Faux, il n'y a pas de fibre dans l'acier. Une pièce forgé n'est pas plus résistante qu'une pièce usiné, la matière n'est pas plus danse. C'est une fausse croyance.
Les pièces, pistons/bielles, forgé sont plus résistante car plus de matière (bielle en H) ou matière de meilleurs qualité.
Niveau budget, forger mon bloc ma coûté a l'époque 3500€ et je n'ai touché à la culasse. Pour une culasse complète tu peux rajouter 2500-3000€ facilement. Mais clairement pas justifier si tu ne cherches pas la performance absolu ou la compete.

Je ne suis pas d’accord avec toi.

C’est mon métier et j’en ai bouffé des polissages et mise en évidence des lignes de défauts après attaque acide.

On le faisait même sur des jantes alu coulée quand je bossais chez Ronal.

Si tu n’en es pas convaincu, comme disait un prof, essaie de faire un col de cygne d’un attache remorque usiné…

C’est le principe même de la forge, d’avoir des lignes de défauts qui suivent au maximum la zone de la pièce.

Par exemple si un piston forgé est trop usiné m, tu perds l’intérêt de la forgé (par exemple quand le constructeur a des matrices pour des gros pistons américain et que pour faire un piston de BP il usine à outrance).

Regarde un piston mahle compétition, il n’y a quasi pas d’usinage interne, les matrices sont au plus proche de la forme définitive du piston.

J’apporte aussi ma graine a l'édifice.
Avec les blocs turbos d’aujourd’hui on voit des blocs identiques proposé dans des versions allant de 130 a 270cv et les modifs sont pas si monstrueuses quand ont demonte ou compare des listes de pieces. Une soupape titane, un coussinet magique, une buse d’huile et hop roule ma poule
A mon sens les bielles en H c’est pour envoyer du tres lourd genre 2 bars de turbo.

Merci de toutes les info.
je c'est a peut prêt a quoi m'en tenir.
pour un pitchoun de 18 ans, ca sera stock

Tu peux optimiser sans toucher au bas moteur.

C’est quoi encore un 1.8 140cv?

En gros tu rabotes la culasse de 1mm, une paire d’aac catcams street, une ms3 chez noos et gaz

Pat, dans le monde automobile les pièces dites forgé sont plus solide, ok.
Mais faut arrêter de parler de fibre dans l'acier, il n'y en a pas, ce n'est pas comme le bois.
Les gens font une fixette la dessus, de l'acier forgé c'est plus solide, c'est plus ceci, c'est plus cela. Non.
On l'a longtemps cru mais ça a été prouvé que non. Dans le même acier, une pièce forgé et une pièce usiné auront la même résistance.
Pour côtoyer beaucoup de forgerons, une lame forgé n'est pas meilleur qu'une lame faite par enlèvement de matière.

Je n'ai jamais dit qu'il y avait des fibres dans l'acier forgé comme dans le bois, c'était une image pour expliquer ce que c'était. D'ailleurs j'ai bien écrit "à la manière des fibres du bois".

D autres traitement peuvent augmenter significativement la résistance de l acier : recuit, trempé, revenu
C est peut être un abus de langage le "forgé"
Une pièce taillé dans la masse par extrusion ou emboutissage et très faible aux contraintes mécaniques, dû aux impuretés dans la matière

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Pour revenir au sujet de notre ami...

Pour ton usage, mettre des bielles/pistons forgés, ca n'apporte rien.
Ceci dit, si tu veux ouvrir le moteur, pour le plaisir de faire un tel projet avec ton fils ( ) ou parce que tu suspecte un soucis... se posera la question de ce que tu trouveras. Au mini, honage du bloc et segments, contrôle des coussinets. si tu dois changer bielles et/ou pistons, dans ce cas là il n'est pas idiot de passer sur des bielles forgées, la différence de cout entre de l'oem et du forgé n'étant minime à ce stade de démontage.
en résumé, ton usage -> pas besoin. ton plaisir envie -> c'est votre projet, fais ce qu'il te plait;-)

Du coup, si tu n'ouvres pas, ca libère du budget pour des modifs qui seront payantes TRES rapidement niveau plaisir ( et des trucs bien à faire à 2): le chassis.
En amortisseurs y' a moyen de se faire vraiment plaisir ( öhlins, xidas, fox...), tu peux/devrais aussi changer une grosse partie des silents_blocs des triangles/ barre stab pour regagner en précision/ressenti. La voiture a "quelques" années; les pièces encore probablement d'origine sont à changer. Une barre stab avant plus grosse ( une classique racing beat ) apporte un plus en entrée de virage. Attention à ne pas mettre des SB trop dur si passes sur du PU car tu perdras un peu en confort ce que tu gagneras en réactivité/vivacité. C'est un point a avoir en tête pour un jeune de 18ans : tout ce qui permet de gagner en vivacité/efficacité - comprendre sportivité- est aussi un point négatif dans des conditions dégradées avec une personne moins expérimentée et/ou en mode "cool au volant"... On peut se faire surprendre. Pour moi le châssis comprend les pneus, un point essentiel pour le plaisir qu'on peut prendre au volant...

Pour les freins, si tu fais un ou 2 track day par an... je ne changerai rien, SAUF des plaquettes adaptées pour ces sorties, et un bon liquide de frein. En toute honneté - et je me mems dedans- c'est quasiment toujours le gars derrière le volant qui est la partie la moins "au niveau" sur circuit...

En tout cas super projet de faire ça a deux. Je pourrais rentrer dans les détails si tu veux, mais voilà l'orientation que JE prendrai mais ça reste TON/VOTRE projet

Sur une NB 1.8, par contre, il ne serait pas deconnant de changer la pompe à huile et les joints de queue de soupape.

Si pas de prépa, si tu ouvres, c'est changement de tout les consommables et tu repars quasi sur un moteur neuf :
- déglaçage
- segments neufs
- coussinets neufs
- tous les joints neufs (queues de soupapes, vilo, AAC, culasse...)
- rodage soupapes
- calorstat neuf
- distri, pompe à eau, galets...
- crépine et pompe à huile
- bougies, faisceaux

Un petit plus serait de refaire un surface de la culasse avec pourquoi pas un petit gain sur le tôt de compression.

Après, des injecteurs neufs ça peut être un plus aussi et une pompe à essence neuve et là tu seras tranquille.

Un calculo programmable et une gestion optimisée permet de régler pile poil ton moteur et gagner en perf, mais en restant en atmo ça restera sobre et fiable.

Il y a pas mal de possibilités sans aller dans du forgé qui coute cher.

Beau projet

Si je peux me permettre un avis : s'il tourne bien et que les longerons avant sont propres, à ta place je remettrai la réfection/préparation du moteur à après les travaux de carrosserie. Oui le 1.8 peut souffrir des JdQdS et pompe à huile, oui tant qu'à ouvrir autant tout refaire, mais en attendant, tant que ça marche, ça marche c'est toujours plus agréable d'avoir un moteur pour déplacer la voiture voire l'emmener à la peinture, et mine de rien la rouille ça peut prendre du temps, ça serait dommage que le fiston fête son permis dans une baie moteur vide.

Un autre détail qui peut piquer : renseigne-toi dès maintenant côté assurance, 140ch avec un permis encore tout chaud ça pourrait ne pas être simple à trouver à un tarif honnête
Et en débutant on fait toujours quelques froissages de tôle plus ou moins graves, après une belle restau comme ça, ça serait dommage de devoir se limiter au "tiers"...

Je me permets aussi de mettre mon grain de sel pour la partie "Forgée" car ce fût aussi mon métier (concepteur de pièces de suspension dans l'automobile).

Le métal forgé à très souvent de meilleures propriétés que les métaux coulés. La densité reste +/- la même mais le module de Young change ainsi que les limites élastiques et à la rupture. On pourra aussi parler de l'élasticité du matériau qui change.
Cela crée des pièces qui peuvent subir des contraintes supérieures et aussi avoir une meilleure limite en fatigue. Ensuite on a le choix de retirer de la matière afin d'obtenir une pièce de résistance équivalente qui deviendra donc plus légère.

Il faut ensuite prendre en compte les problèmes liés au procédé de fabrication. Pour une pièce forgée, il faut partir d'un lopin que l'on va former sur plusieurs étapes. On ne peux pas faire n'importe quoi donc en terme de design.

Vient ensuite le problème de la "fibre" qui est en réalité la structure ou les grains de la pièce; ils vont s'allonger et se déformer. Cela crée un matériau qui n'est plus isotrope comme le sont plus ou moins les matériaux coulés ou usinés. Cela veut dire que les propriétés du matériau ne sont plus les mêmes en fonction des directions des contraintes.
On peut tirer parti de ce phénomène pour améliorer les performances d'une pièce dans certaines directions par rapport à d'autres. Il faut, pour ça, former les pièces de manière spécifique pour les allonger pendant le procédé de forge.



Donc en prenant l'exemple d'une bielle, C'est une pièce qui travaille principalement dans une seule direction. C'est donc un exemple typique d'application idéale pour une pièce forgée. ça reste plus cher à produire qu'une pièce moulée, c'est pour ça que l'on en voit peu sur des moteurs d'origine.

Pour finir, la structure en H propose une section avec un moment d'inertie optimal par rapport à la matière utilisée ce qui permet d'alléger les pièces au maximum (donc les contraintes qui augmentent avec les tr/m)


Pour finir sur le sujet du jour et ne pas être 100% hors sujet, le changement des bielles sur un moteur stock ne présente pas d'intérêt si on ne compte pas changé la limite du régime max du moteur ou augmenter très fortement les pression de combustion (turbo/Compresseur). Autant rester avec les bielles d'origine qui vont très bien et juste changer les coussinets pendant la rénovation du moteur.

HS : D'accord avec Lazeum, j'ajoute seulement qu'à la différence d'une pièce moulée, forger une pièce évite d'avoir des manques de matériau (macro) à l'intérieur de la pièce, et enlève les dislocations (micro, quand le cristal métallique n'est pas parfaitement ordonné, qu'il y a des atomes qui manquent, ou des incrustations, la forge fait bouger les défauts en bord de grain, ce qui élimine ses défauts. Il y a aussi une pré-compression du matériau, qui sera plus à mène de subir des tensions.
La bielle ne travaille pas que dans un sens, elle est dimensionnée pour la tension (max RPM), Compression (avec la pression max cylindre), mais aussi le Whiplash effect (effort transversal dû au mouvement roto-translationnel, qui crée une répartition non uniforme de la charge latérale sur la bielle)

Pareil, je suis d'accord avec toi
Le phénomène microscopique que tu décris doit se retranscrire de manière macroscopique sur les propriétés du matériau.
Il y a en effet des efforts transversaux. A première vue, je les estime bien inférieurs au efforts longitudinaux mais n'ayant pas fait les calculs, je peux me tromper