En WOT (pied à fond) la richesse voulue est plutôt de 1.2 (AFR 12.8) donc en excès de carburant pour utiliser tout l'air disponible, le refroidissement de la charge est lui aussi amélioré, le rendement lui prend une claque (20% d'énergie introduite qui ne sert à rien pour produire un travail méca), le refroidissement des composants type piston est un "by product", pas négligeable mais pour avoir un effet de sauvegarde il faudrait monter à des richesse assez délirante comme 1.4 (comme pour sauver les pot cata ....à oui c'est vrai il parait que c'est écolo un cata ...)

Nos mazda (B6 BP et très certainement L8) comme la plupart des autos ne corrige la richesse grace à lambda qu'ne "zone antipollution" en gros un carré qui s'étend du ralentis à env 2500tr/min et 0% a 25% de charge où le moteur va chercher (osciller autour) de 14.7 d'AFR (donc richesse 1)

Au delà c'est une "bête" application de la carto + facteur de correction type tempé air et P air ambiant.
C'est pour cette raison que on/vous avez besoin d'une reprogue

Comme dit plus haut, mazda sur les b6 et bp a pris de large marge niveau richesse, la modif qui appelle a réellement chercher à corriger l'alimentation en essence c'est la modif arbre à came avec "l'Exintake"
le reste plenum Bp6d, culasse bp4w, ligne full flow, décata ça passe.

D'ailleurs c'est typiquement le comportement erratique au ralentis due au modifs qui mettra la puce à l'oreille sur le fait de jouer avec les limites de correction calculo d'origine.
Et c'est là que prendra place le compromis injecteurs plus gros et/ou régulateur taré plus fort et la capacité a corriger à la baisse les temps d'injection pour le ralentis et les faibles régimes/charge du calculateur.

En haut et pied au planché , les injecteurs X% plus gros et/ou le régulateur X% plus taré feront defacto injecter X% de coco en plus.

PS: Les moteurs B6 et BP ont des pissettes sous pistons

PS2: Super moteur le XU10J4RS, très bon rapport R/L ..... un truc à prendre 10 000 tr/min

@Andr006 Oui c'est ce que j'ai cru comprendre

@PatVG intéressant!

@Régis

Donc pour faire simple, si on ne s'amuse pas à installer un exintake, on n'a pas forcément besoin de revoir l'alimentation en essence?
De plus, mon collecteur BP4W étant moins performant que celui du BP6D, je devrais avoir logiquement moins d'air qui devrait rentrer donc ça devrait être "mieux" (uniquement pour l'afr ) j'imagine.

Va vraiment falloir que j'achète une sonde lambda large bande avec un AFR pour contrôler si tout ça fonctionne bien. Si jamais je me rends compte que ça tourne un chouillou trop pauvre, j'installerai des injos de RX8. Si c'est encore casse bonbon, je mettrais le potard, mais j'espère pouvoir rouler "proprement" sans ça

tu n'es pas souvent obligé de remplacer les injecteurs;un régulateur de pression d'essence taré au dessus de l'OEM suffit dans la plupart des cas.Il faut juste vérifier ta pression d'essence en sortie de pompe,que ce ne soit pas elle qui bride la pression d'injection.Un petit montage by-pass avec mano en entrée de rampe d'injection,ça se bricole pour moins de 15€.

Ouais pas faux mais j'ai l'impression (peut-être à tort) qu'un régulateur de pression essence réglable sera plus difficile à mettre en place par rapport à des injos qui sont vraiment plug'n play pour le coup.
Et puis on reste dans l'optique du discret au moins

Je pense pas que dans le cas du faible niveau de prépa et surtout Atmo que la pompe à essence soit dépassée. J'aurais surement pas dit la même chose sur une prépa sural', notamment turbo.

pas le même prix! un régulateur (non réglable) taré à 4 bars coute 10€ sur le net.
Quatre injecteurs,si tu les touches à 10€,fais en ton métier!

J'aimerai bien un bon régulateur de pression réglable tout de même (Malpassi/Sytec soit entre 100 et 150€), mais je dois t'avouer que j'ai revu mes critères et il serait peut-être mieux dans un premier temps d'installer un régulateur de pression d'essence réglable.
Je m'explique:
- Si j'installe des injecteurs de NBFL, ils sont prévus pour débiter 265cc à 60psi (si j'en crois ce qui se dit sur internet) et donc si je garde mon FPR OEM, la pression vaporisée dans le rail d'alim' est de 43 psi soit 3bars. MAIS mes injos de NBFL ne pourront pas vaporiser de façon optimale (vu leur pression de fonctionnement (60psi)) et ils seront peut-être moins efficace que mes injos NA8 (tan) avec un FPR OEM stock.

Ce qui me fait penser que je devrais dans un premier temps prendre un régulateur de pression essence réglable avant de penser à installer des injos + gros, et de ce fait:
-> J'utilise le plein potentiel des injos NA8 (tan), il fonctionne normalement à 3b (soit 43psi) et je pourrais tarer le régulateur à 3,5 ou 4b pour voir si l'AFR est bon. Ça devrait surement envoyer ce qu'il faut pour ne pas tourner pauvre.
-> Étant donné que je vais devoir légèrement retravaillé le circuit d'essence, je vais en profiter pour faire le montage, ce qui sera plus facile.

Maintenant ma question est, à partir de quel pression les injos de NA8 atteignent leur duty cycle (c-à-d avant qu'ils saturent)?

Voilà voilà

quelqu'un a un émoticone "branlette"?

parcequ'a iso cylindrée et carto d'origine ça reste la meme quantité injectée.... ou corrigé par l'electronique d'origine (injo compris).

seul critère c'est du misfire ou un AFR trop pauvre (signe de butée de correction).... investi donc dans une bonne sonde de richesse (BOSCH LSU4.9) + electronique de qualité; fait toi ensuite un petit relevé des AFR de ton moteur d'origine et compare après changement de culasse.

Culay

Guillaume je me disais un truc, vu qu'il y aura plus d'air qui rentrera (meilleur Plénum) + meilleure flux d'air dans la culasse (culasse mieux foutue) qu'il y aura par conséquent plus d'air qui sera admis et que du coup je vais devoir peut-être un peu enrichir pour être sur. Bass a rencontré un problème similaire (bien plus grosse prépa cela dit (collecteur admi squaretop+culasse BP4W posée sur bas moteur BP6D, surfacée 1,2mm, exintake, polissage des flux d'entrée/sortie) et il tournait pauvre... Il a du rajouter des injos de NBFL+AFPR et ça a pas suffit donc il a du tricher avec un potard

D'un côté j'ai envie de mettre un mano AFR mais de l'autre la flemme (ça rajoute environ 200-250€).
Malheureusement je peux pas trop comparer car je fais un JDC donc la miata est à l'arrêt...
J'avais pensé à monter mon AFPR et ensuite faire 2 tirs sur bancs (que je connais donc je m'en sors pour environ 30€) pour non seulement voir ce qu'elle sort mais aussi voir l'afr avant et "corriger" entre les deux tirs en réglant l'afpr, c'est bien or not?

Edit: J'ai eu une réponse à mon précédent poste au sujet du débit max/duty cycle des injos tan top (NA8), il faut apparemment être en dessous de 96psi (6,6B) pour ne pas être au max des capacités, autant dire que la pompe à essence aura déjà saturée bien avant (car limité à 5b max dans le circuit).

désolé mais bon j'ai plenum d'origine travaillé + papillon agrandi + suppression debimetre d'origine (car MS), j'ai fait ma carto avec rampe + injecteurs d'origine..... ensuite je suis passé en rampe + injecteurs de NBFL et j'ai a peine dû retoucher la carto preuve que sans booster fortement le moteur ça va pas changer tant que cela le fonctionnement de ton moteur avec ce que tu vas faire.

entre un variateur de pression potentiellement inutile a 150€ et un AFR utile a pleins d’égards a 200€ c'est vite vu

Oz,

Bass1 a eu pas mal de correction a faire niveau alimentation carburant quand ... il a changé de cylindrée ! donc là oui le calculo stock à juste rien compris à ce qu'il se passait.

De plus tu confond beaucoup de terme, tu t'embrouilles et tu bases tes raisonnement sur des erreurs ou approximation (ex: RV et remplissage moteur, Pmax injecteur et Duty cycle etc... , bref des trucs qui ont juste rien à voir entre eux....)

Je rejoint tout à fait guillaume 650.
On t'a donné la recette avec les nuances, à un moment tu y vas , surtout que ce n'est pas à l'aveugle (AFR, Detcan) si tu le sens pas ... bah le fait pas et enjoy ta caisse comme elle est!
Rien n'est définitif tu pourra y revenir à l'envie et quand tu sera plus "mûre" sur le sujet, no soucy.

Tu avais une carto d'origine sur ta MS?
Bah ce qui m'inquiète un peu, c'est que comme dit précedemment, le profil d'aac+culasse+plénum est quand même mieux foutu donc je pense que ça va changer un peu.

Je cherche comme un b*tard sur les forums ricains/UK pour voir des types qui ont le même montage que celui que j'aimerai faire et certains relatent un AFR un peu pauvre au ralenti, d'autres avec un AFR plus élevé avec le swap BP6D.



-> Ici, il s'agit d'un bloc BP6D (VVT swap)

Il a un AFPR



Pourquoi potentiellement inutile?
En fait, j'ai la possibilité de refaire une petite partie de mon circuit d'essence (j'aurais le collecteur d'admi enlevé)+ j'ai un FPR mais je peux en mettre un mieux. C'est juste une opportunité en somme.

Je te rejoins sur le fait que l'AFR sera toujours utile!

@Régis, oui tu as raison mais j'ai beaucoup appris cela dit grâce à ça (et grâce à vous également)
Comme la culasse sera tombée et le collecteur d'admi également, je pourrais en profiter de faire un truc. C'est l'occasion on va dire, parce que quand le collecteur d'admission sera remonté, ça va être compliqué de bricoler par dessus mise à part de le redémonter.

Ps: J'ai vraiment envie de faire ce montage bien comme il faut, d'où mes questions parfois novice, histoire d'être certain de ce que je fais.

Voici le plan:
-> Swap culasse
-> Utilisation du système d'alimentation essence stock
-> Montage d'un AFR pour contrôler
- SI AFR pauvre, je reviendrai vers vous et sinon roule!

entre ton moteur de NA8 et celui de NB il y a 10ch dont une partie est déjà le resultat d'un meilleur RV.... toi tu va remettre dessus un debimetre plus restrictif donc franchement c'est encore une fois le RV qui fera ton boulot mais pas la culasse de NB.

le régulateur de pression d'origine fait déjà bien son boulot et les injecteurs d'origine fonctionne sur une large plage de pression..... tu peux tjrs en mettre un réglable mais si l'electro fait son boulot c'est largement inutile.

Yes, la culasse+collecteur admi doivent pas rajouter énormément (peut-être 5chx à tout casser), c'est surtout le RV, mais je vais palier à ce problème avec le surfaçage de 1mm

Je compte garder les injos de NA8 couplés à la rampe d'injection de NB.
Maintenant faut que je me trouve un FPR d'origine qui fitera bien avec le tout.
Pas mal d'américain recommande celui-ci de part sa forme idéal


Cpdt, le problème qu'ils rencontrent par rapport à nous et que leur rampe d'injection/FPR sur les collecteurs US est côté parefeu donc zone hyper inaccessible et ils sont par conséquents très limité dans les possibilités. Je pense tout de même prendre cet FPR.

Avec le collecteur EUR, ça devrait donner un truc comme ça:


Il y a un peu plus de place dans cette config

Ensuite j'utiliserai pour le raccord du circuit d'essence de la durite SAE30R9 ainsi qu'un adaptateur Dorman 800-081.5 "quick connect" pour que ça fit bien avec le rail.
Il y a pas mal d'infos à ce sujet ici
http://blog.choppedoctopus.com/2012/03/ ... ngine.html

Petit UP, pour vous faire part de l'avancée

Réception de la culasse (BP4W) normalement demain si tout est bon.
J'ai commandé des JdQdS en viton, que voici:

https://5xracing.com/i-14410513-superte ... miata.html

D'ailleurs, on est bien d'accord que les JdQdS en Viton (couleur soit marron/orange/noir) doivent se positionner côté échappement?
Ils seront installés chez le rectifieur dans la foulée.

Ensuite, commande d'un câble d'accélérateur de NB 98-05 car celui de NA pourrait apparemment être trop long et donc poser problème ainsi qu'une valve PCV pour que ça aille bien avec la durite d'origine des NA.
Le régulateur de pression va être commandé d'ici peu. Je suis allé chez un métallurgiste pour faire un "oméga" pour pouvoir fixer le futur AFPR like this:



Enfin, j'ai acheté 90cm de durites (normes SAE30R9) ainsi que des colliers de serrage en inox neuf et un raccord Dorman "quick connect" pour que ça fit bien avec la rampe des NB.

Faut que je me renseigne sur un bon surfaceur dans le (34), si vous en connaissez un bon, je suis preneur

Un mano AFR ainsi qu'une WB seront commandés d'ici peu, j'ai en tête la Innovate MTX-L qui apparemment serait nickel pour les NA/NB en ecu stock:

https://www.driftshop.fr/analyseur-rich ... eband.html

Maintenant je réfléchis aux possibilités qui s'offrent à moi: Est-ce que je souderai un bung sur la ligne pour brancher la WB ou alors j'enlève la lambda d'origine, je fit celle-ci à la place et je profite de la sortie standard "narrowband" en 0-1 Volt pour que tout fonctionne?

Qu'en pensez-vous?



Edit: J'ai changé le titre du topic pour qu'il soit plus en corrélation avec les recherches

l'avantage de la MTX-L c'est effectivement la sortie narrowband.... reste a voir comment c'est cablé d'origine pour renvoyer l'info à l'ECU d'origine.. c'et clairement la meilleure solution plutôt que de souder un autre Bung