Je déplace ici les discussions qu'on a eut sur mon topic de vente, ça peut toujours servir :
Citer:
'agit de 4 injecteurs de supra 7MGE qui débitent 305cc (contre 205cc pour ceux de NA) part number : #23250-70080
Ils sont plug and play, même impédance et même connecteur que les injecteurs OEM
bien sur ils nécessitent une gestion programmable (Megasquirt, AEM, greedy etc...) pour fonctionner.
Il s'agit des injecteurs idéaux pour une configuration avec un compresseur et 180cv max (avec la pression d'essence d'origine).
Cela évite d'avoir a utiliser un régulateur de pression d'essence, permet de garder la pression d'essence d'origine (moins de stress sur les durites et pas besoin de prendre une plus grosse pompe a essence) et ils ne sont pas trop gros pour poser probleme pour le ralenti a chaud.
De plus contrairement aux injecteurs de NA, meme si on augmente légèrement la pression d'essence l'injecteur le supportera bien, ce qui n'est pas le cas avec les petits injecteurs de NA qui ont tendance a se bloquer ouverts.
Ils sont plug and play, même impédance et même connecteur que les injecteurs OEM
bien sur ils nécessitent une gestion programmable (Megasquirt, AEM, greedy etc...) pour fonctionner.
Il s'agit des injecteurs idéaux pour une configuration avec un compresseur et 180cv max (avec la pression d'essence d'origine).
Cela évite d'avoir a utiliser un régulateur de pression d'essence, permet de garder la pression d'essence d'origine (moins de stress sur les durites et pas besoin de prendre une plus grosse pompe a essence) et ils ne sont pas trop gros pour poser probleme pour le ralenti a chaud.
De plus contrairement aux injecteurs de NA, meme si on augmente légèrement la pression d'essence l'injecteur le supportera bien, ce qui n'est pas le cas avec les petits injecteurs de NA qui ont tendance a se bloquer ouverts.
pevosan a écrit :
ça me travaille, cette histoire d'injecteurs... Donc, ma question est simple, en restant en atmo, avec une admission d'air très permissive, comme la JR, est-ce que ça peut apporter un petit plus supplémentaire ? 
joeldc13 a écrit :
Alors bonne question.
J'ai regardé sur un log que j'ai (mais qui n'était pas super bien tunée) et le max de duty cycle que j'ai des sur mes injecteurs d'origine c'est 75%
Un injecteur sature a 80% de duty cycle.
Donc j'ai envie de dire comme ça que non ça ne servirait pas sur une configuration atmo, mais j'aimerai bien te confirmer ça avec une log avec une carto essence bien tunée pour te confirmer si oui ou non ça servirait.
Tu as bien compris que pour que ces injecteurs fonctionnent il faut une gestion programmable (Megasquirt ou autre ?)
J'ai regardé sur un log que j'ai (mais qui n'était pas super bien tunée) et le max de duty cycle que j'ai des sur mes injecteurs d'origine c'est 75%
Un injecteur sature a 80% de duty cycle.
Donc j'ai envie de dire comme ça que non ça ne servirait pas sur une configuration atmo, mais j'aimerai bien te confirmer ça avec une log avec une carto essence bien tunée pour te confirmer si oui ou non ça servirait.
Tu as bien compris que pour que ces injecteurs fonctionnent il faut une gestion programmable (Megasquirt ou autre ?)
pevosan a écrit :
joeldc13 a écrit :
... Tu as bien compris que pour que ces injecteurs fonctionnent il faut une gestion programmable (Megasquirt ou autre ?)
Euh non, j'avais pas compris
Donc on oublie et on considère ma question comme un petit "up" déguisé
mindbreaker a écrit :
Et si on veut plus de 180CV, il faut des combien de cc??? 
Up déguisé aussi
Up déguisé aussi
joeldc13 a écrit :
Ca va dépendre de ta solution pour gérer l'essence.
Avec uniquement une gestion (Megasquirt, adaptronics ou greedy) et donc à la pression d'essence d'origine (43.5psi)
tu peux taper dans les injecteurs suivants :
des 420cc te permetteraient d'arriver a 220cv au vilebrequin et des 550cc à 300cv (ce que tu n'atteindra pas avec un compresseur)
Attention, plus des injecteurs sont gros, plus c'est difficile d'avoir un ralenti stable a chaud, un ralenti stable a chaud nécéssite une toute petite injection, probleme plus l'injecteur est gros, plus le debit est important et plus la durée d'injection est faible pour arriver a la quantité d'essence nécéssaire pour tourner au ralenti, sauf que l'injecteur a une durée minimum d'ouverture. Mais avec des 440cc tu n'auras pas ce souci.
Autre solution, c'est une gestion plus un AFPR (régulateur de pression d'essence), aujourd'hui tu dois en avoir un déjà avec le kit Jackson Racing.
tu augmentes la pression d'essence un peu et ça te permet de passer avec des injecteurs plus petits, par contre on évite de trop le faire avec les injecteurs de 205cc d'origine, car ils sont tellement petits qu'ils ont tendance a se bloquer ouvert, on peut soit passer sur des injecteurs de NA 1.8 (265cc) soit sur ceux de supra ( )
Par exemple, a une pression d'essence de 80psi les 305cc de supra permettent de tenir jusqu'a 230cv (ce qui avec un compresseur M45 sur un 1.6 est énorme).
J'utilise ce calculateur pour calculer tout ça :
http://www.rceng.com/technical.aspx#Fuel_Injector_Worksheet_
Avec comme Brake Specific Fuel Consumption 0.55 (c'est qui correspond bien à la mx) et en maximum duty cycle 0.80
Avec uniquement une gestion (Megasquirt, adaptronics ou greedy) et donc à la pression d'essence d'origine (43.5psi)
tu peux taper dans les injecteurs suivants :
Citer:
Mazda RX8 420cc - Yellow Body #195500-4450
89-92 Mazda RX-7 NA 440cc - Blue Top #195500-5740
89-91 RX-7 NA 460cc - Red Top #195500-2010
89-91 RX-7 TURBO 550cc - purple top #195500-2020
89-92 Mazda RX-7 NA 440cc - Blue Top #195500-5740
89-91 RX-7 NA 460cc - Red Top #195500-2010
89-91 RX-7 TURBO 550cc - purple top #195500-2020
des 420cc te permetteraient d'arriver a 220cv au vilebrequin et des 550cc à 300cv (ce que tu n'atteindra pas avec un compresseur)
Attention, plus des injecteurs sont gros, plus c'est difficile d'avoir un ralenti stable a chaud, un ralenti stable a chaud nécéssite une toute petite injection, probleme plus l'injecteur est gros, plus le debit est important et plus la durée d'injection est faible pour arriver a la quantité d'essence nécéssaire pour tourner au ralenti, sauf que l'injecteur a une durée minimum d'ouverture. Mais avec des 440cc tu n'auras pas ce souci.
Autre solution, c'est une gestion plus un AFPR (régulateur de pression d'essence), aujourd'hui tu dois en avoir un déjà avec le kit Jackson Racing.
tu augmentes la pression d'essence un peu et ça te permet de passer avec des injecteurs plus petits, par contre on évite de trop le faire avec les injecteurs de 205cc d'origine, car ils sont tellement petits qu'ils ont tendance a se bloquer ouvert, on peut soit passer sur des injecteurs de NA 1.8 (265cc) soit sur ceux de supra (
)Par exemple, a une pression d'essence de 80psi les 305cc de supra permettent de tenir jusqu'a 230cv (ce qui avec un compresseur M45 sur un 1.6 est énorme).
J'utilise ce calculateur pour calculer tout ça :
http://www.rceng.com/technical.aspx#Fuel_Injector_Worksheet_
Avec comme Brake Specific Fuel Consumption 0.55 (c'est qui correspond bien à la mx) et en maximum duty cycle 0.80
mindbreaker a écrit :
Bah je passerais de toute façon en MS... et effectivement, j'ai déjà un régulateur Jackson racing...
Mais lui augmenter la pression à ce point ne serait pas trop mauvais pour les injecteurs???
Mais lui augmenter la pression à ce point ne serait pas trop mauvais pour les injecteurs???
mindbreaker a écrit :
gamin a écrit :
joeldc13 a écrit :
Un injecteur sature a 80% de duty cycle.
Pourquoi ? C'est bizarre, non?joeldc13 a écrit :
Un injecteur fonctionne de façon electromagnétique il me semble, donc il a une durée d'ouverture et une durée de fermeture, il ne peux pas passer sont temps 100% ouvert sous peine de se bloquer
Le 80% de duty cycle tu le retrouves un peu partout :
Le 80% de duty cycle tu le retrouves un peu partout :
Citer:
Most injectors will max out at 80-85% duty cycle and this is the accepted industry standard.
gamin a écrit :
Euh.... comprends toujours pas
80% duty cycle c'est que l'injecteur reste ouvert 80% du temps, 20% fermé.
Bon je comprends que ce soit pas bon que l'injecteur reste trop ouvert, si il risque de se bloquer ouvert (encore que.... je sais pas trop pourquoi il resterait bloqué mais bon....)
Donc que les constructeurs n'osent pas aller au dessus de 85% OK, mais ça veut toujours pas dire que l'injecteur sature....
80% duty cycle c'est que l'injecteur reste ouvert 80% du temps, 20% fermé.
Bon je comprends que ce soit pas bon que l'injecteur reste trop ouvert, si il risque de se bloquer ouvert (encore que.... je sais pas trop pourquoi il resterait bloqué mais bon....)
Donc que les constructeurs n'osent pas aller au dessus de 85% OK, mais ça veut toujours pas dire que l'injecteur sature....
joeldc13 a écrit :
Oui, le 80-85% est une sécurité, mais il ne faut pas oublier qu'un injecteur n'est pas fait pour être statique, il est fait pour s'ouvrir et se fermer, si tu le laisse ouvert tout le temps (100% duty cycle) il va chauffer et s'abimer.
De plus si tu est a 100% duty cycle, que t'arrives t'il ? et bien tu ne controle plus ton injection, tu augmente ton pulsewidth et pourtant la même quantité d'essence sort, les injecteurs brident le flux d'essence. Ce phénomène arrive sur les turbo a pleine charge avec des injecteurs sous dimensionnés, et là c'est le drame, AFR trop pauvre, détonnation
Il arrive qu'on voit des mecs dire mes injecteurs sont a 110% de duty cycle et ça marche niquel.
Oui, ça marche, pour combien de temps, 110% de duty cycle ça veut dire qu'en fait il est a 100%, et que donc la voiture roule pauvre par rapport à la quantité d'essence que le calculo essaye de lui envoyer, ce n'est donc qu'une question de temps.
Pour ma part, dans un configuration suralimentée, je ne conseillerai vraiment jamais de dépasser les 80%, quand on voit les dégats que cela peut causer, après chacun est libre de faire ce qu'il veut de ses pistons
De plus si tu est a 100% duty cycle, que t'arrives t'il ? et bien tu ne controle plus ton injection, tu augmente ton pulsewidth et pourtant la même quantité d'essence sort, les injecteurs brident le flux d'essence. Ce phénomène arrive sur les turbo a pleine charge avec des injecteurs sous dimensionnés, et là c'est le drame, AFR trop pauvre, détonnation
Il arrive qu'on voit des mecs dire mes injecteurs sont a 110% de duty cycle et ça marche niquel.
Oui, ça marche, pour combien de temps, 110% de duty cycle ça veut dire qu'en fait il est a 100%, et que donc la voiture roule pauvre par rapport à la quantité d'essence que le calculo essaye de lui envoyer, ce n'est donc qu'une question de temps.
Pour ma part, dans un configuration suralimentée, je ne conseillerai vraiment jamais de dépasser les 80%, quand on voit les dégats que cela peut causer, après chacun est libre de faire ce qu'il veut de ses pistons
lorenzeus a écrit :
TINOU a écrit :
Y a pas que ca il faut controlé ta température d échappement
et le cliquetis biensur
Sinon le problème du duty cycle c'est que si on dépasse les 80% le laps de temps entre l'ouverture et la fermeture est trop court.
Un injecteur c'est une électrovanne en gros, toute EV à un certain temps de "repos" entre sa phase d'ouverture et de fermeture. Si celui-ci est trop court l'EV peut soit se bloquer (en général ouvert pour un injecteur) soit se décaler et donc injecter trop tard
TINOU a écrit :
j ai du 350 cc sur la 323
