Salut les amis !

pouvez-vous me m'expliquer comment fonctionnent ce système ?

Sur NB 1.8 (et probablement autres aussi), dans la partie inférieur du collecteur d'admission, il y a ces 4 clapets unis par un même axe :



axe commandé mécaniquement par cet élément (pièce A) :



lui même rélié via une durite d'air par ce composant qui porte un logo Mitsubishi (pièce B) :



et qui est vraisemblablement commandé par l'ECU (ou pas j'en sais rien )

Comment s'appelle les pièces A et B ?

A = ?
B = électrovanne ?

A quoi servent elles l'une et l'autre ?

A = faire pivoter l'axe est fermer les clapets ? ok d'accord, mais dans quel but ?
Ça a quoi comment effet exactement à l'intérieur du collecteur ?

B = contrôler via pression/dépression d'air la pièce A ?

A quel(s) moment(s) les clapets s'ouvrent ou se ferment ils ?

Quelles sont les conséquences de débrancher le composant "Mitsubishi" ?
et donc laisser les clapets ouverts en permanence ?

En vous remerciant par avance de vos lumières

@ bientôt !

La pièce A c'est un actuator, comme pour une wastegate.
Ça sert a faire varier la longueur des conduits d'admission suivant le régime.

yes merci cherub pour ta réponse, du coup c'est utile tout le temps, pas seulement au ralenti ?

c'est quoi l'intérêt de faire varier la longueur des conduits d'admission suivant le régime ?

tu sais quelles sont les conséquences si ce composant ne fonctionne pas ?

La variation de longueur des conduits permet d'voir plus de couple à bas régime sur un moteur à 4 soupapes par cylindre.il est l'ancêtre des poulies à calage variable,quoi que de principe de fonctionnement différent.Il a été utilisé par PSA sur les blocs XU9 par exemple (306 S16 BV5),et aussi par les préparateurs américains sur les gros V8,avec des trompettes d'admission de longueur variable.Depuis l avènement de l'électronique embarquée,c'est du passé,mais récent.
Si ça ne fonctionne pas,ton moteur est plus creux en bas (conduits courts) ou en haut(conduits longs)

ok merci pour ces précisions PatVG c'est plus clair !

D'ailleurs à quel régine il s'ouvre ?

A vide on peut le voir ou il faut de la charge ?

ouep curieux de le savoir aussi

De mémoire c'est 5250rpm. J'avais trouvé un extrait de manuel expliquant le fonctionnement lorsque que j'ai paramétré ma MS. Je vais essayer de remettre la main dessus.

Edit: j'ai retrouvé ça:



https://www.thecarpassionchannel.com/nb-dyno-1 un petit passage au banc, Vics activé et désactivé pour comparer

ce qui signifie qu'il peut être reparamétré par un bon mappeur.

Merci pour les informations.

ah génial @Nyquist ! merci beaucoup pour ces infos

Oui, avec le banc de puissance qui va bien pour pouvoir voir la différence. Ça doit valoir le coup sur une auto modifiée, mais si tout est d'origine je pense que Mazda a deja optimisé la chose.


Le VICS ne fait pas varier la longueur des conduits, cela s'apparente plutôt à une variation du volume du plénum.
Mais l'effet recherché est le même, à savoir mieux remplir les cylindres.

J'ai vu sur un forum un gars ouvrir la chambre sur le reste du plénum, les clapets servant alors à ouvrir ou fermer les passages courts. Au final il a perdu des chevaux

Tu te souviens de ce que tu avais modifié dans TS pour configurer ta MS de manière à ce que le VICS fonctionne ?

Non, mais j'ai ouvert TS pour regarder sur ma MS PNP l'électrovanne était câblée sur PP5 (nitrous 2)

Dans Advanced Engine => Programmable On/Off Outputs 1 => PP5 :
Cocher Enabled
Power On Value: On
Active Value: Off
Output Channel: RPM >
Threshold 5250
Hysteresis 100

Si je ne dis pas de bêtises, non, c'est justement spécifique à la NB 1.8

La 1.6 ne l'a pas, et sur les NBFL le système est différent: c'est le VVT

Stef