Oui ce "kit" est vraiment un truc rapide et pas chère tout en restant OEM en interne moteur. Me le faut !!!!

Alors perso après avoir mangé des louches de forum, je me suis arrêté sur cette prépa que je fais petit à petit :

ligne echappement complète
admission air amélioré
VM allégée
BV6 + pont 4:1 (ça me permet d avoir un torsen par la même occasion)

MS2
une rectif culasse
AAC + poulies reglables (ça c est vraiment après tout le reste)

Mon but est de rester en athmo et d apprendre un maximum sur la mecanique en faisant le maximum moi même.

https://www.ebay.fr/itm/Mazda-MX5-1-6-1 ... 1438.l2649

Et voilà, montage complet en ITB avec gestion. 145ch en 1.6 et 154 en 1.8.

1x TIG welded danST Engineering Aluminium inlet Manifold

1x Set of Tapered 44mm ZX10R Throttle Bodies, respaced with extended linkages and fuel rail (retaining original 330cc injectors, suitable for power outputs in excess of 240bhp!)

1x danST Engineering Fitting Kit (4x Fluoro lined silicone hoses and 8x stainless mikalor clamps) in red, blue or black

45mm Diameter, danST Aluminium Trumpet Kit complete with custom danST clamp ring assemblies (trumpets available in 50mm or 90mm lengths)

1 x Pipercross PX500 filter kit (C502D, C503D or C504D depending on space and trumpet requirements)

ME221 1989-1995 Plug N Play ECU which replaces the standard mazda ECU in the standard case.

Air Intake Temperature Sensor (Required to replace the removed MAF equipment)

Ca c'est sympa... Dommage que le filtre à air ne soit pas mieux.

Parce que c'est une mousse ?

J'aime bien avoir une boite à air avec un filtre papier.

hummmm, interessant ca...
Et en plus de ce "kit", faudrait rajouter quoi?
-modif du cable d'accelerateur je suppose
-des capteurs?
-mano divers
-pompe essence oem suffisante?
-la gestion est préprogrammé correct ou juste pour permettre de rouler (et c'est "facilement" parametrable?)

30ch de gagnés sur un 115cv juste avec les itb et une gestion ? Rien d'autre ??

j'y crois pas du tout.

Un compresseur c'est un supercharger ? Justement ça fait un momet que je cherchais la traduction. Je pense qu'un jour je la ramènerai dans son pays d'origine pour faire monter ça par mon cousin. J'ai un peu peur du turbo car la gestion semble très complèxe et de ce que j'ai pu voir sur YouTube il y en a plein aux USA (je pense Taylor Ray entre autres) qui ont des problèmes à régler le boost correctemet et qui pètent leur moteur régulièrement. J'ai juste pas possible avec son daily.
Je pense que c'est la route que je suivrais dans quelques années quand j'ai un peu plus de "disposable income"
Ceci dit je trouve que les 130bhp stock sur une caisse de 980kg c'est déjà pas mal!

Re-up.

Protip pour de la performance ultra cheap. Au prochain changement de filtre à air pour ceux encore en origine, foutez un aftermarket plutot qu'un mazda dont la grille bouffe le flux.


Sinon, Régis affirme après plusieurs démontages de moteurs 1.6 NA que leurs cylindres se glacent rapidement. Un bas moteur de nb 1.6 est-il plus robuste? Et compatible avec la culasse de NA?

Les cylindres se glacent ? Qu’est-ce que ça signifie techniquement ?


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Ha tiens tant que le sujet aborde le glaçage des chemises , est ce que la technique du papier de verre monter avec triplette sur perceuse fonctionne bien pour déglacé ?
J'avais vu une vidéo avec un bon mouvement de va et vient ça avait l'air de ressortir top.. mais je suis dubitatif

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Un lien pour ceux qui comprennent pas .....comme moi en fait....

https://youtu.be/JPtlGHjQ7CI

fat : ta photo montre surtout des amorces de serrage sur un 2 temps.

Tu vois le glaçage quand tes cylindres brillent anormalement (c'est mesurable également avec un rugosimètre).

Oui tu peux déglacer mais cela entraine de foutre à poil tout le bas moteur.

Pour le déglacage pas de manoucherie, il existe des machines numériques pour le faire qui valent des 10 ènes de milliers d'euros c'est pas pour que la technique de la perceuse soit mieux avec un outil à 20€ ...

Il faut gérer la vitesse de montée et descente des pierres de dégalcage, la pression des pierres sur le cylindre, la vitesse de rotation, tout ca pour avoir la bonne rugosité et angle de stries.

Par contre cela impose d'avoir un bas moteur dans les tolérances constructeurs en terme d'ovalisation et bariquage sinon piston oversize.

Dans tous les cas il faudra au mini une segmentation neuve et métrologique complète du bas moteur (pistons, coussinets, bielles...).