C'est marrant: sur ma FIAT ça faisait l'inverse, démarrage impeccable et une fois chaud calage instantané...avant de trouver que c'était le capteur qui avait bougé d'1 mn j'ai galéré !

Salut les gens, alors j'ai pas essayé à la poussette mais niveau anti demarage le voyant s'éteint bien...
Nico semble lui vraiment intrigué par le capteur d'arbre a came... pour lui un capteur à effet hall dois etre tres proche du doigt qu'il capte... Donc difficile de savoir comment le testé mais voici son dernier message:

"J'ai trouvé un site sur les capteurs à effet Hall, dans lequel il est dit que "en cas de défaillance du capteur d'arbres à cames, le moteur continue à tourner mais ne peut pas être redémarré après l'arrêt".
Par ailleurs, ils parlent d'une distance de 1 à 1,2 mm entre capteur et roue du capteur.
Et aussi: "Certains constructeurs automobiles requièrent un processus d'apprentissage lors de l'installation d'un nouveau capteur". Il faudrait que tu demandes sur le forum si c'est le cas sur NBFL."

Donc est ce que ça vous parle les gars?

je sais pas comment il est placé sur ton moteur mais sur vieille FIAT j'avais pu le faire bouger légèrement pendant que le moteur tournait pour me confirmer que ça venait de là.

Il y a un an j'ai changé le capteur d'arbre à cames sur ma nbfl et il n'y a pas eu besoin de procédure d'apprentissage .
Tu as testé le faisceau qui va des capteurs au calculateur ?

tu sembles avoir un doute sur la référence de ton capteur d'arbre à cames .
J'ai retrouvé la facture 2022 des deux capteurs pour ma nbfl

chez AUTODOC ( sans pub )

capteur d'angle vilebrequin réf 833C0193 AU PRIX DE 20 ,11 euros HT
capteur arbre à cames réf 3946S0146 AU PRIX DE 16,18 euros HT

Non, jamais entendu parler de ça sur nos Mx5. On installe le nouveau capteur, contact, gaz

L'antidémarrage avait déjà été évoqué qq pages précédentes, et vu que la clé sur fond rouge s'éteint, ça n'est à priori pas lui

Stef

Salut les copains!

Bon! Bonne nouvelle, la voiture roule de nouveau ahah! Bon vous allez etre déçus lol, il y avais juste plus d'essence!
Non c'est faux ahah!
En realité c'est presque tout aussi decevant lorsque vous allez savoir!
Aaargh quel suspence, je suis à deux doigt de devenir acteur!
Vous etes tous surment entrain de lire ce texte en vous disant "mais quel chieur celui là! Crache le morceau on veux savoir!"
Mais bon je vais pas vous faire tortillé d'impatience plus longtemps!!
Quoi que... lol
Vous avez cependant tous été géniaux d'avoir suivit ce topic et ça a été cool de bricoler sur cette voiture! C'est Erwan qui va etre content de pouvoir en profiter à nouveau!!
On oubliera pas un grand merci à Nico qui c'est déplacer et a fait plus de 200km pour venir filer un coup de mains!
D'ailleur, si lui et moi nous étions compris ça aurais pu etre réglé depuis plus longtemps mais bon, comme avec ce message on aime faire durée le plaisir hihihi (Oui ça va, arrete de ronchonner derriere ton écrans, je vais bientot reveler ce que c'étais!)
Nico est donc venu samedi à bord de sa vielle CX aussi agé mais aussi fiable que le bonhomme!
Dans un 1er temps j'ai convaincu Nico de vérifier mon calage, en effet on a bien fait car j'avais encore une dent de décaller. Finalement on se demande meme si elle n'était pas bien caller dès le départ mais bon voir un calage sur photos ça reste différent qu'en étant sur place et bon dieu à 2 c'est quand même bien plus simple que tout seul... moi je maintenais les AAC en place pendant que Nico montait la courroie sur le villebrequin!
Nico c'est occuper de demonter le contacteur a cléf pendant que moi je remontais le reste dans le moteur...
Cependant, lors du remontage, Nico à constater que le doigt de la cible ne passais pas devant le capteur en point mort haut!
Ho oui oui, vous la sentez la deception arrivée?! Le disque etait belle est bien montée à l'envers... une fois remonter le doigt passais bien devant le capteur en point mort haut...
Vous allez dire, que Nico et moi en avions déjà parler et c'est vrai sauf qu'il y a eu confusion!
Nico parlais de la partie surélevé du disque au niveau des vises sauf que moi je parlais du petit cercle type témoin placé sur le disque sauf que le cercle et la surélévation au niveau des vise est inversé donc lorsque j'avais fait la distribution, je l'avais placer dans le sens que moi j'avais compris... Dans le doute je l'avais donc laisser tel qu'il avais été monté par le 1er (d'ailleur on sait pas vraiment qui l'a retourner et pourquoi.. ) c'est a dire dans le mauvais sens... Si j'avais "acceptez" de prendre le risque dès le remplacement de distri (car oui je me suis posé la question de si je testais de la retourner cette foutu cible) et bien le probleme aurais été regler il y a un mois... mais bon avec des Si...
On a donc été testé le bolide le dimanche matin une fois les niveau refais etc.. la voiture freinais toute seul les etrier etait completement gripper autant vous dire que ça fumais dur au boud de 3km (on voulais voir si c'etait pas juste une surcouche de rouille au niv des disques)
On a donc demonter l'etrier conducteur, poncé le piston pour enlever la rouille en p1000..
Remonter, purger, rerouler... c'est bon ça chauffe plus a gauche reste plus que le droit qui frote un peu mais bcp bcp moins!
Voilà notre histoire s'arrete là, reste l'etrier droit a reparer, une bonne vidange et Erwan va pouvoir reprofiter de son petit bolide!

Encore merci à tout ceux qui se sont interresser au sujet!

On est très heureux pour toi et pour le propriétaire qui va récupérer enfin sa voiture après 3 années d'attente.
Le mystère de la cible inversée ne sera jamais élucidé, elle est passée entre de nombreuses mains J'imagine ta joie quand elle a commencé à donner de la voix , c'est ça qui est important .
Bravo à l'entraide autour de cette voiture, ça aussi c'est important.

Un belle conclusion à cette affaire
Bravo pour ta patience, et bravo à la Mimix aussi, ce n'était pas de sa faute !

Encore une victime de la cible Bon bin tant mieux finalement si ça n'est que ça

Je suis content que ça se finisse bien !
Restera le mystère de la panne d'origine... ok pour le disque monté à l'envers, mais ça, c'est après la panne d'origine et après que la voiture soit passée entre de nombreuses mains.

Bonjour à tous, c'est Nico le bricoleur plus vieux que sa CX...
Après ces 7 pages de suspense pour un dénouement qui m'a presque laissé sur ma faim, petit retour en complément de ce qu'a déjà dit Victor (Bzh m'x5):
* Bravo à cherub qui dès la première page avait donné la bonne piste...et aussi aux autres qui ont suivi!
* Contrairement à ce que pouvait laisser penser la première photo des poulies d'arbres à cames prise par Victor avant dépose de l'ancienne courroie, la distribution était bien calée à l'origine, mais la photo a été prise avec l'encoche du pignon de vilebrequin pas complètement centrée sur la flèche du carter; donc la courroie n'a jamais sauté de dent ni dans un sens, ni dans l'autre, mauvaise interprétation y compris de ma part due au mauvais positionnement du vilebrequin et au parallaxe des prises de vue.
Rien de tel que voir en vrai, plusieurs photos du même calage sans virer le moteur prises avec des angles différents peuvent donner des interprétations différentes, d'autant que les repères sur poulies sont 20 mm plus en avant que les repères sur le carter. De la même façon, le calage fait par Victor avec la nouvelle courroie, qui paraissait correct en photo, était décalé d'une dent en avance sur l'admission.
* La position correcte du disque cible: c'est sans doute décrit par ailleurs dans des tutos, je n'ai pas tout lu, mais au moment du montage sur la poulie, il faut mettre la partie surélevée du centre orientée vers l'avant de la voiture. Pour vérifier le bon montage si tout est monté, vilebrequin au point mort haut du cylindre le plus en avant, un des picots doit se trouver environ 13 mm après (vers le bas donc) le centre du capteur de PMH. S'il est plus loin, genre 60 ou 70 mm en périphérie du disque, c'est que le disque est à l'envers. C'est ce qui m'a alerté sur la voiture d'Erwan/Victor.
Visiblement, quand le disque cible est inversé, le calculateur détecte l'incohérence entre les positions arbre à cames d'admission et vilebrequin et stoppe allumage et injection au bout de 2 ou 3 cycles, ce qui explique les constations de Victor quand il avait mis 4 bougies sur une plaque à l'extérieur pour voir s'il y avait de l'allumage.
* Le redémarrage a eu lieu quasi-instantanément, en shuntant le contacteur à clé, car je partageais l'idée de Jubil de possibilité de mauvais contacts (j'ai eu plusieurs fois le cas sur d'autres voitures), c'est que j'avais indiqué à Victor dès le début, mais finalement, ça démarrait aussi bien avec le contacteur dans le circuit: il est donc parfaitement fonctionnel et je ne l'ai pas démonté pour reprendre les contacts. Cependant, j'avais quand même déposé la partie électrique, c'est d'une accessibilité remarquable par rapport aux autres voitures sur lesquelles j'ai eu à le faire: une petite vis avec de la place pour mettre le petit tournevis et c'est déposé en quelques minutes.
* Le positionnement du couvercle de culasse: il existe bien sur la culasse des alésages d'environ 10mm de diamètre pour recevoir des douilles de positionnement à l'avant et à l'arrière, dans l'axe, mais le couvercle n'a ni logement, ni douille: peut-être un couvercle changé à un moment donné, ou une option abandonnée car probablement superflue ? En effet, on a fait l'essai de reculer le capteur comme avait fait PapaTangoCharlie, ça fonctionne toujours jusqu'à 3 mm de recul par rapport au plan de joint, donc 5 mm par rapport aux picots de la poulie, et le moteur s'arrête à 4 mm de recul environ. La précision du positionnement dans le jeu des vis est donc largement suffisante.
* L'anti-démarrage: même si on n'a jamais trop cru à cette hypothèse, maintenant que ça fonctionne, on a pu vérifier que la séquence décrite par PapaTangoCharlie est bien respectée.
Contact ==> allumage du voyant "voiture avec clé" au dessus du thermomètre de liquide de refroidissement à droite pendant une seconde environ puis extinction,
Démarrage ==> Ré-allumage du voyant pendant à nouveau une seconde et nouvelle extinction.
* On a plus été embêté avec des détails pas prévus qu'avec la cause réelle du problème de démarrage: un bouchon en caoutchouc sur le circuit de refroidissement côté arrière de la culasse, grignoté probablement par des rongeurs, qui fuyait au remplissage et les pistons de freins avant coincés par la rouille, la maladie classique des voitures qui ne roulent pas (et stockée dans un lieu humide de surcroît).
* Du coup, après toutes ces aventures est venue l'heure de l'essai routier, le premier a permis de vérifier que le moteur fonctionnait bien, mais surtout a confirmé que les plaquettes de freins avant frottaient en permanence, on avait remarqué que ça freinait tout seul lors de la sortie du garage, à tel point qu'au bout de quelques kilomètres, de la fumée sortait de la roue avant gauche, probablement dûe à la combustion des toiles d'araignées et autres brins d'herbe déposés sur les étriers pendant les années d'immobilisation. Impossible par ailleurs de toucher les jantes sans se brûler.
On a donc démonté complètement l'étrier gauche qui coinçait le plus pour le nettoyer, brosser, poncer et remonter tout propre, avec le piston rentré complètement, ce qui était impossible avant.
La voiture était beaucoup plus pêchue l'après-midi avec le frein avant gauche réparé, même si le droit frottait quand même encore pas mal.
Je garde un bon souvenir de cette balade en MX5, une première pour moi, c'est une petite voiture amusante à conduire, avec une petite pointe sur l'autoroute sans problème hormis l'odeur de plaquettes du frein avant droit.
Un dernier point, qui ne me surprend plus trop car ce n'est pas la première fois que je le constate, c'est l'incompétence de certains "professionnels" qui n'ont pas réussi à trouver en plusieurs mois ce problème visiblement connu, voire ont même provoqué la panne en remontant mal la cible, alors que j'ai redémarré le moteur sans difficulté 3 ou 4 heures après être arrivé chez Victor, le temps de manger et de recaler la distribution, et que je ne connaissais pas cette voiture il y a quelques mois. Ou alors il y a eu d'autres choses en cours de route, vu tout ce qui a été remplacé, on ne saura pas vraiment (bobines, bougies, capteurs AAC et PMH plusieurs fois visiblement).
En tout cas, cette odyssée mécanique m'aura appris pas mal de choses sur la MX5 NBFL, après avoir potassé les schémas électriques et les diverses documentations, couronnée par les travaux pratiques du week-end dernier et aura redonné le sourire à son propriétaire, que je ne connais pas d'ailleurs, qui pourra en profiter à son retour.

Bienvenue ici et merci pour ce retour détaillé ! Eh oui, encore un qui s'est fait tirer dessus par la cible, et pas l'inverse
C'est quand même étonnant que les NB ayant maintenant 25 ans, on (Stephane) ait "découvert" ce "piège" il y a seulement, quoi, 3-4 ans ? Entre 2005 et 2020 on faisait les distrib' en remettant la cible au pif, et toujours à l'endroit ? Perso je comprends pas. Enfin bon, maintenant on sait.

Il y a sûrement eu une autre panne à l'origine, car d'après l'histoire, la voiture a subitement refusé de redémarrer, alors qu'elle marchait bien 30 secondes avant. La cible ne s'est pas retournée à ce moment-là , la pièce alors défectueuse a sûrement été changée "dans le doute" (et sans succès apparent) après que la cible ait été retournée lors d'une des nombreuses interventions sur la distribution. On ne saura jamais, mais là encore, l'essentiel c'est que ça marche !

Allez, plus qu'un étrier de frein, et ça roule

Ca fait vraiment plaisir à lire qu'elle fonctionne de nouveau !

Sur toutes les distribs que j'ai faite depuis 2003 ( ), j'enlevais la poulie, le plateau denté (ou cible, j'ignore son nom en Français) restait collé dessus (merci la corrosion), changement de courroie, repose de la poulie, et vroum.

A tel point que pendant tout ce temps, je pensais que poulie et plateau n'étaient qu'une seule pièce en fait
C'est juste lors de la dernière distrib sur ma NB verte, j'ai décidé de remplacer la poulie par une neuve, tellement l'ancienne était corrodée. En regardant les vues éclatées, j'avais remarqué que c'était en réalité 2 pièces distinctes.
La poulie (attention, elle est différente entre 1.6 et 1.8) https://www.ilmotorsport.de/en/pulley-c ... nb-16-4275
Et le plateau (Crankshaft Pulley Plate, "plateau de poulie de vilebrequin") https://www.ilmotorsport.de/en/genuine- ... plate-4060

Il y a bien un détrompeur sur le plateau pour le monter dans le bon sens (une sorte de petite bosse, visible sur la 2ème photo), mais le détrompeur ne détrompe pas assez On peut quand même le mettre à l'envers.

Pour les autres je ne sais pas, mais c'est l'explication pour mon cas perso

Stef