je viens de refaire un test de compression humide, toujours à froid, cette fois avec 5 ml d'huile au lieu de 15 ml, voici les résultats :

cylindre N°1 : 202 PSI = 13,92 bars
cylindre N°2 : 176 PSI = 12,13 bars
cylindre N°3 : 172 PSI = 11,85 bars
cylindre N°4 : 190 PSI = 13,11 bars

Différence Sec/humide :

cylindre N°1 : 14.6 PSI = + 0,96 bars (je crois avoir mis un peu plus que 5 ml dans celui-là )
cylindre N°2 : 3,5 PSI = + 0,24 bars
cylindre N°3 : 3 PSI = + 0,20 bars
cylindre N°4 : 2,5 PSI = + 0,17 bars

Cette fois-ci on est sur des valeurs qui indiqueraient plutôt qu'il n'y a pas de problème de segmentation (ou je me trompe ?)

effectivement suivant la quantité d'huile injectée, les résultats différent pas mal, je ne sais pas trop quoi en penser

Et toi, tu en penses quoi ?

yup, j'ai un endoscope, assez pourri, j'essaierai demain soir de faire des prises de vue avec pour tenter de vérifier la surface des cylindres mais c'est pas gagné, je crains que la qualité soit trop basse et ne permette pas de voir grand chose


ouep, en vrai tu prêches un con vaincu


au passage, que penses-tu des derniers résultats des tests de compression humide que j'ai obtenu ?

pour toi, est-ce que ça change quelque chose à ton hypothèse des cylindres glacés ?

J'en pense que ça confirme que tes compressions "humides trop élevées" étaient bien dues aux 15mL d'huile, car les segments retiennent bien l'huile dans le piston, et l'air aussi, avec ou sans huile dans le piston. En un mot, l'étanchéité des 4 cylindres est bonne (segments/cylindres et soupapes/sièges)

L'huile passe donc par ailleurs, il reste recyclage des vapeurs (mais apparemment tu n'as pas trouvé grand-chose), fuite externe (j'imagine que tu as regardé et qu'il n'y en a pas d'apparente, et avec 1L/1000km on peut s'attendre à ce qu'elle le soit ) et... JdQdS

yup ça me paraît cohérent, merci


ouep une certaine quantité passe par les vapeurs, surtout en mode sanglier sur piste mais pas la totalité (à peu près 40% selon mes calculs )

ce qui me laisse penser que mon moteur aurait aussi bien besoin que je contrôle la température de l'huile pour ensuite probablement me rendre compte que ça chauffe trop et que ça a besoin d'un radiateur d'huile (mais ça c'est une autre histoire j'ai envie de dire...)


Yup, lorsque j'ai remarqué les 1L/1000km, c'est effectivement les premières hypothèses sur lesquelles je me suis penché depuis 1 an.

J'avais constaté des petites coulures venant du point classique au niveau du joint de cache-culbuteur.
Depuis j'avais changé ce joint et je contrôle régulièrement, il n'y a plus le moindre suintement qui pourrait venir du cache-culbu.

J'avais aussi constaté lors du remplacement de mon embrayage que la cloche étaient mega sale, noire, mélange d'huile et poussières.

J'avais changé joint spi de vilo et demi-lune carter d'huile au cas-où.
Pas constaté la moindre coulure ni suintement depuis, où que ce soit, après avoir nettoyer de fond en comble la baie moteur, tout le moteur et les périphériques. Tout est bien sec et propre depuis, je suis quasi-sûr qu'aucune fuite d'huile ne puisse venir d'un joint ou un autre.

QUoi qu'il en soit, vu la conso, on ne serait plus sur un tout petit suintement imperceptible s'il s'agissait d'une fuite sur un joint spi, carter, cache-culbu, filtre ou autre externes mais plutôt quelque chose qui se verrait bien, ce qui n'est pas le cas

Donc oui, j'ai bien l'impression que tout part ou presque dans l'échappement (décata), straight pipe sans silencieux intermédiaire. Surtout depuis que je vois toute cette fumée bleue dans mon rétro sur les phases "gros WOT multi-shifts" suivi de gros "over-run"


on y revient doucement mais sûrement

Les valeurs paraissent correctes dans l'absolu, et la faible augmentation avec un peu d'huile tendrait à montrer que les segments font bien leur boulot, à condition que l'étalonnage du manomètre ne soit pas trop mal, mais il y a quand même presque 2 bars d'écart entre certains cylindres.
Il faudrait comparer ça avec les préconisations constructeur.
La consommation par les vapeurs d'huile du reniflard, ça ne devrait pas être important, sauf s'il y a beaucoup de vapeurs, et quand il y a trop de pression dans le carter, c'est que les segments ne sont pas assez étanches.
1 litre/1 000 km rien que par les queues de soupapes, ça me paraît beaucoup quand même, mais mon expérience dans le domaine se limite à mon Diesel 2,5 l 8 soupapes qui ne tourne pas vite, mais qui est suralimenté, donc ça n'est pas trop comparable à un essence 16 soupapes, qui plus est utilisé sur circuit par moments si j'ai bien compris.
Ca vaudrait le coup de regarder les cylindres, soit directement si tu déculasses pour changer les joints de queues de soupapes, soit avec un endoscope plus adapté si le tien n'est pas terrible.
Une autre hypothèse serait que le rodage ne soit pas terminé, il est normal d'avoir une consommation d'huile plus élevée au départ après un réalésage ou un remplacement de segments avec déglaçage, mais ça devrait diminuer progressivement; là, 20 000 km, ça devrait déjà devenir pas mal.

ce n'est pas un moteur Mazda mais je vous livre mes données:
moteur GM/Opel 2,2 l atmo d'origine,suralimenté par compresseur M62.
Puissance d'origine 147ch;puissance SC 260 ch.
J'ai eu une grosse casse moteur au printemps,ce qui m a amené à remplacer vilo (occasion),chemises,pistons forgés,bielles forgées , soupapes et joints de queues.
huile Motul 300V 20w60
Avant casse: consommation d'huile environ 1l/1000km (la voiture fait en km 30% de piste et 70% en transferts pépère).

Sur moteur neuf,en période de rodage (3000RPM,2500km): 0,5l en 2500 km soit quasi rien.température d'huile entre 95 et 115°C.

Ce moteur ,lorsqu'il est suralimenté,est mal dégazé;lors des phases de levée de pied,les segments deviennent moins étanches du fait du jeu fonctionnel normal et l huile remonte dans les chambres.

Il ne faut pas faire à chaud les compressions ? Là, t'es valeurs autour de 12 bars semblent correctes, voir dans la moyenne haute. Mais ça donne quoi à chaud ?

M'enfin, on profite que je m'absente quelques jours pour lancer des topics passionnants?

Du coup même question/remarque que Fisico: les tests sont bien faits moteur CHAUD?

Stef

pour les presque 2 bars de différences : j'ai eu la main lourde sur l'ajout d'huile dans le cylindre N°1, il devait y avoir un peu plus que 5 ml (peut-être 6 ou 7), ça suffirait à expliquer la différence ?


Je récupère beaucoup d'huile via les OCC lorsque je fais des trackdays, donc en pleine charge quasi-constante. Dans ce cas-là, ça a du sens qu'il y ait beaucoup de vapeurs avec une huile très (trop) chaude, non ? Je n'ai pas encore pu installer de capteur de température d'huile pour vérifier cela...


mais un OCC en montage ouvert ne devrait-il pas régulier cette pression ?


yup c'est clair dit comme ça, ça paraît bizarre


Ouep, je ne fais quasiment que du circuit maintenant avec, et aussi les trajets allé/retour jusqu'aux circuits (bientôt remorque )


Ouep je vais faire ça ce soir, avec un peu de chance et de méthode, je devrai pouvoir sortir des images correctes, sinon j'essaierai de me procurer un endoscope de meilleure facture


heu alors là pour ça, j'ai du mal à penser que ça va en s'arrangeant, dans le sens où je ne constate que depuis peu de temps ce nuage bleue dans les rétros

ouep c'est effectivement ce qui est dit mais là en l'occurrence, je les ai fait à froid

j'avais déjà fait à chaud la première fois, il y a 1 an (c'est vrai c'est loin j'avoue) des tests de compression à chaud mais je constate que j'obtiens les mêmes résultats à froid (bon c'est vrai, 1 an après... , il se peut que ça ait évolué)

... bon ok lol je vais refaire une session à chaud ce soir

ah j'espérais bien avoir ton avis à un moment ou un autre !

Du coup j'ai une question au passage, concernant ton tuto et le fait d'ajouter 15ml d'huile :

Comme tu as pu le voir peut-être dans les différents échanges de ce topic, je n'obtiens pas les mêmes résultats lors des tests de compression humide en ajoutant les 15ml que tu conseilles dans le tuto et en n'ajoutant que 5ml ... ce qui semble indiquer que 15ml, c'est trop...

Qu'en penses-tu ?

@PatVG : intéressant ce retex que tu nous livres, merci

Au début j'ai cru que tu avais ajouté 15cl

Pour la quantité d'huile, c'est possible en effet, là honnêtement je n'ai pas de réponse

Stef

ok tant pis ...

et voici les tests de compression du jour

cette fois-ci à chaud !

tolérances fournies dans la revue technique :

Standard : 209 PSI
limite : 146 PSI

Tests compression à sec :

cylindre N°1 : 189 psi = 13,03 bar (12,89 à froid)
cylindre N°2 : 170 psi = 11,72 bar (11,85 à froid)
cylindre N°3 : 166 psi = 11,44 bar (11,65 à froid)
cylindre N°4 : 180 psi = 12,41 bar (12,92 à froid)

entre le cylindre le plus faible (N°3 à 166 psi)
et le plus élevé (N°1 à 189 psi)
il y a 23 psi de différence (c'est encore dans la tolérance de 28 psi / 1,93 bar)

Tests compression huilé :

cylindre N°1 : 205 psi = 14,13 bar
cylindre N°2 : 190 psi = 13,10 bar
cylindre N°3 : 185 psi = 12,75 bar
cylindre N°4 : 188 psi = 12,96 bar

Différence Sec/humide :

cylindre N°1 : + 16 psi = + 1,10 bar
cylindre N°2 : + 20 psi = + 1,37 bar
cylindre N°3 : + 19 psi = + 1,31 bar
cylindre N°4 : + 8 psi = + 0,55 bar

ce qui m'étonne, c'est que c'est maintenant le cylindre N°1 qui a le plus de compression
avant c'était le N°4, j'ai envie de mettre ça sur le compte du coolant reroute
J'ai le droit ?

bon sinon entre les tests à froid et à chaud, il y a un peu moins de 0,5 bar de différence, en plus ou en moins d'ailleurs suivant les cylindres

qu'est-ce que vous en dites les amis ?

et le plus important : très bon week-end à vous !