Le cellfix obstrué, ça tient la route , non ?

Voilà les deux sondes dans la vue éclatée (enfin trouvées, bien cachées...).

La 18-861B identifiée comme "capteur d'oxygène". Référence LFG2-18-861B.
La 18-8G1 identifiée comme "capteur, rapport air-carb". Référence LFG1-18-8G1A.



Les deux pièces OEM en photos.

https://www.ebay.com.my/itm/144864740381
https://www.cafr.ebay.ca/itm/144864740010

En faisant des recherches sur autodoc la LFG1-18-8G1A (Denso) marque qu'on arrive aussi à lire sur la photo de la pièce OEM est taguée "Bande large"
https://www.auto-doc.fr/pieces-detachees/oem/lfg1188g1a

L'autre en Sonde à Seuil
https://www.auto-doc.fr/pieces-detachees/oem/lfg218861b

En espèrant que cela vous apporte des réponses

Merci Aerogela et Papatangocharlie pour votre aide précieuse

@Aerogela: oui, c'est bien la sonde large bande que je viens de changer, j'ai trouvé la seule du commerce avec un cable de 480 mm qui permet à l'inverse de celle d'origine ou adaptable en 225 mm de la brancher sur un 4/1 sans avoir à faire de rallonge. J'avais bien cette info mais Bapt a semé le doute et j'ai vérifié, la seconde sonde participe également à la régulation.

@Papatangocharlie: Je te confirme que demain matin je démonte le cellfix et la seconde sonde car l'hypothèse du cellfix bouché me plait bien

Je viens compléter les informations données par Maxime (Aerogela)

La sonde à oxygène qui se trouve à l'arrière du collecteur donc le plus près de l'intermédiaire est bien le même entre toutes les versions de NC.
(réf OEM: LFG2-18-861B)

Par contre, la sonde de ratio air/fuel qui se situe plus côté moteur donc la première, il en a eu deux versions.
Une pour la NC et une autre pour les NC-FL(1) & 2.

Celle pour la NC porte la référence OEM LFG1-18-8G1A et celle pour les NC-FL(1)&2 LFN1-18-8G1A

Pour le capteur air/fuel des NC, la valeur est bien entre 0V et 1V comme l'a dit Gilles.
Par contre, je n'ai pas les valeurs pour le capteur pour les NC-FL(1)&2

Voilà ce que j'ai comme autre info sur ces capteurs.

Le capteur de rapport air/carburant à large plage est un capteur de type à courant limité et peut détecter la concentration d'oxygène. (rapport air/carburant du mélange air-carburant) dans les gaz d'échappement dans toutes les plages, du pauvre au riche.
=> Un chauffage est intégré au capteur pour faciliter l'activation du HO2S au démarrage du moteur (lorsque la température est basse dans les gaz d'échappement).
=> Le capteur de rapport air/carburant à large plage convertit la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement en une valeur actuelle,
et envoie la valeur au PCM.
=> Le PCM calcule alors la valeur λ (lambda) du mélange air-carburant basé sur le courant reçu (valeur λ (lambda) = (rapport air/carburant réel)/14,7

Pour le capteur arrière vers l'intermédiaire, un chauffage est aussi intégré au capteur pour faciliter l'activation du HO2S au démarrage du moteur lorsque la température est basse dans les gaz d'échappement.
=> Un élément en zirconium est utilisé sur le capteur. Lorsqu'il y a une différence entre la concentration en oxygène à l'intérieur et à l'extérieur de l'élément, la force électromotrice est générée par le mouvement des ions oxygène (à l'intérieur de l'élément). (élément zirconium : atmosphère, extérieur : gaz d'échappement).
La force électromotrice change considérablement au moment limite du rapport air/carburant stœchiométrique (A/F=14,7). Le PCM reçoit la tension générée par le HO2S directement, et augmente ou diminue la quantité d'injection de carburant par la commande d'injection de carburant afin qu'elle soit proche du rapport air/carburant stœchiométrique.
=> Lorsque la température de l'élément en zirconium est faible, aucune force électromotrice n’est générée.
Le HO2S est donc chauffé par un radiateur intégré, facilitant l'activation du capteur d'oxygène. En raison de cela, le capteur est activé efficacement même immédiatement après le démarrage du moteur à froid, et une valeur de sortie de capteur stable peut être obtenue.

Voilà. Si ça peut aider.

J'avoue, je n'ai pas cité la seconde référence, mais j'avais hésité et j'ai finalement préféré ne donner que la référence qui concernait @lachutaie.
Mais autant être précis jusqu’au bout et que cela puisse potentiellement servir à d'autres.

La partie technique est super intéressante, à titre personnel, tous ces échanges que je lis attentivement, m’apprennent beaucoup.

Merci Olivier, je retrouve tout à fait en français ce que j'ai découvert en anglais dans la doc atelier. Le problème c'est que l'on se rend compte que les deux sondes travaillent de concert pour élaborer et régler le mélange gazeux introduit dans la chambre à combustion.
C'est nouveau pour moi qui pensais que la deuxième sonde ne servait qu'à confirmer que le catalyseur primaire, celui qui est sur le collecteur dépolluait correctement.
A la vue de ça, je vais devoir travailler sur la seconde sonde et essayer de lui envoyer un peu de gaz pour qu'elle puisse travailler, je vais donc dès demain matin démonter cette sonde et retirer la goupille mécanindus qui m'avait permis de restreindre le diamètre de passage des gaz vers cette sonde.

A priori, je me rappelle de mon ami Jean-Marc (JMA13) qui avec un cellfix coudé avait pu rouler quelques 400 kms avant d'avoir eu un code de panne et avait ensuite monté deux cellfix en série. Cela me suffira pour l'instant pour passer le CT. Si c'est bon, je verrai ensuite pour inhiber les infos qui remontent de cette sonde ou du moins éviter le code défaut. A vous de m'éclairer sur ce point.

Seconde solution que je n'écarte pas, c'est de déporter cette sonde vers l'aval du catalyseur secondaire. C'est plus logique car on conserve le fonctionnement de cette sonde.

J'ai hâte d'être demain matin......

En gros, sans vouloir jouer la simplicité, c'est quasiment ça.

La première sonde (capteur rapport air/carburant) comme la seconde sonde calculent la valeur lambda et renvoi cette info à l'ECU alias PCM qui compare et potentiellement fait les ajustements d'injection dans la mesure du possible si l'écart n'est pas trop grand.

Si les flux sont trop important et trop concentré au passage au niveau de la seconde sonde, l'ECU alias PCM estimera qu'il y a un problème sur le collecteur et cela engendrera un voyant moteur. Ce qui n'est pas ton cas pour l'heure sûrement grâce à ton celfix.

Pour le bien, il faudrait que tu remontes ton collecteur d'origine si tu l'as encore et de passer le CT avec pour voir si ton problème se corrige où pas.
Cela te permettra de savoir si cela vient des sondes ou pas.

Car si avec le collecteur d'origine, ta NC ne passe toujours pas le CT, c'est que cela vient avec une très grande probabilité d'une des sondes ou des deux peut-être.

Bonne recherche et trouvaille de la solution à ton nouveau problème.

La MX5 est un voiture très fiable si elle reste d'origine, j'en veux pour preuve que toutes les pannes que j'ai rencontrées sont intervenues du fait des modifications que j'ai faites, indirectement la plupart du temps voire toujours.

Mais au moins j'alimente le Forum , ça vous fait une occupation.

Pour ce qui est du collecteur d'origine, c'est une bonne idée mais il est monté sur une autre MX5 qui en avait besoin. Et je ne me vois pas refaire la dépose/repose deux fois

Pourtant, ça aurait été la solution la plus simple, la plus économe et rapide pour démontrer si ce sont les sondes qui sont en cause.

C'est surtout à toi que ça fait une occupation car comme tu l'as dit, tu n'es plus dans le monde du travail et tu as tout ton temps pour toi!

C'est un plus d'avoir du temps pour pouvoir bricoler sur sa Mimix sans vraiment de contrainte.

Mais, il est vrai à écouter les retraités (j'en connais surtout un perso, "mon beau-père!! ), ce sont les gens qui ont le moins de temps pour eux à les entendre!!!!!

Bonne recherche d'une solution alternative alors.

Je ne manquerai pas de suivre ton fil dans la mesure du possible et d'essayer d'aider avec mes maigres connaissance du sujet.

Je plussoie complètement l'idée de remonter la sonde aval... à sa place, c'est-à-dire après le cata restant .
C'est sûrement un peu de boulot (pose d'une douille) avec le risque de casse, corrosion, fuite, ... qui s'ensuit, mais du coup elle retrouverait sonses utilités : régulation apparemment, mais aussi indiquer si le cata est cramé ou pas

Je confirme que c'est un boulot long et pénible Perso, je ferais tout pour y couper.

Dernière solution, même si je m'avance un peu, mais tu contactes Kilou5542, tu discutes avec lui des conditions financières, tu viens passer un weekend à Marseille ou dans sa banlieue (ça rajoute une nuit d'hôtel au budget ), tu pars faire la route du Terme (D908) entre Allauch (La Fève) et Peypin, on , Seb' (Kilou) te fait une reprog' (+/- 1h si tout va bien), tu repars refaire la route du Terme , on re- , et tu reprends la route de ton chez-toi

Luc, ne t'en fais pas c'est la solution ultime et j'y ai déjà pensé, d'ailleurs j'en parlais hier soir au téléphone avec PTC si c'est bien la cause du problème.

J'ai vécu à Salon de Provence, j'avais de la famille à Marseille et ma fille a habité un temps à Plan de Cuques, ce serait un pèlerinage en sorte.

@Misho, c'est la meilleure solution mais malgré le fait que je me sois acheté un poste de soudure qui va bien (fil fourré) en plus du MMA, je ne me sens pas de le faire tout seul vu qu'il faut souder sur deux matériaux différents en épaisseur et qualité, trop peur de percer autour. Je verrai alors pour le faire faire.

Alors, pour tout vous dire.......j'ai changé la sonde amont, la large bande, j'ai remis le LTFT à zéro et je suis allé rouler. Le LTFT est resté nul un bon bout de temps puis a commencé à se réveiller.

Après quelques dizaines de kms, le LTFT est stable sur 3.3 % au lieu des plus de 8% auparavant, donc je pense que j'ai trouvé la panne.

Je viens de refaire le plein de SP98 et dimanche je ferais un gros trip dans mes montagnes préférées car le LTFT s'affine ensuite doucement; avant de passer mercredi soir au CT.

La suite mercredi soir

J'aurais donné cette même réponse


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@lachutaie : cool qu'il y ai déjà une amélioration, ça avance
Tu en as profité pour check l'état de ton cellfix ?

Pour l'instant, sur les conseils avisés de PTC, je procède par étapes afin de ne pas rater une cause. Le montage de la nouvelle sonde amont semble avoir descendu le % LTFT, à confirmer au CT. Si ça ne suffit pas, je démonterai le cellfix et je retirerai la goupille interne.