C'est pas la peine de vous lancer dans d'énormes calculs, ces admissions n'apporte quasi rien à part de 'l'air frais et une section correcte.
Si déjà cela respecte la section du papillon c'est bien.

Si en plus c' est joli et libére la. Baie moteur c'est 2 bonnes raisons

tu as raison Guillaume , c'est ce que je pensais en lisant les différents échanges .

Intellectuellement c'est intéressant de calculer l'admission idéale mais d'un coté pratique ça apporte quoi ? On respecte le diamètre du papillon et ça devrait suffire

En période de confinement , on peut aussi prendre du plaisir à envisager une écope idéale avec des moyens techniques modernes

Pour mon admission j'ai suivi l'idée de Thierry: une écope avec son tuyau souple prélevés sur une épave d'une Peugeot HDI , on surélève et on recule la boite à air . On perce un trou dans la face avant de la boite à air. On obture l'ancienne entrée de la boite à air et ça roule avec de l'air frais . Intellectuellement c'est satisfaisant aussi .

Les deux "méthodes de calculs" ne peuvent pas donner la réponse parce que
1) les injecteurs marchent pas en continu
2) l'efficience volumétrique est inférieure à 1 donc le moteur ne remplis pas 1L8 par cycle

En plus faut pas dessiner ce genre de choses pour le pic de puissance mais pour celui de couple désiré... Effectivement faudrait modéliser aussi papillon conduits et soupapes, et il faut beaucoup beaucoup de puissance et beaucoup de temps de calcul, pour un résultat qui au final est assez aléatoire.
Modéliser en CFD le conduit pourrait permettre de voir si y'a vraiment quelque chose d'abérant dans le design, mais rien de précis

Est-ce que c'est overkilled ? Oui et non
Les pertes de charge s'additionnent, si la pièce est mal conçue ça peut jouer sur le reste de l'admission !
Je vous l'accorde, pour un gain de 1Nm max on s'en tamponne
Faut croire que c'est pour accomplir mon rêve de bosser dans la R&D

BASSone j'ai pas confiance à l'analyse des américains
Si tu regardes leur CFD, le design est mieux qu'un tube coudé de section équivalente, ça me parait pas logique (ou bien j'analyse mal la CFD et c'est fort probable).
Mes hypothèse sont juste là pour déterminer le débit d'air maximal, on baserait les calculs sur cette valeur car c'est la plus contraignante.
D'ailleurs c'est ce que les américains ont fait aussi, ils ont pris une vitesse de 40m/s.
Optimiser sur une plage de couple spécifique c'est hors de mes compétences

J'ai refait le modèle pour découper comme je veux et augmenter l'épaisseur des parois.
Pour ceux qui veulent déjà bosser sur le prototype V1, le fichier est dispo ici

Tout à fait. En fait t'as résumé ce que je voulais dire .

De toute façon, si on garde tout le reste d'origine, faut juste s'assurer de pas créer une nouvelle restriction en amont du papillon car l'essentiel de l'acoustique est assurée à partir du papillon de toute façon. Le seul truc où ça peut nécessiter un peu plus d'étude du sujet, c'est si on part du principe que les voitures sur lesquelles seront montées ces admissions doivent être utilisable partout. Le but c'est pas de gagner 3hp à 6500rpm mais se retrouver avec une voiture qui a besoin de prendre des tours pour rouler à basse vitesse car on perdra en réactivité à bas et mi-régime. En partant du principe que le résonateur du piping oem apporte vraiment quelque chose, ça serait bien de pas perdre cette partie-là.

Après je suis bien incapable de prédire ça et encore moins de le calculer, donc pour cette partie-là je peux pas vraiment dire, mais pour la culture je trouverais ça intéressant de faire le test pour voir ce qui apporte le plus et où entre mon admission (qui est efficace mais utilise encore le tube en plastique d'origine), et une admission de ce genre. Et en plus j'ai besoin de récupérer la place du résonateur pour moins galérer à passer mon cloisonnement de radiateur, alors ça m'arrangerais que ça soit une solution viable, et c'est encore mieux si c'est pas moi qui doit galérer à le designer et le fabriquer comme j'ai pas les compétences actuellement .


Tout à fait, d'où le fait que Guillaume parle d'une section correcte et que je te conseille de partir sur 105 - 110% de VE pour tes calculs théoriques afin d'être sûr d'être bien large si tu tiens vraiment à redessiner .

Pour le reste honnêtement je sais pas quoi te dire, ça me parle pas trop la CFD et tout ça, mais un coude c'est toujours une restriction potentielle si pas bien dimensionné et avec en plus un rayon à la con, ça peut bien casser l'efficacité globale de l'admission.

D'ailleurs si tu veux vraiment calculer tout ça je sais pas si la meilleure façon c'est de te baser sur un cycle d'admission pour calculer le débit d'air nécessaire à faire rentrer à travers ton admission, à mon avis c'est pas la bonne méthode. Je pense qu'il faudrait plutôt partir sur un calcul de débit / temps avec une unité de temps fixe (arbitraire), du genre à la minute ou à l'heure. Tu calcules combien ton moteur type a besoin d'aspirer d'air pour fonctionner dans un certain contexte (admettons à 7200rpm / wot, si tu veux) pendant ce laps de temps. De ça tu peux déduire quelle sera la bonne section de base à respecter pour ton tube, afin d'assurer cette alimentation pendant une minute ou une heure. En plus c'est pas compliqué du tout à faire comme calcul ça par contre, donc ça tombe bien.

Et ensuite tu peux commencer à bricoler avec la modélisation pour pouvoir définir comment dessiner au mieux la forme complète du conduit, qui forcément dans notre cas pour pouvoir se monter là où tu veux le mettre ne sera pas juste un cylindre tout droit malheureusement, ça serait trop simple .

Je vous propose de faire un truc simple
Calculer le volume aspiré par le piston dans cylindre x 4cylindres × NB de tr/mn x ........
Ok je suis très loin

Je l'ai viré en passant à la Ms, j'ai pas vu la différence

Ah mais c'est peut-être parce que tu as enlevé les restrictions qui se trouvaient sous les pieds du passagers ça, si ça tombe ça a compensé les pertes dues à la suppression du résonateur donc t'as rien senti .

ça m'arrangerais de le virer, mais le truc c'est qu'une fois enlevé tu ne peux pas le remettre, donc si ça fait une différence sensible en négatif chez moi, un peu la flemme de m'en rendre compte quand ce sera fait .

De toute façon je passe en MS aussi "bientôt", donc ça va déjà m'aider à débloquer pas mal de choses.

Les résonateurs ont parfois un simple rôle acoustique, c'est peut-être le celui-ci ?

Je renvoie à mon message précédent, le test fait par les américains est vraiment concluant



Y a moyen de récupérer les dimensions approximatives et d'en refaire un



Ce matin les cloches de pâques sont passées et m'ont déposé mon nouveau proto... Bon c'est faux j'ai juste fait tourner l'imprimante toute la nuit
Je vais regarder si ça passe toujours ce matin

Et voilà :



Il est un peu plus gros que la version américaine : 64mm intérieur et 3mm d'épaisseur, de quoi utiliser des durites de 70mm.
Contre-partie indésirable : il est un peu plus proche du capot (pourtant j'ai pas changé la hauteur)
On arrive à 2mm du capot contre 5mm sur le design américain (et 1mm si on lâche le capot violemment).
Est-ce que c'est trop juste ou ça ne bougera de toute façon pas trop ?

+10 à 3500rpm,-10 à 2400... Faut choisir

Quand tu dis acoustique, tu parles en terme de bruit moteur du coup ici ?


Ah ben ouais, ça fait quelque chose apparemment . Bon ben du coup je comprends pourquoi tu n'a pas senti de différence en l'enlevant, là comme ça je dirais même que c'est plus intéressant d'avoir un poil + de couple à 2500rpm plutôt qu'un poil + à 3500 pour ceux qui utilisent leur voiture en ville ou qui doivent souvent redémarrer en partant de zéro km/h, mais ce n'est qu'une interprétation personnelle.

Ceci dit on voit quand même que sans le résonateur ça pique un peu vers le bas à 3500rpm avant de recommencer à grimper, c'est sans doute ça que Mazda voulait estomper, mais au final avec le résonateur ça pique encore plus vers le bas à 2400rpm que ça ne le fait sans à 3500, donc bon...


Je dirais de garder un peu plus de marge quand même, ne serait-ce que parce que selon le montage, la voiture, et le réglage du capot, 2mm ça paraît très peu. Faudra avoir le reste du piping plutôt flexible d'ailleurs pour éviter que les oscillations du moteur ne fassent tout le temps frotter et cogner l'admission dans le capot, surtout que tu n'as pas l'air d'avoir prévu de quoi fixer le tube en dur sur la traverse. D'ailleurs tu pensais faire comment pour cette partie-là?

Effectivement, à réfléchir si ça vaut le coup de faire un résonateur

De toute façon on en est pas encore là


Ok j'essaie de réduire l'épaisseur
La durite OEM a un genre d'accordéon juste avant la boite à air pour absorber les vibrations du moteur, faudrait trouver quelque chose de similaire ou avoir des durites silicones bien souple !
Fixer le tube en dur sur la traverse, c'est à dire ?
Mon plan c'était d'envoyer le proto à Ozcan pour qu'il nous fasse un jolie montage