais il faut la passer au banc avant de faire des modifs comme sa on c est de quelle chiffre on parle et on dit pas n importe quoi

je mets mon grain de sel dans cette discussion passionnée,car le sujet m'intéresse et j'ai un peu d'expérience dans le domaine.
Alors,oui,on peut gagner beaucoup de puissance sur le 2 litres NC,essentiellement en suppriment le premier catalyseur .
Oui,on peut ne pas perdre de couple (voire en gagner un peu),en supprimant le premier cata.
Oui,il est indispensable de reprogrammer l'ECU pour obtenir ces gains.
Si on veut avoir une idée objective des gains possibles,on va visiter le site BBR GTI et on examine les courbes de banc avant/ après modifs.Et pas uniquement les valeurs maxi....
Sans remplacer les arbres à cames,le gain reste modeste,comme pour tous les moteurs atmosphériques.
J'ai obtenu 190 chevaux sur un antique XU 10 J4RS (306 S16,Xsara VTS 167),soit 30 chevaux de plus que l'origine,en restant fiable (voiture de piste),mais en remplaçant les AAC;sans cela,le gain était de 10 à 15 ch selon les configs.
Sans mesures au banc avant/ après (et sur le même banc,à cause des écarts importants),c'est du bla-bla.