Ha ben oui, mais non

Comme déjà écrit plus haut, le couple et la puissance sont liés par la fréquence de rotation.
Quand on a une des 2 courbes de Puissance ou de Couple en fonction du régime alors on a l'autre...
C'est clair pour tout le monde : les 2 courbes contiennent la même information.

"Le couple c'est l'accélération" : ça n'est pas rigoureusement exact car ça ne considère pas l'inertie.

Les mesures de courbes sont faites au banc à des régimes variant assez lentement. On va dire suffisamment lentement pour qu'on puisse considérer que c'est mesuré a régime constant : J'ai mis les fesses sur une 1100 Bol d'or il y a quelques années, c'est plutôt puissant et plein partout sur le banc, mais avec les références actuelles c'est devenu un poumon asthmatique! Le moteur à une inertie dantesque, ça fini toujours par prendre ses tours, mais sur les 3 premiers rapport ça prends un temps incroyable quand on a roulé sur une moto moderne!

L'inertie va avec le carré de la vitesse et... avec la masse. Mais comme un moteur qui tourne vite sera souvent aussi sensiblement plus léger ça compense en partie...

La préférence est un savant compromis qui dépend du conducteur/pilote, du terrain de jeu désiré et de pas mal de choses.
Perso j'aime bien quand le couple arrive sensiblement tôt et ne diminue pas, que le moteur n'as pas trop d'inertie, et qu'il prend un max de tour C'est facile non?

Et après pour savoir qui a la plus grosse, ben faut les mettre côte a côte et regarder

c'est tout a fait comme ça qu'est ressenti le moteur de l'A110 (max de tour pas forcément mais il grimpe bien pour un moteur turbo)..... c'est peut-être pour ça qu'il est meilleur que celui de la Cup

J'aime bien le débat dans ce sujet c'est amusant.
Et j'aimerais à mon tour apporter du débat au débat.

Aujourd'hui les compromis fait sont drivés par :
-l'optimisation du CO2 sur le cycle d'homologation
-le respect des normes de pollution

Les gens ont du mal à imaginer à quel point celà ajoute de la complexité à la gestion moteur.
Sachant qu'on lui demande déjà de bien faire son boulot de moteur à savoir couple, puissance et agrément.

Pour une même puissance MAX, l'A110 a plus de couple sur toute la plage que la CUP et est donc plus "efficace". Les chiffres de ZEPERF indiquent bien que A110 est "devant" partout (accélération et reprise). Tiens, ce n'est pas ce que j'aurai indiqué un peu avant

Pour une utilisation route, l'A110 est "mieux"
Pour circuit et aux chiffres de ZEPERF, c'est kif-kif (*)

(*) mais il n'y a pas que le moteur qui joue dans ce cas

Exact même si dans notre cas, c'est la route ouverte (et un peu de piste pour certains)

Attention aux données fourmis par Zeperf. Par exemple pour le Cup 250 il y a qu'une seule donnée pour le 0-100, et toutes les autres d'ailleurs. Alors qu'il y en a 21 pour la A110. 21 mesures on peu considérer que c'est représentatif, une non.

Pour ce qui est du débat puissance vs couple beaucoup l'on déjà très bien expliqués.
La puissance est le produit du couple et de la vitesse de rotation du moteur.
Le couple c'est la force du moteur, la puissance l'énergie dégagée par le moteur, on devrait l'exprimer en Watt et non pas en "chevaux" mais bon c'est un autre débat. Surtout que je n'aime pas trop les chevaux.

Donc si un moteur fait 100nm à 1000tr/min il fera 14ch. Doubler le couple il fera 28ch. Si on conserve le couple de 100nm mais cette foi à 2000 tr/min il fera aussi 28ch.

Quesque cela veux dire ?
En considérant 2 véhicules strictement identiques, (poids, étagement, Ø de roues, aéro) et en ne considérant aucunes pertes après le vilebrequin. Avoir 200nm à 1000 tr/min permet d'accélérer 2 fois plus fort que 100nm à 1000tr/min. Avoir 100nm à 2000tr/min permet d'accélérer aussi fort que 100nm à 1000 tr/min, mais de rouler 2 fois plus vite.

Donc avoir du couple permet d'accélérer plus fort ?
A étagement identique oui ! Mais si j'applique une démultiplication 2 fois plus grande au moteur qui fait 200nm à 1000tr/min pour pouvoir rouler aussi vite que celui qui fait 100nm à 2000tr/min, bas je divise la force transmise au sol par 2. Donc l'accélération pour les 2 véhicules sera identique.

Il faut comprendre la puissance comme un potentiel. Plus ton véhicule est puissant, plus il pourra au choix accélérer fort ou rouler vite.
Il faut aussi comprendre que la puissance max, c'est une valeur... bas max. Il est bien plus pertinent de comparer la puissance moyenne sur la plage d'utilisation souhaité. Par exemple, sur un 80-120 a véhicule strictement identique toujours, c'est le moteur qui sortira la puissance moyenne la plus élevée qui aura le meilleur score. Même si il a une Pmax inférieure. Soit car cette Pmax n’est pas atteinte, soit car la Pmax est une valeur très ponctuelle sur la courbe.

Ici la comparaison des moteurs de la CUP250 et de l’A110.



Le moteur de l'alpine est plus puissance sur presque l'intégralité de la plage d'utilisation.
La Pmax de l'Elise est inexploitable, car au rupteur.
Entre 4000 et 7000 tr/min, la puissance moyenne est de 192ch pour la CUP, 221 ch pour la A110.
Entre 3000 et 5000 tr/min, la puissance moyenne est de 138ch pour la CUP, 179 ch pour la A110.

Le moteur de l'Alpine est plus efficace à haut régime et encore plus à mi-régime.

Mais tous ça c'est très bien, sauf que c'est oublier le poids, l'étagement de la boite, le Ø de roues, l'aéro, le rendement de la chaine cinématique.

Sur zeperf, la plus lourde des Alpine A110 a été mesuré à 1218kg, 1006kg pour l'Elise, mais comme vue précédemment il y a encore peux de données sur la CUP. Je sais qu'il est possible d'ajouter en option, clim, vitres électriques, sono, rembourrages des sièges et autre isolations. Donc il doit y avoir de gros écarts d'une Elise à l'autre.

La boite est dans les 2 cas étagée pour avoir le maximum d'accélération en première tous en fleuretant les limites des pneus. La Cup prend 55km/h en fond de première, 61km/h pour l'Alpine.
Mais l'alpine à pour elle une boite auto qui claques les rapports à la vitesse d'une balle. A chaque rapport la boite manuelle doit concéder 2,3,4 dixièmes de seconde ?
De plus il est quand même très probable que Alpine avec les moyens qu'ils ont, ont bossés pour limiter les pertes au niveau de la boite. Il suffit de voire sa consommation. Moins d'énergie perdu dans la boite c'est autant d'énergie en plus à la roue.

Vue que je n'ai pas plus de donnée, voici un versus CUP250 vs A110, l'accélération maximal suivant la vitesse. A chacun d'en tirer ses conclusions. En bleu l'Alpine, en cyan l'Elise.

Ça c'est le poids de l'a110 avec le plein. Pour atteindre 1218 faut mettre quelqu'un dedans.

Merci Maxwell 'avoir bien expliqué la différence couple/puissance et tordu le cou à quelques réponses erronées.

Je viens un peu tard dans la discussion, mais ça m'intéresse car j'aimerais comprendre. Je m'excuse donc pour mon retard.

Si on fait abstraction de l'étagement de la boîte de vitesse, masse des jantes, motricité du véhicule (car certains véhicules font mieux passer la force aux roues), masse du véhicule (soit la quantité de matière de la voiture, et non poids qui ne peut désigner qu'une une force, c'est à dire la force avec laquelle l'objet est attiré par le centre de la Terre)... et que l'on ne prend que le moteur en lui même; pour moi un moteur est "performant" lorsqu'il est capable de garder le plus longtemps possible sa force, c'est à dire que ce qui compte c'est de savoir sur combien de tours minutes, le moteur tient ou garde le maximum de newtons mètres.
En effet, je pense que les chevaux n'éxistent pas en réalité, la seule indication qui existe est la FORCE, qui s'exprime en Newtons mètres, mais ce qui m'intéresse ce n'est pas le pic de newtons mètres qu'on nous met dans les revues automobiles ou les concessionnaires, ce qui compte c'est la courbe de couple et surtout sur combien de tours le moteurs est capable de tenir ou garder tous ses newtons mètres, toute sa force.

Dans le cas précédent, si on a le moteur de l'Alpine et celui de la Lotus mais qu'on a la même masse, les même roues, bref le même châssis..., en départ arrêté le moteur de l'Alpine sera plus efficace car le turbo lui amène toute sa force très vite, dès les premiers tours, mais le moteur de la Lotus fera jeu égal voir peut-être/sûrement un peu mieux une fois lancé si le conducteur ou pilote (je ne sais pas ) est capable de rester entre 3500 et 7000 tours par minutes car son moteur est exploitable de 3500 à 7000 sans que sa courbe de couple ne faiblisse, le moteur garde donc ses newtons mètres pendant beaucoup de tours C'est donc ce que j'appelle une allonge efficace car pas de perte de force pendant tous ces tours.
Si on prend l'exemple d'un camion , son moteur développe beaucoup de nextons mètres très tôt, mais tous ces newtons mètres ne tiennent pas dans le temps et chutent très très vite au fur et à mesure que l'on monte de tours, en revanche, une Honda S2000 aura moins de couple, juste 210 Nm (à peu près) mais elle les tient sur 4000 tours (de 5000 à 9000) soit 4000 tours minutes d'exploitation de MOYENNE car elle à un pic à 7500 et ensuite ça chute lentement jusqu'à 9000, mais ça reste très proche des 210 deéveloppés à 7500 rpm. Elle sera peut-être à 195 NM à 9000 par exemple).
Sur nos ND (135 Kw à 7000 rpm et 205 Nm à 4000 rpm), on a de l'allonge jusqu'à 7000 mais contrairement à la S2000 où son couple ne faisait que grimper légèrement jusqu'à 7500 rpm en étant légèrement en dessous de 210 Nm, le notre s'effondre déjà petit à petit à partir de 4000 jusqu'à 7000, ce qui fait que dès qu'on dépasse 4000, on prend des tours mais des tours moins "efficaces" que ceux de la S2000 qui voit sa force se maintenir ou s'élever légèrement alors que nous, on perd petit à petit notre force, par conséquent on a plus de mal à prendre des km/h qu'une S2000 entre 5000 et 9000.
Tous ceux qui me disent: "oui mais on a plus de couple avant 4000 rpm, donc on accélère mieux qu'une S2000", moi je pense que non, car le conducteur de la S2000 descendra les rapports et restera entre 4000 (tout au moins) et 9000, donc son moteur est bien bien plus performant que le notre qui n'est juste que volontaire avec de l'allonge mais une allonge pas si efficace car il perd sa force au fur et à mesure des tours.

Par conséquent, je pense que la reprise ne veut rien dire dans le sens ou si je possède un moteur atmosphérique et que je connais sa courbe de couple par coeur, je sais que je ne peux me maintenir à 2000 rpm pour accélérer sinon n'importe quelle turbodiesel 2.0 TDI fait beaucoup mieux que moi pour accélérer.

Le 0 à 100 km/h ne veut absolument rien dire non plus pour moi, car sur un circuit on n'est jamais à 0 km/h en sortie de virage ou d'épingle (à la réaccélération), on sera à 30 tout au moins, par conséquent je préfère largement avoir la courbe de couple de la Lotus qui démarre plus tard plutôt que celle de L'Alpine qui commence trop tôt et de manière trop brusque (turbo oblige) et qui s'essouffle avant. Après je pense que vu la courbe de couple de la Lotus il doit y avoir une suralimentation du type compresseur ou un truc du genre car elle ne s'esouffle jamais jusqu'à 7000;)

N'hésitez pas à me contredire et à me corriger, voici mon interprétation des deux courbes. c'est bien de progresser à plusieurs.

La masse est une donnée physique, indépendante du référentiel.
Le couple et le poids sont des forces.
La puissance est une quantité d'énergie fournie par unité de temps (c'est le produit de la force par la vitesse).
Quand on veut accélérer, on demande une puissance. Par abus de langage, on parle de couple quand c'est en bas du compte-tours, parce que la puissance est fournie plus par la force que par la vitesse (ex : le camion) de rotation, ce qui s'inverse quand on prend des tours, comme par exemple les motos ou karts.
la S2000 n'a aucun jus en conduite routière, parce que le couple est disponible très haut, proche de la vitesse de rotation maxi, ce qui lui donne un sacré caractère, mais le rend pénible en daily. En exemple qui se rapproche un peu d'un camion, on retrouve les moteurs X de fin de vie de Peugeot. Le couple maxi est disponible très bas (2500 tours minute), ça donne un truc très souple qui reprend assez vivement en 4ème (toutes proportions gardées), mais au delà de 3500 tours, il n'y a plus personne, parce que la baisse du couple n'est pas compensée par la vitesse.

C'est difficile de parler de tours "efficaces" si on ne tient pas en compte la chaîne cinématique. Un bahut qui développe 2500Nm pourra avoir des rapports très longs, et les 500 tours minute s'étaleront sur plusieurs dizaines de kilomètres par heure (ça peut sortir plus de 70km/h pour 1000 tours par minute)
En revanche, une moto ne sortira pas plus de 30km/h pour 1000 tours, ce qui imposera des changements de rapports bien plus fréquents.
A cela s'ajoutera le poids de l'engin, que j'ai ignoré volontairement jusqu'ici, qui va encore compliquer le calcul global.

Je suis tout à fait d'accord avec toi pour toutes tes définitions et éclaircissements. (J'ai pris des notes )

Néanmoins, lorsque tu dis: "la S2000 n'a aucun jus en conduite routière, parce que le couple est disponible très haut, proche de la vitesse de rotation maxi, ce qui lui donne un sacré caractère, mais le rend pénible en daily"; Ok pour le couple très haut et proche de la vitesse de rotatin maxi, mais justement c'est tout son charme!!!
Je ne suis pas d'accord sur le fait qu'elle n'ait pas de jus, car sur la route au lieu d'être en 3eme ou 4ème, double débrayage et seconde, et tu verras s'il n'y a aucun jus (la reprise pour moi n'existe pas, c'est l'accélération en rapport mini qui compte). C'est au conducteur de se plier aux exigences de la voiture et de s'adapter à elle.
La S2000 c'est l'essence même de la conduite et de la passion, ça donne un plaisir fou y compris "en daily", car c'est ne pas faire comme les autres et ça c'est génial! C'est juste que certaines personnes sont trop habituées aux turbo et boîtes manuelles séquentielles, qui sont d'ailleurs plus performantes dans les modèles sportifs que les boîtes mécaniques, bien sûr, mais moins plaisantes à conduire car la pédale d'embrayage fait partie intégrante de la symbiose entre l'homme et la machine, c'est justement ce qui les relie en plus du contact avec le siège et le volant. Honda a développé le concept de faire corps avec sa machine avant Mazda du coup, ils sont allés plus loin que nous avec la S2000, il faut le reconnaître, pour moi c'est le meilleur roadster (son seul point faible reste sa masse, et là, la MX5 est plus fidèle au concept).

Tu as eu une S2000 ?

La S2000 était la voiture "parfaite" fut un temps et un peu décriée une fois la mode passée. La vérité serait peut être entre les deux.

Rouler toujours au dessus des 5000 t/min est fatigant, même si sur circuit cela peut être amusant. C'est là que l'A110 est plus "sympa", c'est que l'on est pas obligé d'être toujours dans les tours (sans parler de la conso en rapport).

Par contre, l'A110 n'est pas décrouvrable.

Certes les voitures qui montent jusqu'à 8, 9 ou plus mille tour / min sont sympa pour son égo (car font du bruit) mais à part toujours être "à fond", cela ne sert que rarement. De plus, rien qu'avec "seulement" 200Nm et avec une telle vitesse de rotation du moteur, en seconde on dépasse les 100 km/h.

Qui roule toujours en seconde sur la route ? (limitée à 80 ou 90 selon les endroits).

Non, je n'ai pas de S2000 malheureusement. Mais pour moi c'est ma voiture préférée. J'ai fait le choix d'une ND car la MX5 reflette plus ma personnalité, le côté "gentillet" et "bien élevé" lol La S2000 est plus diabolique et "méchante". Pour moi une voiture a une âme, c'est pas juste du métal, et je ne recherche pas la performance mais juste et simplement le plaisir de conduire sans aucune prétentions, c'est ma philosophie. Elle est peut-être pas super, mais c'est comme ça que j'entends les choses.

Après je n'ai jamais eu ni conduis de voiture "turbo", j'ai une RX8, une ND et une modeste ford fiesta 1.25 de 80 hp de 303 000 km, toutes les trois atmosfééééériques. C'est peut-être pour ça!!! lol

Et oui, je conduis très souvent, même toujours en rapports très bas, soit en 2nde soit en 3eme, surtout avec la Fiesta, sinon avec 114 Nm à 4000 rpm, je ne peux pas accélérer!!! mdrrrrr et sur autoroute à 110 je suis encore en 4ème, la 5ème c'est pour être à la vitesse maximale autorisée, 130 km/h. La 6ème sur mes Mazda je ne la passe jamais, à part sur un long voyage de 1500 km sur autoroute à 130.

C'est tellement enivrant d'écouter un moteur à aspiration naturelle, aussi petit soit-il, prendre des tours, chaque rétrogradage permet un double débrayage pour rester entre "3500 et 6000 rpm. Et la petite Ford, 303 000 km sans avoir changer une seule plaquette de frein ni disque car l'anticipation et le double débrayage permettent de ne pas freiner, ou le moins possible, il suffit d'anticiper, l'essence même de la conduite automobile: l'ANTICIPATION. Et le moteur atmosphérique t'entraine à faire ça en permanence, car prudence et anticipation sont mères de sûreté. Vous direz ce que vous voudrez, mais je pense qu'un moteur turbo ne donne pas le tacte, la progressivité qu'on peut avoir à l'accélérateur avec un moteur atmosphérique, désolé. Cette sensation de réponse immédiatete donne plus de contr^le sur ta voiture, tu fais plus corps avec ta machine, et pour moi qui suis un piètre conducteur car j'ai tellement de choses à apprendre, c'est essentiel.

Je partage ta philosophie à fond
Sinon, ce que je dis sur la S2000, c'est juste ce que j'ai entendu de la part de proprios. C'est l'écart entre ce qu'il y a en bas et en haut qui donne cette impression. En termes de perfs objectives ça doit bien être suffisant (80 à 120 en 5 en moins de 10s, soit environ entre 2500 et 4500, c'est pas l'enfer non plus).

J'ai roulé et roule en daily en majorité avec des bicylindres Citroën, de 21 à 36cv (en pause en ce moment, j'attends des pièces pour une, et le temps de refaire une boite pour l'autre, et le retour d'une autre, prêtée à un ami pour aller bosser). Le seul truc qui me freine à l'usage, c'est le comportement et le non respect des distances de sécurité des autres usagers, couplé avec l'absence d'appuie-tête. Il y a tellement de façons de prendre du plaisir au volant
Pour ce qui est de l'usage des plaquettes, j'aime les Diesel atmosphériques pour ça. Le frein moteur est carrément impressionnant

Salut a tous! Ça cause S2000, j'ai vu de la lumière, je suis rentré

Mise en context, ex proprio d'une NB Art Vin 1.8 BV6. Mon manque de talent sur circuit pour suivre Yacco et Little m'a forcé a acheter une S2000 de 2003 en 2008, du temps ou la S2000 d'occase était la solution a tout les problèmes. Je l'ai toujours et cela a été ma seule voiture pendant des années jusqu’à il y a 5 ans ou une voiture hivernale est venu s'ajouter.

Mes 2 centimes:
- La s2000 a 2 moteurs. un de 150 chevaux de 1000 a 6000 tours. C'est pas un foudre de guerre, ça suffit largement en condition de circulations normales. Au dessus de 6000 tours, un moteur de 240 chevaux qui gueule et qui te met une banane grosse comme ça jusqu’à 9000 tours.
- La S2000 est vieille et lente sur le 0-100. La moindre Golf recente pas de base tape le 0-100 en moins de 6 secondes.
- Le comfort est similaire a une MX-5 entre NB et NC je dirais.

Ce genre de discussion est interessante mais personne n'a raison. J'aime la S2000 car elle ne consomme pas grand chose, elle permet de rouler comme un bon père de famille sans se stresser, tu peux mettre le pied au plancher en sorti de rond point et il ne se passera rien si tu es a 3000 tours. Si je veux sortir en travers, je suis a 6500 tours et mémère va sortir le cul en travers en gueulant avec les passants qui se retournent (Pas mon style mais le VTEC fait tourner les tetes, c'est un fait)

Donc couples ou puissance: Je dirais puissance car on est la pour rigoler. Mais vu mon age qui semble augmenter, je ne dis pas que je ne me laisserai pas tenter par une petite Type F ou une 981GTS, bien coupleuse, bien ronde, bien confortable pour les vieux con qui roulent sur le couple (Si vous ne me connaissez pas, merci de ne pas vous vexer pour cette blague, c'est du 3ieme / 4ieme degrés )

Discussion S2000 plus avancé ici: viewtopic.php?f=7&t=9021&hilit=s2000

Il peut y avoir 3 approches.

Type VTEC où tout est en haut
Type linéaire où compressé
Turbe Turbo où cela est en bas (sauf si limité comme A110).

Le type de conduite sera différente et les ressentis aussi.

Quand même pas (il faut une Golf GTI TCR 290 ch pour y arriver car une Golf GTI Performance DSG 245 ch est au dessus des 6 sec).