C'est bien le couple qui détermine l'accélération et la reprise d'un véhicule ?

Dans ce genre de discussion, il faut bien définir les termes. Quand il s'agit d'autos, de nombreux abus de langages sont pratiqués et compris par tous, mais si on veut bien se comprendre, il faut le faire, même si c'est lourd.
voici le fond de ma pensée, je pense qu'on partagera tous à peu près ça.

-Moteur sportif : en principe, ça veut dire qui a du caractère, qui va être tout mou en bas du compte-tours, et qui va gueuler joyeusement et se réveiller quand on taquine. La performance n'a rien à voir.
-une auto sportive : en principe rigolo, et qui remonte bien les infos au volant, en plus d'être précise au guidage
-"le couple on s'en fout" : il veut dire, un moteur qui donne plus d'importante au couple qu'à la puissance (en général aussi qui ne tourne pas vite), on s'en fout.

là où on ne va pas être d'accord : un turbo ce n'est pas sportif. Ca donne du couple, mais on perd en caractère (encore que pas mal de japs peuvent être données en contre exemple. J'ai été très déçu par la nouvelle alpine de ce côté. Le ramage est quelconque, quel dommage avec un si beau plumage !

J'aime le diesel, mais atmo, sinon ça n'a aucun intérêt. C'est immortel, ça ne consomme rien, et ça a un tel frein moteur qu'on n'utilise jamais les freins. Sur mon ex BX TRD, il m'a fallu 80000km pour user les plaquettes à moitié. Même en descente il faut maintenir la vitesse au pied.

tu vois, nous ne sommes pas d'accord sur la définition des mots (mais je n'ai pas été baigné dans le jargon automobile).

Pour moi, une auto sportive est véhicule de sport "raod légal" qui est efficace et rapide et cela quel que soit les moyens utilisés.

Par là, un moteur sportif (qui équipe une voiture de sport) se doit d'être efficace par rapport au véhicule dans lequel il est installé.
exemple : Mettre un 150CV qui monte à 8000 t/min dans une voiture qui fait 3 tonnes na pas le même coté sportif qu'il pourrait avoir avec un véhicule de 500 kg (exemple le rover K)

Quant au diesel, je ne vois pas d'antinomie avec un véhicule sportif mais peu (pas) courant
exemple : l'audi R10 est un diesel et elle est plus rapide qu'un trés grand nombre de sportive que l'on peut connaître (mais reste une exception ... pour l'instant)


Les futures véhicules électrique, tesla par exemple avec son roaster, a un moteur qui tourne lentement et un couple énorme (annoncé) de 10.000 Nm. Quand on regarde les chiffres annonces, il pulvérise les chrono de très nombreuses sportives actuelles.

Je pense que l'on peut la classer dans les sportives.

Dans mes 2 derniers exemples, si on retient la définition habituelle de la sportivité, ils n'y seraient pas.

sinon, ce n'était pas la question initiale qui était entre 2 MX "identiques"

qui était ...

quel est le mieux :
Entre une MX qui va jusqu'à 7800 et l'autre 7050 tours/min
Entre une MX qui à son couple max à 4050 et l'autre à 3850 tours/min
Entre ... 220 et 213 HP
Entre ... 166 et 182 lb.ft

R10 TDI comme référence sportive, ça attaque fort

Pour ta dernière question, à ce niveau d'écart, la mieux est celle que tu as sous la main pour l'exploiter avec le sourire...à la limite les 800rpm de rab peuvent permettrent d'éviter un passage de rapport

Clarkson aurait pas de parenté avec lui ?

En tout cas venant de lui, on ne peut lutter

je y'ai déjà répondu

pour ton exemple précis, tu superposes les 2 courbes de puissance, et tu prends celle qui est le plus souvent au dessus, dans la plage de régime qui t’intéresse
dans le cas d'une sportive, c'est entre le C-max et la P-max, donc ça va être la 220cv je pense.

mais si tu vises une auto polyvalente, celle avec plus de couple plus tôt sera plus docile dans les reprises, et donc plus adaptée à une conduite "coulée" ou aux personnes qui n'aiment pas jouer du levier de vitesses.



@yacco : ce n'est pas parcequ'une personne est connue qu'elle ne dit pas de bêtise.
1° une auto, ce n'est pas qu'un moteur
2° après le moteur, il y a ce qu'on appelle une transmission, communément nommé "convertisseur de couple" dans le milieu mécanique, ce n'est pas un hasard.
3° des exemples de voiture peu coupleuses (eu moteur) qui sont performantes, on en a l'exemple avec la formule1 ... et aucune shelby n'arrive à suivre
4° accessoirement, l'interface volant-siège-pédales joue un rôle assez important

Pour la courbe, je vais essayer

Sinon, sur http://encyclopedief1.chez-alice.fr/chi ... mance.html (référence ?), le couple d'une F1 est presque 10 fois celle d'une Scénic 1.4. Donc assez coupleux quand même (100 m.kgf = 980.67 N.m)

Si cela est vrai, dire qu'une F1 est peu coupleuse, heuuu ...

Salut!

Pour ta question initial sur la comparaison entre farine et pâte (couple vs puissance) sur les prepa 200 et 220 de BBR, la différence est trop faible et surtout la 220 est partout supérieure à la 200.
Une comparaion entre les nouvelle Mustang GT et GT350 serait plus parlante car la GT350 bien que plus puissante en Pmax, l'est moins que la GT standard entre le ralentis et 3500 tr.
Du coup là la question sur l'agrément et la disponibilité de la puissance se pose réellement.



Pour l'exemple récurent de l'Audi R10 ...
C'est une auto de course et donc il faut la mettre en face d'un reglement avant tout autre chose...
Les question d’agrément, de gratification à conduire etc ne rentrent pas en ligne de compte , le but c'est de gagner, peut importe le reste tant que l'on reste dans le reglement ... et que celui offrait un avantage aux auto diesel à l'époque.
On est sur une autre planète.


Non c'est la puissance dispo à l'instant t .
Pour commencer à se mouvoir l'auto doit vaincre un certain nombre de résistances (force)
une fois en mouvement ces forces exerce un travail résistant (force.distance)
Et comme il t'a fallu un temps pour parcourir la distance il a fallu une puissance moteur pour vaincre les puissance résistantes (force.distance / temps)

Il nous faut donc des Watt en réserve pour avoir une quelconque capacité d’accélération.
C'est instinctivement ce que l'on fait quand pédale à 20% en cruise à 3000tr/min on la presse à 100% pour accélérer .
à 20% la puissance exprimé par le moteur est par ex 50ch mais à ce régime mettre 100% pédale donne 70ch, on aura donc 20 poneys en plus pour accélérer et si cela n'est pas assez ... on va chercher la P max en allant chercher la plage de régime où elle peut s'exprimer et en mettant 100% pédale ue fois que l'on y est (bref on tombe 1 ou 2 voir 3 rapports et flat out!) et du coup on passe le temps de faire la manœuvre de 50ch à 130ch bref non plus 20 mais 80 poneys de plus pour accélérer.


Pour les citations de célébrités : Bullshit
Impossible de savoir si l'intéressé à vraiment dit cela ni dans quel contexte.
Enzo Ferrari était fort aussi pour dire des conneries insensées comme son avis et surtout l'image utilisé sur les autos à moteur central

Je crois que l'incompréhension de ma part est du au fait que je regarde (et reste) sur la courbe moteur (celle qui est donnée par les constructeurs) où la, il y a un lien direct, et unique (car par de boite de vitesse) entre les deux (couple, puissance).

Je pense que vous parlez du véhicule complet (ce qui est logique) où il faut intégrer la boite et autre rapport de réduction (voire de perte) et dans ce cas, je comprends mieux l'approche

En effet, plus la vitesse est importante, plus le couple aux roues est faible (à un ratio faible) et par la, raisonner sur lui (le couple) est illogique. Comme le dit PPP (en premier car Regis_92N dit la même chose), le raisonnement sur la puissance est plus logique car elle ne dépend pas du rapport de boite (et autres).

C'est bien cela mon incompréhension (approche différente) ou je suis "encore" à coté "de la plaque" ?

j’émets un doute sur cette valeur
si j'applique ce couple maxi au régime maxi, j'arrive à un véhicule de 2500ch

pour info, 850ch à 18.000trs/min, ça donne un couple de 370N.m, ce qui est loin d'être énorme pour un V10 3.0L

En effet Regis_92N, ton exempe est plus "parlant" quant à la difficulté de définir son choix.

Néanmois, j'ai fusionné les 2 courbes et en effet PPP, c'est plus parlant d'un coup



Grosso modo, celui qui veut de la puissance entre 7050 et 7800 t/min n'a pas le choix (184). En deça, à priori la 160 est (un peu) "mieux". Je suis étonné mais ce sont les courbes issues de BBR.

Sinon, oui, la 220 est mieux que la 200 sur toutes la courbe.

Au dela de ça et attendant la réponse à mon précédent message, je vois un peu plus clair sur les subtilités entre "puissance" et "couple"

nb : j'aurai pu partir sur les courbes des ND "normales" sans BBR, cela aurait plus concret mais je crains que la différence soit encore plus faible (à la lecture sur courbe) ... bien qu'elles soient aussi présentes sur les courbes BBR

avec ton montage, je n'ai pas tout à fait la même lecture

entre le 160 (courbe verte en gras) et le 184 (courbe noire fine) , d'origine :
en dessous de 5500trs/min, ça se tient, à un poignée de cv près à l'avantage de l'un ou de l'autre alternativement
après, le 184 prend clairement l'avantage

pour les version prépa, la tendance s'inverse, effectivement
le 160@213 (courbe rouge en gras) est plus performant jusqu'aux 7000trs/min que le 184@221 (courbe rouge fine), ce dernier est plus linéaire (courbe de couple plus plate)

au passage de rapport (je suis partit sur 2000trs/min, je crois que c'est un peu plus en vrai)
160@213 : on passe de 210 à 170cv
184@221 : on passe de 220 à 175cv

dans les faits, le 160@213 propose un potentiel prépa mieux exploité (en tout cas par BBR) et sera plus sympa si on ne lui tire pas dans la gueule, on va dire que c'est un moteur plus plein, qui conviendra à plus de monde
en mode pilote, couteau entre les dents, à la recherche du centième de seconde, le 184@221 reste une meilleure option, mais de vraiment pas beaucoup .

oui je me suis mal exprimé

Faut lire :

Grosso modo, celui qui veut de la puissance entre 7050 et 7800 t/min n'a pas le choix (184 préparé). En deça, à priori la 160 préparé est (un peu) "mieux". Je suis étonné mais ce sont les courbes issues de BBR.

nb : la 160 origine n'y monte pas à 7050 t/min