J'ai 140 000 au compteur, j'ai mis à l'air libre le tuyeau entre la culasse et la tubulure d'admission et je n'ai relevé aucun souci.
J'ai fait ma distri il y a 1 an donc le joins de culasse est neuf et je n'ai pas d'huile qui pisse de partout.

T'inkiet pas futur je te crois
ITB c'est quoi ?
Et l'histoire de la depression alors parce je trouve que je pense que sa joue aussi quand meme.

Edit:Et moi je poste pas tout a fait dans le bon sujet je crois oups

itb= independant throttle bodies, un 4 papillons quoi

perso sur ma twingo j'ai des petit récupérateur d'huile sur les durites (durite qui casse comme du verre d'ailleurs ...) mais ça empêche pas d'avoir toute les canalisation (depuis l'entré d'air du turbo jusqu'au papillon plein d'huile :/

Tout à fait, encore faut-il passer en ITB... ce qui n'est pas mon cas malheureusement .

Mais du coup, si on n'a plus le piping d'admission d'origine pour repiquer le reniflard et créer cette dépression qui aide les joints à ne pas sauter, le mieux ne serait-il pas de connecter la PCV directement à un OCT sans la repiquer sur le collecteur, et de boucher le reniflard? De cette façon, le bloc peut évacuer les vapeurs d'huile et les surplus de pression via la PCV, mais ne peut pas ré-augmenter sa pression interne en aspirant de l'air par le reniflard...

Enfin, ce n'est qu'une hypothèse après mais je pense que d'origine c'est prévu comme ça: quand la PCV "dépréssurise", le reniflard n'aspire pas pour "re-préssuriser" le bloc, sinon les joints sautent. C'est pour ça qu'il est connecté à l'admission qui elle-même crée une dépression... c'est d'ailleurs pour ça que comme l'a dit quelqu'un précédemment, dans les montages suralimenté on ne repique pas ce truc, car par définition l'admission n'est plus en dépression, bien au contraire (et c'est tout le concept de la sural'), et du coup on injecterait encore une pression supplémentaire via le cache culbu. Et blob! les joints. (remarquez la subtile onomatopée représentant le déboitage de joint spi).

Sinon les ITB c'est un truc diabolique, principalement destiné à de grosses prépa atmo . On appelle aussi ça une admission 4 papillons. En gros (mais d'autres plus informés sauront mieux l'expliquer que moi), tu remplace ton collecteur d'admission à un seul papillon par 4 "carburateurs" a injection directe, donc 4 papillons d'admission, plus de nécessité d'avoir de piping d'admission (pour le coup, on peut vraiment dire que c'est une admission directe).

Chaud à régler mais une fois que tu as une bonne gestion moteur et que tu as fait une carto crédible, ça envoie du paté et ça hurle comme pas possible . Cherche un peu sur Youtube, tu trouvera pas mal de vidéos sympa à ce sujet, notamment sur des AE86, Civic ou Mx5 / Miata, ça te permettra de comprendre ce que je voulais dire .

Tu parles de brancher directement la culasse au OCT mais après, tu le laisse à l'air libre ?
Ca revient à la même chose que de laisser le tuyau pendre si tu ne branche pas l'autre coté du OCT à ta tubulure d'admission. Non ?


Ou alors, j'ai rien comprris et c'est possible aussi.

Si je m'y mets, je pense faire ça. Uniquement coté PCV valve, avec un capuchon sur l'entrée d'admission et l'OCT en bout de course. En plus, j'ai libéré de la place de ce coté... Il me faudrait un petit filtre pour mettre sur mon OCT...

personnelement j'ai toujours lu que dans le bloc il y avait environ 3 bar de pression a chaud !
dans l'admission d'un atmo ça oscille entre 0 et -0.8 bar, et pour un turbo entre la pression maxi du turbo et -0.8 bar (derrière le papillon)
y faudrais foutre des mano partout pour bien se rendre compte ^^

Euh... bah non, de toute façon aucun montage que j'ai vu ne connecte la PCV à la tubulure d'admission lol, ça vient direct dans le collecteur. Et la différence avec laisser le tuyau pendre, c'est que au moins tu ne te retrouve pas avec de l'huile partout dans ta baie moteur ^^.

De base, tu as un tuyau qui vient de ta culasse vers ton admission.
K&N avec le Typhoon par exemple prévoit une tute pour y plugger le tuyau tout justement.

J'en ai un
Et en effet ça varie entre 0 et -0.8 bars

Si tu relie fait PCV --> OCT --> mise à l'air libre par un petit filtre : ce n'est pas bon car tu bloque la circulation de l'air à cause de la PCV qui va que dans un sens. (tu as des phénomènes de dépression/surpression dans le moteur et donc il faut laisser aller dans les 2 sens l'air. Donc pour moi c'est soit:

PCV-->OCT-->collecteur d'admission (ou mise à l'air libre) + Reniflard sur l'autre orifice de la culasse

OU

1 orifice (ou 2) relié directement à l'OCT avec une mise à l'air libre (et donc petit filtre reniflard INDISPENSABLE) car l'ai peut remonter dans le moteur et donc doit être filtrée.

Pour résumer:
Il faut que l'air puisse entrer (air filtré indispensable!!) ET sortir du moteur. Après, plusieurs montages sont valables

Ok mais il n'y a plus de phénomène de dépression du a l'admission d'air par la durite branché sur le filtre à air du coup.
Good or not good?
En tous cas c'est claire qu'il faut une mise a l'air pour éviter l'effet les surpressions.

La dépression est plus importante côté PCV (car l'air circule dans ce sens).

Le blow by met le moteur en surpression.

Les reniflards permettent de mettre le moteur en dépression et de bruler les vapeurs d'huile au lieu de les relâcher dans l’atmosphère.

Les deux reniflards circulent du moteur vers l'admission, Ils sont utilisés en fonction de la charge.

Le Bon montage est d'intercaler un Oct sur chaque circuit (Donc d'en avoir 2), ce qui évite de saloper l'admission.
Un autre montage acceptable est de boucher la partie admission et de mettre les reniflard à l'air libre (avec ou sans filtre/bidon/oct, on s'en fout) mais dans ce cas on ne compense plus la surpression du moteur due au blow by et on a un risque de créer ou d’amplifier des fuites d'huile.

Plus je lis, moins je comprend.