Le cx30 me fait de l’œil en 180ch, par contre ça vaut quoi les boites auto Mazda ? J’ai peur d’être déçu après la DKG de la Mini...

Boite classic genre tiptronic chez les teutons
C’est costaud mais mode bonne routière
Fo pas lui en demander plus


NCFL Hamaki - Jaguar on TapaTalk

Oui c’est un veau quoi

Non mais c’est pas une dsg et on ne dispose pas non plus de 8 ou 9 rapports comme ZF
Bref ils sont en retard sur ce sujet mais pas le Skyactiv X

Par contre si tu fais une prépa ce genre de boite le supporte bien ... mais préparer un Skyactiv X


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Si ça peut aider, un petit comparatif vaguement technique entre boîte à double embrayage et boîte à convertisseur :

La boîte à double embrayage est en fait une "double boîte manuelle". Le mécanisme est rigoureusement le même qu'une BVM, avec l'embrayage sec, les 2 arbres, les synchros et les pignons qui s'engagent avec les fourchettes, le tout piloté électroniquement. Sauf qu'il y en a 2 un ensemble gère les rapports pairs, l'autre les rapports impairs.
Quand un ensemble tracte la voiture, l'autre peut préparer tranquillement le prochain rapport à passer, et le moment venu, plus qu'à décoller un embrayage et coller l'autre.
Mais dans le fond, pourquoi tout ce bazar en double ? Pour éviter l'inconfort des boîtes robotisées 1e génération, qui coupaient les gaz, changeaient de rapport et rembrayaient assez maladroitement. Comme on le fait tous avec une BVM, mais avec la délicatesse de Robocop

La boîte à convertisseur est complètement différente. Par rapport à une BVM, l'embrayage est remplacé par un convertisseur hydraulique, et les arbres par un train épicycloïdal (ou plusieurs).
Le train épicycloïdal est en gros une astucieuse cascade de pignons fous, qui peuvent être bloqués individuellement. Selon lequel on verrouille, le rapport de réduction n'est pas le même, ou on peut aussi bloquer complètement le train (position "P").

Pourquoi on n'a jamais utilisé de train épicycloïdal en boîte manuelle avec un embrayage ? Parce que son système de commande serait outrageusement complexe par rapport à une boîte à arbres , alors qu'il s'acclimate très bien à l'environnement hydraulique du convertisseur.

Le convertisseur de couple est en gros un ventilateur à huile placé en face d'un autre. Celui en sortie de moteur projette l'huile sur celui en entrée de boîte, et ça le fait tourner. Avantage : les deux peuvent tourner sans dommage ni usure à des vitesses différentes, et même dans ce cas transmettre un couple supérieur à celui du moteur. Inconvénient, beaucoup d'énergie est perdue dans l'opération, ça chauffe l'huile qui se détériore et qu'il faut refroidir, et le rendement est pourri
Pour pallier à ça, depuis 20 ans on a doublé le convertisseur par un embrayage. Quand l'électronique décide que les conditions le permettent, l'embrayage "colle" le convertisseur, ce qui réduit à presque zéro les pertes hydrauliques.

Tout ça pour dire que à l'usage, la principale différence constatée par le conducteur est qu'une boîte à convertisseur va parfois patiner, ça surprend par rapport à une boîte manuelle mais c'est normal.
Toujours à basse vitesse, avec cette (fausse) sensation de mouliner dans le vide, au contraire ça évite les sous-régimes, ou lorsqu'elle "rate" son verrouillage lors d'un changement de rapport trop brutal, la boîte va sembler "s'emmêler les pinceaux", patiner, parfois rétrograder ou commander un petit lever d'accélérateur pour pouvoir verrouiller proprement.
Il y a 50 ans la moitié de la puissance était bouffée par le convertisseur et l'impossibilité de faire monter sa sortie au régime max du moteur, dans les BVA modernes ce ne sont plus qu'une poignée de chevaux qui sont perdus.

Perso, très franchement, je trouve que mis à part en utilisation 100% extrême, une boîte à convertisseur actuelle fait aussi bien le job qu'une boîte double embrayage.
Les deux sont parfaitement douces et côté longévité, on manque un peu de recul, usure inévitable des embrayages vs vidanges régulières et usure des électrovannes de commande...

Assez d’accord mis à part que ça consomme plus, c’est quand même plus le lent le passage des rapports, vmax inférieur


NCFL Hamaki - Jaguar on TapaTalk

Ben c'est tout mon propos, pas forcément c'est toujours une question de choix et du nombre des rapports de boîte, quelle que soit sa techno on ne peut pas comparer une boîte à 4-5 rapports obligée de faire le grand écart, et une à 7, 8, 9 rapports qui aura toujours le bon sous le coude.

Ca consomme plus : oui un poil, surtout en ville.
C'est plus lent : pas sur le principe, aujourd'hui c'est plutôt un choix de conception (vitesse vs confort), et là encore, en usage route ouverte, ça change pas grand-chose que la boîte passe en 1/5e ou 1/10e de seconde, elle doit surtout attendre ou absorber la chute de régime du moteur.
Vmax inférieure : pareil, pas sur le principe avec le verrouillage (si on fait l'impasse sur les 2-3ch mangés par les commandes hydrauliques)

Si je compare ma 3 2.0 BVA avec un pote qui a un Touran TDI DSG6 (les premiers), c'est clair que la DSG est nettement plus rapide.
Pour autant je trouve la mienne suffisamment assez rapide, douce et elle offre même un peu de frein moteur.

J'ai une DSG7 depuis quelques années et ce week-end j'ai pu essayer une Cx30 2.0l 120cv BA6, franchement en terme de boîte uniquement il n'y a pas photo je préfère nettement une double embrayage. C'est plus rapide et confortable.

Et la fiabilité ?
DSG bof non ?


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Mon pote avec son Touran a dépassé les 370000km, embrayages d'origine mais pas le turbo

Par contre, sur mes conseils, il a fait vidanger sa DSG très régulièrement.

La DSG7 est fiabilisée, il y a eu pas mal de soucis au début, notamment à cause de l'huile utilisée qui bouffait l'électronique. Maintenant c'est comme tout elle peut tomber en panne.

J'ai pu voir en vrai la CX30 à plusieurs occasions.

Premier constat :

- elle est bien plus réussie de visu qu'en photos.
- les gros passages d'ailes noirs sont en fait un peu moins basiques qu'on pourrait penser
- ils participent à créer une ligne moins lourde, très allégée dans la partie haute peinte, comme s'il s'agissait d'une compacte rehaussée. L'oeil est attiré par le haut et oublie le bas
- le dessus des ailes est très évasé, ce n'est pas plat, ça donne des hanches prononcées de sportive
- la finition apparente semble bonne.

Elle est en marge du secteur premium, elle n'en respecte pas les codes.
Ca risque de lui poser problème face à un Q3, un XC40 ou autre. Mais elle est bien plus originale et à mon avis c'est un très bon choix alternatif pour qui a les idées plus larges que borné aux Bm Audi Merco Volvo...

Elle est aussi en marge du secteur commun. Là encore les codes ne sont pas respectés, pas assez de coffre, pas assez de place à l'arrière, pas assez "carrée" pour donner une impression d'espace à la 3008 ou autres Citrono pipeau.

Donc elle est sur une niche.

En fait si on réfléchit bien, c'est un peu comme quand Volvo a sorti le XC60 il y a 12 ans. Elle était décalée, une ligne plus élancée que le Q5, elle faisait plus break surélevé que camion et paraissait plus petite qu'elle ne l'est en réalité. On sait ce que ça a donné : c'est devenu le SUV le plus vendu de sa catégorie et elle a propulsé Volvo vers de le Premium, ce qui n'était pas du tout le cas en France (mais plus à l'étranger comme en Suisse où un XC90 est plus premium qu'une Audi).

Donc ce CX30 intrigue.

Il donne un coup de vieux immédiat aux CX3 et CX5. Il n'y a pas photo, je ne pourrait pas être acheteur de ces deux là, mais le CX30 attire et fait presque envie... A vrai dire s'il annonce un CX5 relooké de la même trempe, je pense que je vais m'interroger...

Dans les détails donc la finition semble bonne.
Elle est "plus riche" que celle de nos Mx5, une multitude de petits détails en témoignent.

A l'intérieur le cuir perforé est de meilleur facture que celui de la Mx5. Je regrette un peu le côté "brut" des perforations. Il ressemble plus au cuir perforé des 159 ti et Brera qu'à un cuir Mercedes ou Volvo Bridge of Weir si vous voyez ce que je veux dire. Espérons que ça ne pluche pas comme sur l'Alfa.

Le cuir biton est réussi, franchement le panneau de porte est aussi agréable à regarder qu'à toucher et la planche de bord à la fois fluide et traditionnelle.

Ce qui va choquer le monde du premium c'est l'instrumentation traditionnelle à l'heure où un gros écran remplace les compteurs et renseigne le conducteur de tout y compris sa route. Pourtant je suis persuadé qu'on reviendra vers ces compteurs.

Avant tout un compte tour à aiguille c'est beau, valorisant et agréable à l'usage. Moi qui ait un affichage multiple sur la Volvo, je n'aime pas quand le compte tour est digital.

Et puis l'écran GPS, s'il est plus grand et plus joli que ce qu'on a dans la Mx5 n'est vraiment pas au niveau des réalisations du Premium.

Pas rapport au secteur "commun". C'est un véhicule à l'intérieur bien plus élégant et rassurant auquel on a affaire. Je trouve qu'il y a en ce moment un concours de qui aura l'intérieur le plus moche ou le moins ergonomique. La 3008 rentre pour moi dans l'infini inacceptable à l'usage. Je suis complètement perdu au niveau ergonomique et visuel avec un petit volant dont la jante masque des compteurs réhaussés et une planche de bord teutonne quoique sans la simplicité et l'ergonomie germanique.

Encore une fois, si on parle d'ergonomie j'ai été vraiment surpris de passer sans problème de la Volvo à la Mx5 et réciproquement. C'est loin d'être gagné avec toutes les voitures. Donc Mazda fait très bien de ce côté là et je pense que la CX30 améliore encore les choses.

Bon, il y a des caméras partout, la vision 360, des laves-phares, des petits détails technologiques qu'on ne retrouve pas sur la Mx5. Il y a aussi le régulateur adaptatif (obligatoire dans ce segment) que j'aimerais essayer (il parait qu'il est pénible avec le maintien sur voie, mais je n'ai jamais confiance dans les tests faits par les conducteurs de Cactus...).

En fait il est très bien ce CX30 pour qui veut rouler différent.
A la fois beau, il peut attirer des blasés du premium ou des déprimés de l'utilitaire.
Pas beaucoup de place ni de coffre (comme dans le premium), infiniment moins pratique qu'un 3008, mais bien plus séduisant et probablement bien plus agréable à mener pour le conducteur.

Nul doute que le Skyactiv X fasse pencher la balance en sa faveur. Il permettra d'avoir 180ch sans malus quand la concurrence sera entre 130 et 150ch. 180ch sur un format comme le CX30 c'est très bien, y compris en AWD (si besoin) et BVA.

Parenthèse : un truc que ceux qui décrivent BVA à convertisseur de couple ont oublié de mentionné : le crawling. La capacité à "ramper" de cette boite, très doucement, très progressivement. C'est un gros avantage par rapport aux DSG et autres qui sont bien plus brutales depuis l'arrêt. Regardez une VW DSG se garer ou sortir d'un stationnement, vous comprendrez tout de suite qu'elle fait des à coups depuis l'arrêt. Vous verrez que les boites DSG tapent plus les pare-chocs des véhicules à l'avant et à l'arrière que les autres c'est aussi valable en embouteillages.

+1 et son corollaire au départ arrêté sur les propulsions : un pied sur le frein, un sur l'accélérateur, ça permet de prendre les tours et l'appui du train arrière avant de lâcher le missile.
Bon, pas trop longtemps non plus, on est pas dans Fast&Furious, au-delà de 2-3s l'huile apprécie très moyennement

Quelques années après c'est marrant de relire tout ce sujet et j'y arrive enfin et je pourrais au quotidien comparer les deux skyactiv G 184 cv BVM et X 186 cv BVA AWD

Je pourrais même faire un sujet à terme sur la BVA, sur la conso du G et du X et sur l'AWD

On ne comparera pas les consos des deux autos car l'une fera moins d'1T100 et l'autre 1T505 mais on pourra faire malgré tout quelques bon points de comparaison tout de même.

On pourra aussi comparer la partie Mazda Connected sur les IHM et le fonctionnel lié et les MAJ sauce Mazda au fil de l'eau.

On espère que les mobil app vont évoluer aussi car c'était plutôt limité jusqu'a présent..