Bonjour à toutes et tous,
J'avais posté un message de presentation lorsque j'avais acquis il y a 2 ans une NBFL 1.8 sportive de 2002. Après 1an je me suis lancé dans le projet de l'upgrader (moteur / chassis).
Je poste ici mon expérience sur le kit que j'ai choisi, les questions que je me suis posés , les réponses, un bilan après 3000km avec le kit. Si cela peut répondre à des questions qu'auraient certain(es). Well done !!
La MX5 que j'ai acquise était une 1ière main qui n'avait roulé que par beaux jours (comme moi). 60.000km - carnet Mazda tamponné - nickel. Bien que c'était une 146cv, la BV 6/pont en 3,6 faisait que ça tirait un peu long et j'avais toujours l'idée d'upgrader l'auto.

Je me suis mis à rechercher ce qui existait en kit Turbo / supercharger qui puisse être conforme au CT, conduisible par tout un chacun (ma femme, les filles) mais avec + de couple/puissance pour plus de plaisir non pas tant pour rouler plus vite mais que ce soit plus agréable surtout en montagne.

La 1ière question a été : Quid du CT ?
De ma compréhension du sujet + confirmation avec le centre CT qui suit les voitures depuis 17 ans. Modèle 2002 = lecture OBDII = ECU d'origine pour la passage CT. Pas d'ECU programmable car selon le CT, pas de possibilité de lire "directement" via leur interface, les codes requis.

Sur cette base, je me suis donc mis en recherche de kit qui pouvait être compatible avec l'ECU d'origine, donc exit les kit BOFI ou SPS-Motorsport (qui est proche de chez moi) ou Kraken.
Par contre, j'ai trouvé au USA, 3 kits qui fonctionnent avec l'ECU d'origine + des cartes de reparamétrages (PiggyBack) qui se mettent en série de l'ECU. C'est le système qu'avait développé Moss/Jackson Racing fin des années 90/début 2000 pour les MX5 et autres japonaises (pour JR)

Donc aux USA j'ai trouvé
Turbo chez Flyin'miatas --> à ce titre je conseille leurs vidéos sur le net ainsi que les vidéos/site de https://www.thecarpassionchannel.com/ qui a été une bonne source d'infos que j'ai trouvée de bonne qualité (sauf le changement de boite par terre, là c'est moyen

Kit Compresseur Rotrex chez TDR (Track Dog Racing)

Kit compresseur Eaton TVS900 chez FFS (FastForwardSupercharged)

Les 3 fonctionnent avec des cartes plus ou moins évoluées (Flyin le plus simple avec uniquement durée d'injection), TDR & FFS des cartes qui gèrent la durée d'injection + l'avance.

Je vous passe les détails sur ma réflexion pour choisir, au final j'ai pris le FFS qui a la particularité de ne pas avoir d'échangeur mais un 5ieme injecteur pour le refroidissement de l'air entrant.
En lisant les forum US sur les Miatas assez orienté Turbo, j'avoue que j'ai mis un peu de temps pour être sur de mon choix mais mes critères étaient assez clairs:
- kit déjà utilisé et avec fournisseur ayant une expérience certaine
- puissance < 200cv
- fiabilité & propreté/qualité du matériel
- Utilisation daily/conduite rapide mais de Run, ni 400m, ni drift (je ne critique pas cela en disant ça, c'est juste que ce n'est pas mon utilisation courante)
Concernant les avis sur le net, je les ai lus en essayant de faire la part des choses mais j'ai plus souvent vu des avis tranchés du style (pas d'intercooler = gosse merde) qu'autre chose.

Par contre, j'ai lu des posts de personnes qui avaient leur kit depuis des années ( 10/15 ans) et ça c'était des avis qui comptaient pour moi.

J'ai hésité entre le Flyin Miata Turbo Carb approuved (injecteurs origine - Garret 8psi) et le Supercharger FFS (injecteurs origine - Magnusson/Eaton TVS900 10 psi).
J'ai choisi le FFS car je souhaitais quelque chose de "lisse" comme le moteur origine mais en plus puissant. Il était plus cher que le Flyin (1200US$) mais plus complet aussi et potentiellement ajustable via les Cards.

Après 3 mois d'attente, j'ai reçu le kit qui est complet. La qualité des pièces (compresseur, admission, durites, cartes électroniques) est réelle.
Pour le montage, bien qu'il puisse se faire moteur dans la baie, j'ai sorti le moteur pour faire un tour complet (embrayage renforcé ACT stage 1, supports moteur neufs, check des spi, surfaçage du VM, distrib, pompe eau, filtres divers). Rien de spécial mais une mise à niveau pour une voiture de près de 20 ans.

Le montage du KIT n'est pas foncièrement difficile mais ça ne se fait pas en 2 jours surtout si vous avez une vis d'alternateur qui est bloquée et qui casse. Si je le refaisait aujourd'hui, j'irai plus vite forcément mais pas en 2 jours quand même. Le plus long finalement c'est de faire tout le piping/re-routage des durites, passage de câbles pour le 5ieme injecteur, pour le mano AFR/Boost, nouvelle lambda.....). On peut vite passer 4 heures à faire des "bricoles". Je ne suis peut être pas rapide non plus.

Une fois tout cela remis en place, et après avoir mis en pression le circuit d'huile sans allumage pour bien faire circuler l'huile dans le moteur. Elle a démarré sans pb.

Hormis, un check pour vérifier/resserrer les divers colliers, ajustement du ralenti à 900trs, ajustement à la marge de durée d'injection dans les transitions pour garder un AFR à ~11 en ouverture pleine + plein boost. Je n'ai rien eu à faire, sinon rouler.

Est-ce que c'est mieux qu'un Turbo ? (j'ai des voitures récentes Turbos de 200Cv). C'est plus linéaire, moins "coup de pied au cul" mais je trouve que c'est diablement efficace et surtout prévenant dès que l'on commence à rouler "bon train".

Est-ce que c'est upgradable par la suite ? Non. Avec ce Kit sans intercooler + les injecteurs d'origine, il ne sera pas possible de faire mieux sauf à passer à l'E85 mais avec les pb au CT car > 2002 si j'ai bien compris ce que m'a dit le centre (cela ne veut pas dire que certains passent mais le mien refuse si sur la CG il n'est pas marqué conversion E85 et avec l'AFR, il faut pas longtemps pour le savoir).

Quel est le budget ? avec la parité à 1,2 comme je l'avais en 2020, c'est encore acceptable (mais en matière d'euros, il n'y a ni égalité, ni rationalité, et je ne porte aucun jugement). Mais pour donner quelques chiffres. Le KIT est affiché à 5500 US$ avec la TVA+ transport c'est quasi 6000€ net à la maison ce qui est la fourchette haute d'un kit Turbo de très bonne facture (SPS, Kraken, Bofi sont autour de cela). Le Flyin est 1200US$ moins cher et je ne doute pas qu'il y a moyen de se monter un Kit turbo pour encore moins mais ce n'était pas mon choix.

Les fournisseurs sont facilement accessibles via le Net. Tom de FFS est très dispo et très réactif en cas de question et le net regorge d'infos sur eux (il faut faire le tri comme toujours).

Voilà. Avec plaisir pour répondre si quelqu'un/une a le même projet ou des questions.

Et ben !!!

Merci pour le conte rendu détaillé, je ne connaissais pas ce type de kits;

Ca peut donner des idées à certains

Bravo
Visuellement c'est très propre. A part le boa noir qui pourrait être un peu plus droit, ça ressemble à un compartiment moteur d'origine.

Le radiateur a été optimisé aussi ?

euh!! coté admission c'est assez différent
je suis surpris du peu de surcroit de puissance:j'ai un speedster SC et il a gagné 100 ch avec son compresseur.C'était voulu?

Donc c'est un montage cold side ! Effectivement le budget pique un peu, surtout en restant avec l'ECU d'origine. C'est tout de même une très belle pièce.

Avec ce montage sans échangeur je pensais que l'injection eau/éthanol était indispensable pour garder une température de fonctionnement tolérable.

Belle réalisation ! Effectivement un compresseur sans interco, dans le genre "simple, efficace et fiable à défaut d'être optimal", c'est top.
Une idée du couple et de la puissance développés au final ?

C'est plus du côté du sujet "contrôle technique" que je me pose des questions... J'ai comme l'impression que ton contrôleur fait partie de la "famille des psychorigides"

Hum, bof, je laisse parler les experts ès ECU programmables, mais je pense que la plupart sont capables de répondre aux requêtes OBD2 existant en 2002.
En gros, le CT a besoin de savoir lire les codes défaut (une réponse "Aucun défaut enregistré" et il sera content), et le régime moteur pour le test de pollution.
Je suis persuadé qu'il y a ici des gens avec des MSx ou des MExxx pas toutes jeunes et qui passent au CT sans se poser de question existentielle.


Là encore, c'est du zèle, ou à se demander s'il a vraiment écouté la question.

1) Le contrôleur n'a aucun moyen de savoir ce qu'il y a vraiment dans le réservoir, si tu lui dis pas et que la mesure de pollution est dans les clous, c'est OK, point barre.
Je passe n'importe quel véhicule avec du mélange SP+E85 en proportions adaptées, et ça les doigts dans le nez, parfois même mieux qu'à l'essence pure.

2) Il n'a de même aucun moyen de savoir si tel boîtier sous le capot est d'origine ou pas, et l'argument "ça n'a pas l'air" ne suffit pas, au risque de passer pour un gros boulay s'il recale une voiture à cause... d'un montage d'origine. (c'est du vécu...)

3) L'ECU d'une NBFL ne remonte pas (et ne connaît pas) l'AFR réel, et les sondes large bande qui savent faire ça n'existaient pas en 2002... Pipeau detected !

Bref, j'aime pas critiquer sans connaître, mais consulte un autre centre, parce que celui-là, il part avec un certain handicap dans mon esprit.

En cela, si au final tu peux changer l'ECU, tu as une bonne marge d'upgrade qui s'ouvre. Plutôt en termes d'économie je pense (optimisation des cartos, AFR moins "ultra-riche", injecteurs plus fins) car en termes de perfs pures, le limitant restera sans doute la quantité/T° d'air admis.

quelques réponses suite aux retours.
Effectivement c'est un "coldside". Jusque 10 PSI en essence avec le 5ieme injecteur, le concepteur du KIT (ex BRP, une boite entre-autre qui faisait les KIT MP62 vendus par Moss USA dans les années 2000 ). Il a monté son business à partir de 2005 sous le nom FFS et vend des KIT depuis au départ en MP62 avec un 5 ieme injecteur, soit avec le TVS900 depuis que le MP62 serait indispo en neuf.

La puissance est donnée pour ~190cv à la roue ce qui globalement fait +70 cv vs origine. Pour le concepteur, au delà on rentre dans la zone moins "sécure" pour les pistons & bielles qui sont de ce que j'ai compris le maillon faible et que par ailleurs sa clientèle recherchait + de puissance mais sans pour autant perdre en fiabilité, finesse d'accélérateur, ralenti et un CarB legal.....C'est d'ailleurs un peu en ce sens qu'évolue Flyin Miata avec les KIT NB "legal" et les KIT BBR pour NC/ND

Le couple devrait être de l'ordre ~220 Nm vs ~140 Nm en origine à la roue toujours.
J'ai passé la voiture préalablement au banc pour avoir une mesure de référence (couple et puissance au moteur sont conformes 141cv vs 146cv).
L'ayant fini fin Juin dernier, j'ai profité de rouler cet été et j'ai prévu de la passer en Oct avec des températures identiques à celles que j'avais lors du 1er passage.
Je vous dirai.

L'injection d'eau méthanol n'est pas recommandé par le concepteur du KIT. Il n'en a jamais eu besoin jusqu'à 10 psi en essence (98 recommandé ce qui correspond à du 93 chez eux qui calculent en moyenne RON/MON). C'est ce que j'utilise aussi pour mes motos. Jusqu'à maintenant et avec des températures chaudes, pas eu de soucis de cliquetis ou autre (ce qui était ma crainte je l'avoue).

Le KIT est conçu avec les injecteurs d'origine/pompe origine, il n'y a pas d'évolutivité. Après, avec des injecteurs plus gros + pompe avec + débit (comme chez TDR) qui lui est en hotside + intercooler, de ce que j'ai lu, ils arrivent à plus mais ce n'était pas ce que je recherchais. Si je roule régulièrement, je ne suis pas au max constamment. Je fais surtout du cruising "coulé rapide" par beau temps avec ma grande fille et surtout je voulais qu'elle puisse la conduire sans se faire piéger bêtement (ni moi non plus je le reconnais) car ça avance déjà bien sur petite "route" ouverte.

Pour le CT, je suis preneur de l'expérience des possesseurs > 2002 avec ECU "aftermaket". Des retours que j'ai eu de BOFI (GB) ou SPS (DE) qui ont aussi des CT dans leurs pays me laissaient penser que ce serait compliqué? J'aurai pu trouver un autre centre aussi.
Pour l'E85, le centre CT, m'avait dit que si l'E85 n'était pas sur la CG = KO et qu'il n'allait pas sentir mais voir via l'AFR entre open-loop et closed loop via sa lambda à lui.
En tout cas, je me suis basé sur cela pour mon choix.

Ce n'est pas un KIT "performance" mais plutôt un KIT "upgrade" comme Mazda aurait pu sortir la voiture d'origine car la MX5 c'est vraiment super mais un surplus de couple dans les mi-régime et une bonne puissance en haut c'est plaisant. Même si d'origine le 1,8 est déjà très plaisant mais je trouve qu'elle tire quand même trop long en origine (BV 6+ pont en 3,6). Une solution en origine c'est de monter un 3,9 ou 4,1, cela aurait été moins onéreux.
Le concepteur du KIT en E85 avec injecteur + gros des 385cc sauf erreur (265cc en origine - je fais vérifier les miens) + piston/bielles pour prendre les 18 PSI sortirait dans les 300cv sans IC.

Sinon pour le reste, c'est assez "classique":
- radiateur + large + Spal
- radiateur huile (le ILM derrière le radia d'eau) : l'emplacement n'est pas idéal en terme de perf mais hormis derrière les emplacements feux de brouillard (en les enlevant bien sur), les autres emplacements ne sont pas non plus idéaux je trouve (hormis faire un duct sous le carter plastique ou le montage Mishimoto mais je n'était pas chaud à cause des cailloux/percement....)
- 3 manos (Temp oil, Temp eau, pression oil)
- 1 mano AFR/boost combiné

Le budget : ce n'est pas donné c'est vrai. J'avais envisagé une NC+BBR Turbo qui est globalement dans les mêmes ordres de grandeur. J'ai trouvé une NBFL très propre et d'une couleur pas courante, elle m'a plu et voilà et c'est le dernier vrai "Mazda Engine "
Je ne doute pas que Ford Engine sont bons aussi et j'ai mieux compris pourquoi BBR fait des KIT à partir des NC car il me semblait que c'était un spécialiste Ford au départ.

Encore merci pour ces retours détaillés !

Hâte de voir la courbe, notamment à haut régime, et si possible un petit retour niveau consommation selon l'usage.
Effectivement niveau gain/fiabilité c'est conséquent tout en étant simple et "sage".
Un petit turbo ne fait pas forcément mieux, tout en étant bien plus complexe à mettre au point, et perso je ne serais pas fan du caractère "downsizing", qui roupille en bas et s'étouffe en haut.
Et point de vue budget, ça a vite fait d'exploser quand ça ne marche pas bien du premier coup...


Je comprends et en effet, vu ce qui précède, c'était pas rédhibitoire comme contrainte.
Une fois ça dit, si en-dehors des perfs pures tu aimes optimiser jusqu'à la dernière goutte juste pour la beauté du geste, les ECU aftermarket c'est un monde qui s'ouvre à toi surtout si tu t'arranges pour garder sous le coude l'ECU OEM avec ses périphériques que tu peux remettre en peu de temps.
Accessoirement, selon ton kilométrage annuel, ça peut être financièrement très intéressant de faire une carto E85, voire ça peut inciter à utiliser la voiture au quotidien


Je suis toujours dubitatif sur cette modif hors usage spécifiques (circuit, haute montagne, etc.) où on n'utilise que les premiers rapports OEM. A rapport identique ça pousse plus mais moins vite, on a l'impression d'avoir plus de chevaux mais c'est faux. Quand je vais chercher les 7200tr/min en 2e pour doubler, clairement ça ne m'aiderait pas d'un poil d'être en 3e ou 4e, et j'ai pas envie de me retrouver à 5000tr/min avec le bruit et la conso qui vont avec à la moindre portion de 4 voies.


A moins qu'ils aient été changés (à moins d'une grosse prépa précédente, y'a peu de chance), c'est ça.

Le montage a l'air propre, mais a ce prix sans intercooler, sans gestion et avec "juste" un 5e injecteur pour enrichir je trouve ça vraiment middle.

Le 5ieme injecteur est pour "refroidir", c'est une sorte de "water/méthanol" mais avec du SP98.
Ce principe est rustique (c'est le principe des compresseurs +carbus) des caisses US des années 60/70 et il enrichit un peu bien sûr. Il est piloté par une carte dédié afin d'être le moins "enrichisseur"
Mais, je suis d'accord, ça n'a pas la performance d'un IC.

Par rapport à la VoodooBox de Flyin miata qui n'est pas ajustable. Les cartes PiggyBack (3), une pour la durée d'injection, 1 pour l'avance, 1 pour le pilotage du 5ieme injecteur, permettent une certaine flexibilité autour de la config standard du Kit qui est safe.
Je suis en phase, ça n'a pas la performance d'une ECU aftermarket ni la prétention de l'être.
Ensuite, je n'ai pas les compétences pour faire une carto seul et je ne me sentais pas d'aller dans cette voie (peut-être à tord) par manque d'expérience, connaissance et volonté aussi. Ce système (on verras dans le durée) me plaisait car simple et suffisamment ajustable pour moi.

Le concepteur me disait qu'avec les injecteurs / pompe essence OEM / il n'y avait que peu de gain même avec une ECU aftermarket.

Il gère sa boutique et prêche pour sa paroisse mais il a 77 ans maintenant Tom et j'ai la faiblesse de penser qu'il n'est plus vraiment dans le prêche. Sa carrière/business semble derrière lui (= confiance dans la fiabilité du KIT car dans quelques années, pas sûr d'avoir des spare-parts

Je retiens l'idée de l'E85 avec changement de Carto. Le concepteur du KIT a des injecteurs en 320cc qui sont prévus en P&P + ajustements via les cartes. Une prochaine évolution peut-être.

Pour le prix, c'est toujours un peu subjectif de savoir quel est le bon prix. J'ai indiqué le prix "rendu maison" prêt à l'emploi (étant entendu que le kit est vraiment complet, des colliers métallique, rislan, RTV/pâte joint Loctite pour les raccords laiton, bougies, anti-seize bougie, jusqu'au petit outil pour sortir les connecteurs rapide de la fuel line qui sans ce dernier sont pénibles à sortir, et juste un porte-clé en goodies et pas un seul autocollant).
Je n'ai pas d'expérience en voiture (juste changement d'embrayage/entretien courant) mais bien plus sur des resto/prépa moto et mon expérience c'est que l'on passe vite 4 sous à des bricoles à droit à gauche, un passage au banc (en tout cas chez moi) on laisse un billet si le test est complet avec plusieurs runs....mais j'en conviens, comme l'a dit mon épouse, c'est quand même cher pour qu'à la fin ce soit la même voiture bleu sur le fond elle n'a pas vraiment tord !!

Ahhhhh le WAF
En même temps c'est pareil pour une voiture neuve. Entre la motorisation d'entrée de gamme et le moteur le plus puissant, c'est toujours la même voiture (bleue ou pas bleue ).

Alors que le passionné qui sommeille en nous jubile à chaque coup de démarreur, à l'idée d'avoir une voiture unique et exceptionnelle

+1 en termes de perfs, les injos OEM doivent être le premier limitant. Y'a peut-être quelques Nm à gratter à mi-régime, mais pas beaucoup plus.

L'optimisation à attendre d'un ECU aftermarket sur un tel montage (ou même une voiture stock) est surtout en termes
1) de sobriété :
a) l'ECU OEM des NB est connue pour faire un mélange riche et un allumage peu avancé qui ont un paquet de marge pour être affinés
b) possibilité de passer sur une sonde lambda large bande, plus précise et réactive que l'OEM
c) selon certains la gestion OEM du VVT vs les changements de débit qu'il occasionne ne serait pas géniale
Si je devais oser un chiffre sans autre élément objectif que mon pifomètre provenant d'autres véhicules OEM, je dirais que selon le carburant utilisé, on doit pouvoir faire tomber la conso de 10% (SP95-E10) à 20% (E85 pur).

2) de flexibilité carburant : en OEM on est limité à 2/3 E85 pour 1/3 SP par le LTFT maximum, ça permettrait 100% E85, voire un "vrai" flex-fuel SP/E85 si besoin avec une sonde de carburant

3) de souplesse (on a la main sur 100% de ce qui se passe) et d'évolutivité pour des modifications ultérieures (moyennant une dégradation inévitable du WAF )

Si tout ça semble passionnant mais ne déclenche pas suffisamment de volonté (ce qui est mon cas ), alors pas la peine de sauter le pas.

Avec les injecteurs et pompe a essence OEM, juste en jouant sur l'avance a l'allumage on a gagné 40cv... Tu le vois le gain ? Je suis en turbo. Il y a fort a parier que ça soit similaires en compresseur.
Shurikn, qui est aussi sur le forum, qui a un rotrex, en passant de son boîtier piggyback a une gestion programmable et un plus gros intercooler est passé de 211 a 262cv. Moi je pense qu'on ton gars de 70ans est un peu dépassé par tout ça, raison pour laquelle il ne le propose pas.

a 1ere vue en tout cas pour la MS impossible d'avoir les bonnes données pour le controle technique!, il y a bien un module OBD2 mais il ne transmet que les infos de base:
https://www.miataturbo.net/ms-labs-miat ... cus-79429/

donc c'est pas si déconnant...... ce qu'il faudrait c'est surtout un PiggyBack programmable...... en plus celui là l'est surement puisqu'il gère l'injection + l'avance?