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Intéressant de voir les diffs et si le fameux SkyActiv X sera destiné qu'au reste des modèles de la marque..

Si des sujets techniques existent, ce serait interessant de les regrouper ou en parler..

Un par exemple sur les premiers test du SkyActiv X annoncé sur le Concept Kaï (http://www2.mazda.com/en/next-generation/prodcut-concept/) et la comparaison avec le SkyActiv G

ici : https://www.automobile-magazine.fr/tout ... -le-diesel

Mazda : SkyActiv-X, aussi propre que l'électrique ?
Mazda est prêt à proposer sur une de ses voitures de série un moteur essence à allumage par compression, le type de fonctionnement qui permet au diesel de consommer peu. Il s'agit chez Mazda de la technologie SkyActiv-X, dévoilée en détail au dernier salon de Tokyo. Le secret du constructeur japonais est de faire tout de même intervenir une bougie en permanence ; celle-ci ne génère qu'une micro-combustion pour augmenter la compression à bas régimes et prend progressivement le relais. Elle gère également la combustion à froid.
Mazda annonce que le moteur SkyActiv-X a le potentiel de rejeter aussi peu de CO2 que son équivalent tout électrique ‘du puits à la roue’, c'est à dire en comprenant les rejets relatifs aux sources, transformations, transports, utilisations et pertes d'énergie en plus des seules émissions à l'échappement du véhicule. « Mazda a conclu que, jusqu'à ce que la quantité croissante d'énergie issue de sources renouvelables remplace les formes les moins propres d'électricité telles que le lignite (charbon), les groupes motopropulseurs électriques ne satisfont pas actuellement au souhait de la société d'une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre », explique Mazda.
« Une voiture électrique de taille moyenne consomme environ 20kWh d'électricité pour 100 km. La production de cette énergie avec du charbon se traduit par des émissions de CO2 de 200g/km ; avec du pétrole 156g/km ; et avec du GNL (gaz naturel liquéfié) 100g/km. Converties en données 'du puits à la roue', alors les émissions de CO2 moyennes d'un véhicule électrique sont d'environ 128g/km, en fonction de la source de génération d'énergie, alors que celles d'un moteur essence Mazda SkyActiv-G de puissance comparable sont de 142g/km. Cela signifie qu'avec seulement 10 % d'amélioration en efficience, les émissions du moteur SkyActiv-G seront équivalentes à celles de ces véhicules électriques ».
En comparant le moteur SkyActiv-X au SkyActiv-G actuel, Mazda annonce un rendement énergétique (efficience) amélioré de 20 % à 30 %, une consommation réduite de 20 % (équivalente au diesel SkyActiv-D) et une hausse du couple de 10 % à 30 % si l'on adjoint un compresseur à l'admission. Le SkyActiv-X peut fonctionner 80 % du temps en allumage par compression avec un mélange très pauvre en essence ; le gain en consommation peut ainsi grimper à 30 % dans des zones à basse vitesse.
Mazda compte commercialiser son premier véhicule à moteur SkyActiv-X dès 2019. Mazda estimant que l'électrique en masse ne sera efficace pour réduire les émissions de CO2 que d'ici quelques années, le constructeur développe bien des véhicules « zéro émission », mais avec un calendrier plus étendu que ses concurrents. En 2019, il se lancera dans la micro-

hybridation et commercialisera son premier véhicule 100 % électrique. Sa première hybride rechargeable est annoncée pour 2025. Par rapport à 2010, Mazda compte avoir réduit ses rejets de CO2 ‘du puits à la roue’ de 50 % en 2030, et de 90 % en 2050.

Texte :
Mazda nous l’avait promis il y a trois ans, c’est aujourd’hui presque une réalité. Après avoir essayé ce moteur SkyActiv X doté d’un mode de combustion HCCI, nous avons pu constater qu’il devrait être, lors de sa commercialisation dans moins de deux ans, aussi sobre qu’un diesel ! Explications.
La Mazda 3 SkyActiv G 2.0 de 165 ch qui me suit cale son rythme sur le mien, très précisément. Ville, campagne et autoroute, avec même une portion sans limitation de vitesse (nous sommes en Allemagne…), le parcours d’essai se montre très complet. À l’arrivée, le verdict est sans appel : ce très innovant 2.0 SkyActiv X essence boîte auto. de 190 ch n’a consommé que 6,1 l/100 km contre 7,2 l/100 km pour le 2.0 SkyActiv G 165, pourtant moins puissant de 25 ch. Et le gain atteint 1 l/100 km en boîte mécanique (6,4 l/100 km pour le SkyActiv X contre 7,4 l/100 km). Si le 2.0 G de 165 ch détient déjà le record des plus basses consommations pour un moteur essence de cette puissance, le futur 2.0 X économise encore 15 % de carburant, rejoignant ainsi les meilleurs diesels de puissance équivalente.

Un mode de combustion très spécial

L’astuce réside dans son mode de combustion très spécial HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, en d’autres termes, allumage par compression en charge homogène), qui se rapproche du fonctionnement des diesels, la pollution en moins puisqu’il se contente d’un post-traitement classique des gaz d’échappement. Utilisable en dehors des fortes demandes de couple ou de puissance, le HCCI repose sur la combustion d’un mélange très pauvre en carburant, se déclenchant par auto-allumage et non avec l’étincelle de la bougie comme sur nos moteurs essence classiques.

Image

La combustion HCCI rassemble beaucoup de qualités pour améliorer fortement le rendement, tout en maîtrisant ses émissions polluantes. Le taux de compression élevé, nécessaire pour atteindre la température d’auto-allumage du mélange, est un premier facteur d’amélioration. Ensuite, l’idée est d’injecter tôt dans le cycle très peu d’essence par rapport à la quantité d’air (environ deux fois moins que le mélange idéal de 1 g d’essence pour 14,7 g d’air, appelé "richesse 1"). Parfaitement brassées lors de la compression, les gouttelettes de carburant disposent de beaucoup d’air autour d’elles. Quand, sous l’effet de la compression, la température du mélange atteint son point d’auto-allumage, la combustion se déclenche partout en même temps, et très vite dans le cylindre, sans le front de flamme qui, en se propageant, ferait monter la température autour des 2 000 °C.

Meilleur rendement

Résultat, cette combustion ne produit pas de particules imbrûlées, et limite l’élévation de température à moins de 1 000 °C. Ainsi, moins d’énergie calorifique est perdue, d’où un meilleur rendement, et pas de production de NOx (ils apparaissent vers 1 300 °C), ce qui permet de se passer d’un coûteux catalyseur. Mais ce HCCI est en revanche extrêmement délicat à piloter. Les seuls paramètres d’ajustement sont les quantités d’air (fermeture plus ou moins tardive des soupapes d’admission) et de gaz d’échappement recyclés dans le cylindre – jusqu’à 40 % – pour contrôler, à 0,5 °d’angle de vilebrequin près, le moment de l’auto-allumage qui, s’il se produit trop tôt, peut être destructeur (cliquetis). Compliqué, puisque l’auto-combustion dépend également de la pression atmosphérique, de la teneur en oxygène de l’air (altitude), de sa température, de son humidité… bref, autant de facteurs variant en permanence.

L’astuce de Mazda

Sans oublier que la bascule en combustion normale (richesse 1 pour les fortes accélérations ainsi qu’aux hauts régimes) est, elle aussi, très complexe à maîtriser, et génère des trous de combustion ou des claquements dus au cliquetis. Au point que beaucoup de constructeurs ont abandonné (Opel…), ou repoussent régulièrement l’idée de l’introduire en série (Mercedes avec son Diesotto essayé en 2008, et promis pour 2015…). Alors comment une "petite" marque comme Mazda y parvient-elle ? Avec une astuce… Puisque le moment précis de l’auto-allumage s’avère très difficile à contrôler, ses ingénieurs ont réglé le moteur pour que sa combustion spontanée ne se produise jamais avant le point mort haut (le fameux cliquetis destructeur). Ils ont fait en sorte qu’elle se déclenche au moment opportun, au moyen de la bougie, autour de laquelle une toute petite injection d’essence très tardive a créé une mini-zone de mélange à richesse homogène.

Des choix osés

Cette toute petite explosion fait augmenter la pression suffisamment dans le cylindre pour déclencher, au moment idéal, décidé par le calculateur, l’auto-allumage de tout le reste du mélange. Puisqu’il y a utilisation de la bougie, ce qui facilite aussi le changement de mode de combustion, Mazda appelle ce procédé Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) ou allumage par compression contrôlé par la bougie. Dans les faits, ce SkyActiv X dispose d’un taux de compression géométrique de 16:1. Dans les zones où le cliquetis menace, donc aux bas et moyens régimes en forte accélération, ainsi qu’en combustion SPCCI, le taux de compression effectif est ramené entre 12:1 et 13:1 – selon les conditions – par fermeture tardive des soupapes d’admission.

Une sorte de cycle Miller, qui réduit dans les faits la cylindrée effective aux alentours de 1,5-1,6 l, et a donc nécessité l’ajout d’un compresseur mécanique (maximum 1,7 bar) afin de correctement remplir les cylindres en mode de combustion classique pour obtenir le couple maximum de 230 Nm dans la zone 2 000 - 3 000 tr/mn. Ce compresseur – qui n’est pas là pour booster les performances – est également nécessaire au bon remplissage en mode SPCCI lors du fonctionnement en altitude, là où l’air est moins dense et moins riche en oxygène. Enfin, pour obtenir l’indispensable excellente pulvérisation du sans-plomb, Mazda utilise une pompe à carburant à très haute pression (entre 500 et 1 000 bars, à définir, contre 200 à 300 bars aujourd’hui). À cela s’ajoute un capteur de pression dans chacun des cylindres afin de contrôler au mieux la combustion. Lors de notre essai client, un peu pressé par moments, ce moteur prototype a fonctionné plus de 90 % du temps en SPCCI, ce qui valide les choix – osés – de Mazda.

Un CO2 record annoncé ?

Capable de grimper facilement à plus de 6 000 tr/mn, ce 2.0 très plein aux bas régimes distille une sonorité "essence", contrairement aux tentatives d’Opel ou de Mercedes nettement typées diesel. Il reste juste à traiter quelques petites irrégularités de fonctionnement autour de 2 000 tr/mn à allure stabilisée, ainsi que quelques rafales de cliquetis lors des relances autour du même régime. Ce qui obligera peut-être à restreindre un peu la zone d’utilisation SPCCI d’ici à la date de commercialisation. Mais comme le SkyActiv X utilisera aussi un alterno-démarreur par courroie capable de faire du boost (quelques Nm d’assistance électrique lors des relances aux bas régimes), et un Stop & Start (non fonctionnel sur nos prototypes), il semble en bonne voie pour obtenir des consommations de diesel à un tarif annoncé bien plus compétitif qu’un bloc brûlant du gazole. Il y a trois ans, l’ingénieux Mazda avait évoqué 50 g de CO2/km pour ce 190 ch dans la future compacte "3" de 2019

Technology : http://www.mazda.com/en/innovation/technology/skyactiv/








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Message Publié : Sam 15 Déc 2018, 19:54 
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Il est ti pas sympa le nouveau moteur de ma future ND 30AE, vous en rêviez, MAZDA l'a fait :love2:

Je vous dirais ce que j'en pense en janvier 2019 :bien:


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Message Publié : Sam 15 Déc 2018, 20:13 
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Aucune annonce d’un Skyactiv X dans la ND

Là il s’agit pour l’instant de comparer les technos dans un premier temps mais l’espoir fait vivre


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Message Publié : Dim 16 Déc 2018, 18:48 
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mounstre32 a écrit :
Il est ti pas sympa le nouveau moteur de ma future ND 30AE, vous en rêviez, MAZDA l'a fait :love2:

Je vous dirais ce que j'en pense en janvier 2019 :bien:


C'est beau de fantasmer... mais u devras te "contenter" d'un "Skyactiv" G !


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Message Publié : Dim 16 Déc 2018, 19:01 
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SAMHAR a écrit :
mounstre32 a écrit :
Il est ti pas sympa le nouveau moteur de ma future ND 30AE, vous en rêviez, MAZDA l'a fait :love2:

Je vous dirais ce que j'en pense en janvier 2019 :bien:


C'est beau de fantasmer... mais u devras te "contenter" d'un "Skyactiv" G !


Il nous prend vraiment pour des lapins de 6 semaines...

aller, soyons patients puisque ça lui fait plaisir de poster ici, faisons notre BA et remercions le pour toutes ces infos indispensables... :ricane:

ex NC SPP 3rd Generation


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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 09:51 
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C'est beau mais ça reste à voir.
Toujours facile de faire des exploits en laboratoire :red:


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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 10:25 
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Ben, avec un essai routier avec comparaison sérieuse avec l'existant, il reste quelques accessoires à finaliser mais là c'est plus tout à fait du labo :bien:
Bravo et merci Mazda d'avoir fait fi des réglementations ALC et d'avoir gardé les pieds sur Terre durant ses 10 dernières années de R&D ! :oui:

NBFL 1.8L Green Passion 2003 stock :faim:
Renault Vel Satis 3.5L V6 Initiale 2006 :love2:
Nissan Cabstar E 3.0L TDI 2000 :red: Takeuchi TB016, Porthos 344HP+grue... :oops:

"Tu te laisseras donc toujours duper, peuple babillard et stupide, tu ne comprendras jamais qu'il te faut te défier de ceux qui te flattent" - L'Ami du Peuple


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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 10:36 
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DamDam a écrit :
C'est beau mais ça reste à voir.
Toujours facile de faire des exploits en laboratoire :red:


Certes DamDam

Bon ça fait aussi depuis presque deux ans que le skyactiv x est sur la route entre les mains de journaliste et pro du sujet donc la R&D c’est déjà approuvé. Mais le mode Bêta Test permet toujours de trouver encore des problèmes..

C’est plus l’aspect technologique du X et à quoi il est applicable. Nos Mx5 avec un X dedans serait un vrai test match pour tester en toutes conditions ce moulin mais est-ce vraiment approprié? ..


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[N° #37]
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Dernière édition par jaguar le Lun 17 Déc 2018, 18:30, édité 1 fois.

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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 12:48 
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Misho a écrit :
Ben, avec un essai routier avec comparaison sérieuse avec l'existant, il reste quelques accessoires à finaliser mais là c'est plus tout à fait du labo :bien:
Bravo et merci Mazda d'avoir fait fi des réglementations ALC et d'avoir gardé les pieds sur Terre durant ses 10 dernières années de R&D ! :oui:


;) :) Je suis même presque étonné qu'il n'y ait pas plus de réaction via la concurrence sur cette voie que prend Mazda :?:

[N° #37]
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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 13:10 
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Le Skyactiv X a plutôt la volonté d'être respectueux (réellement) des normes et économe en carburant.

Son credo ce n'est pas vraiment le plaisir de conduite, donc je ne pense pas qu'il sera , en l'état, un jour sur la MX5.

C'est vrai que la mise au point a été longue mais la démarche à le mérite d'être logique à l'opposé du downsizing qui n'est qu'un leurre vis à vis de la législation CO2.

Je pense que le moteur à taux de compression variable, encore plus long à finaliser, est aussi dans la bonne voie.

MX5 NC ST 1.8- Sunlight Silver - 12/2007 - 89 000 kms - BAR UltraRacing - OHLINS Road an Track - Collecteur ILM 4-1 + bandes titanium - DOT 5.1- EGR inhibée -E45 - Pedalbox - COBALT 42 mm et 47 mm- Filtre ITG- décal Hydrogène. Durites avia goodridge

BOXSTER 981 S PDK - Plenum IPD - boitier papillon GT3 - filtres BMC - silencieux Carnewal.


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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 14:23 
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jaguar a écrit :
Je suis même presque étonné qu'il n'y ait pas plus de réaction via la concurrence sur cette voie que prend Mazda :?:

De ce que je vois des divers grands groupes dans lesquels je travaille :cyp: y'aura pas de réaction tant qu'il n'y aura pas de demande des directions marketing et/ou financière. L'argent est toujours le carburant de la machine, dont le commercial contrôle l'entrée et la DAF la sortie. :tantpis:

Je pense que leurs directeurs sont trop occupés à éponger politiquement le double bordel des fraudes au Diesel et du WLTP, et trop déconnectés pour comprendre que dans les 10 années passées ils ont eu des clients mais qui ne sont pas satisfaits.
Ils voient la R&D comme un sujet bassement technique et une charge financière qui doit être réduite autant que c'est tenable. Tant que les ventes suivent on ne touche à rien, l'idée qu'il faille des années pour développer une techno ne les effleure pas. Le jour où y'aura le feu, ils fileront un petit paquet de fric à un prestataire pour leur pondre une solution vite fait, peu importe si c'est de la m* pourvu qu'ils puissent y coller les étiquettes à la mode.

Un exemple criant : Bosch a inventé la sonde lambda en... 1976. Cette petite chose révolutionnaire capable de diviser la consommation par 2 et la pollution par 10 est restée longtemps invendable en Europe face au bon vieux carbu glouton, polluant et délicat à entretenir. A part quelques niches "high tech", pas de marketing, pas de demande, pas d'évolution. Il a fallu attendre presque 20 ans que les normes antipollution mettent même les meilleurs carbus hors jeu pour qu'on voie la petite sonde ressortie des cartons... :roll:

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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 14:47 
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Ce skyactiv X pourrait me faire changer la mx5 au profit d'une 3 plus rapidement que prévu :oops:


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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 17:14 
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Mouais, moteur mis à part, la 3 et la MX, c'est pas tout à fait le même monde :tantpis:
Perso j'ai abandonné l'idée de changer de voiture pour gagner 1L/100km, rien que le coût de la carte grise annule un paquet d'années d'économie, je parle même pas de la décote pour des voitures récentes.
C'est pas pour rien que je roule tous les jours dans un gros V6 glouton, c'est largement compensé par la bouchée de pain que m'aura coûté cette voiture :oui:

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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 18:38 
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lachutaie a écrit :
Le Skyactiv X a plutôt la volonté d'être respectueux (réellement) des normes et économe en carburant.

Son credo ce n'est pas vraiment le plaisir de conduite, donc je ne pense pas qu'il sera , en l'état, un jour sur la MX5.

C'est vrai que la mise au point a été longue mais la démarche à le mérite d'être logique à l'opposé du downsizing qui n'est qu'un leurre vis à vis de la législation CO2.

Je pense que le moteur à taux de compression variable, encore plus long à finaliser, est aussi dans la bonne voie.


Oui le MCE-5 est en tres bonne voie mais pourrait être aussi utilisé sur le skyactiv-X

Difficile à dire de suite à quel application doit être utilisé. Je dirais au contraire qu’il sera applicable même sur la Mx5 mais probablement pas de suite.

Il faudrait voir aussi son poids par rapport à un Skyactiv G

Pour le coup Mazda a réussi ce qui était le problème de fond sur le rotatif mais ils n’ont pas dit leur dernier mot de ce côté là aussi


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Dernière édition par jaguar le Lun 17 Déc 2018, 20:17, édité 1 fois.

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Message Publié : Lun 17 Déc 2018, 18:45 
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Oui Misho

Ca se sent bon comme raisonnement

Pour l’instant j’étais parti sur dans quelques temps sur un CX3 pour trois raisons :
Sa compacité, son architecture des trains roulants,double triangulation et l’AWD et c’est un peu ce qui me gêne sur la Mazda 3 (pour les trains roulants et pour le futur CX3) et ses 4m46 malgré que ce soit une très belle auto.

La conso a une importance mais sans devenir parano .. c’est plus avoir aussi l’atout d’une auto qui consomme pas trop tout en pouvant taper dedans ce qui est le cas de ma NCFL 1.8

Mais une ND RF 184 cv avec même un passage mode BBR pourrait me faire vriller de nouveau pour un bon moment aussi




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