#2nde partie de topic :

Le pont est démonté, ou vous venez d’en récupérer un autre ?

déjà si vous voyez ça, c'est un diff open :



Si vous ne voyez qu'un petit trou, c'est bien un torsen :



Allez, on attaque le démontage

- Vérifier qu’il est bien vidangé, l’huile de pont ça pue alors autant minimiser les dégats
- Donc les 8 vis de carter, certaines sont plus longues, on ne peut pas se tromper mais autant marquer maintenant quels trous sont concernés et on décapsule !


illustration de l'huile qui restait dans le pont, pas pour l'état de démontage

- Voilà la bestiole ouverte…vous pouvez inspecter les jeux ou bruits de roulement, et regarder le diff depuis l’intérieur en faisant tourner le nez…



- À ce stade là, penser à marquer le chapeau d’un des côtés et son embase, histoire de le remonter directement au bon endroit…le gros taraudage pour les flasques de réglage sont fait en place donc les chapeaux ne sont pas tout à fait interchangeable



- Dévissage des dits chapeaux en maintenant le diff bien sur, on peut enlever d’abord la plaquette d’arrêt, ce sera un peu plus pratique à ce moment !
- Ne reste que le pignon dans le carter, l’écrou doit être serré entre 118 et 176N.m donc faut un peu de prise pour bloquer le nez ! il va sortir coté pignon donc faut le soutenir avant de complètement l’enlever, y pourrait s’échapper du carter sans prévenir…et ne perdez pas l’empilement de rondelles ! pour faire ça : gros chiffon autour du pignon, carter posé sur les embases de chapeaux, un petit coup de maillet sur l’extremité du nez et ça doit sortir facilement.


illustration uniquement, aucune logique chronologique !


la qualité paint...la coupe du manuel représente leur outil spécial donc c'est à moitié fait maison...





Vous voilà avec un beau légo tout démonté, on attaque le changement des roulements :

- Pour les latéraux, vous avez déjà la bague extérieur de coté, il faut donc tirer les bagues intérieures et leurs cages de rouleaux, idéalement au décolle roulement
- Pour le nez, la bague intérieure du roulement avant coulisse facilement sur l’axe, donc en poussant l’axe on se retrouve avec les deux bagues extérieures dans le carter et ça :
- Libre choix des armes pour virer les cages ext. du carter, on vire le joint spy de nez et pour la bague intérieure arrière sur le pignon c’est comme pour les latéraux…
- (Moment idéal pour ceux qui veulent rafraichir l’ensemble avec un coup de peinture)
- Et on remonte du roulement neuf partout (en gardant les latéraux appairés tant qu’à faire), en oubliant pas de changer la douille d’écrasement et un peu d’assembly lube dans les roulements, ça fera pas de mal !


C’est maintenant que ça devient drôle, c’est pas compliqué mais il va falloir tâtonner, on commence par le pignon :

- On ne remet pas le joint spy de nez !! pour faire la précontrainte sans être freiné...
- On enfile le pignon équipé dans le carter, rondelles et compagnie…
- Nez de pont, rondelle, écrou serré mollo…
- On bloque le nez avec le special tool homologué, et premier serrage à 120N.m



- Débridage, pont vertical, on fait tourner le pignon avec le tournevis dyn réglé au plus bas, ça déclenche pas ? on rebride le pont, on sert 10N.m plus haut et on recommence au début de l’étape...



- vers 150 on peut commencer à se détendre, et passer vers 5N.m, jusqu’à ce que le tournevis déclenche à 0.8N.m mais fasse tourner le pignon lorsqu’il est réglé à 1.0N.m
- pour info, j’étais à 170 ou 172…notez la valeur et démontez l’écrou et le nez (attention le pignon, chiffon en dessous au cas où !!)
- nouveau joint spy, la vieille cage de roulement est parfaite pour ça



- un peu d’assembly lube sur la lèvre et on remonte le nez au couple noté précédemment

Deuxième tatage, le différentiel lui-même…c’est le moment de le changer, avant le remontage dans le pont :





- caler le carter vertical, nez en bas…
- on pose le diff et ses roulements neufs à leur place
- flasques et chapeaux des bons cotés, j’avais dit de les repérer !
- on visse les chapeaux bien en face niveau taraudages, jusqu’au contact des embases mais sans serrer, on tourne les flasques de réglage juste pour être au contact des roulements mais en vissant de chaque coté pour garder un peu de jeu entre couronne et pignon, juste de quoi faire tac tac ^^
- s’il y a bien ce petit jeu, ne pas hésiter à faire tourner quelques tours le nez de pont pour que les roulements prennent leur place, tout en serrant les flasques à la main
- le nez de pont doit être immobilisé par rapport au carter, tout en ayant accès aux flasques de réglage, vis des chapeaux, surface de mesure sur les chapeaux, et la couronne bien sur…
- on place le comparateur pour mesurer le mouvement/jeu couronne/pignon, ce fameux backlash, j’avais dit de prendre un pied qui va bien ^^




http://www.miata.net/garage/diff_rr.html

- Il faut donc avoir 0.1mm de backlash…pour arriver à ça, il suffit de visser la flasque d’un côté pour décaler l’ensemble diff/couronne vers le pignon ou inversement…
- On peut maintenant mesurer la précontrainte sur les roulements latéraux, avec le micromètre entre les surfaces usinées, sur les deux diagonales…



- L’idée est de viser 185.428-185.5…sachant que ça augmente plus on serre les flasques bien sur ! pour ne pas changer le backlash, il faut serrer chaque flasque d’autant…
- Si le montage le permet, vérifier de temps en temps si le backlash a bougé, et corriger en serrant un cran de plus du bon coté !
- Le manuel conseille aussi de vérifier en 4 points de la couronne et qu’il soit inférieur à 0.07, après l’avoir réglé à 0.09-0.1…strange, du coup j’ai visé 0.08…on trouve communément du 0.1 conseillé sur les divers tutos, voir « un peu plus serré mais pas trop », soit !



- Contrôle de la portée du couple conique au bleu de marquage, si ce n’est pas bon c’est parti pour un redémontage et un changement d’entretoise au niveau du pignon d’où l’idée de garder ensemble le couple conique, son entretoise et son carter, ça doit éviter de mauvaises surprises



- Serrage des chapeaux à 38-51N.m, plaquette de blocage à 18-25N.m



- Rerere contrôle du backlash et de la précontrainte des roulements latéraux, pour dormir serein…

- Nettoyage des plans de joints et tartinage, on peut en mettre moins, et du noir irait aussi (mieux ?), tant que ça résiste à l’huile et à une chaleur modérée…



- Et enfin, les 8 vis retrouvent le carter, serrage progressif en croix histoire de faire un beau joint quand même puis on peut ranger l’établi et boire un coup !








bordel, c'est en cherchant une illustration pour ce tuto (le contrôle du contact pignon/couronne) que je tombe sur ces très bons liens :
http://www2.dana.com/pdf/5717.PDF
tuto complet NA/NB : http://www.mellens.net/mazda/Mazda-Miat ... ential.pdf
idem sur NC : http://www.yorbalindamiata.com/2008-9%2 ... ential.pdf
et bien sur miata.net : http://www.miata.net/garage/diff_rr.html

y'a plein de gentils miatistes dans les environs de Lille, mais y'a que toi et moi dans ce topic

Petit (gros ? ) HS. J'avais vu passé le sujet quel part mais impossible de retrouver où.

Avec ma NA je suis à 4300trs/min à 130km/h avec BV5 et roues OEM (minilite 14" avec 185 60 R14). Quel est le ratio de mon pont du coup ?

topic BV6 certainement...mais t'as ça qui est pratique : https://www.flyinmiata.com/tech/gearing.php

avec ta config :
4.1 = 130 à 3997rpm, 140 à 4300...
4.3 = 130 à 4191, 133 à 4300, donc plutot un 4.3, normal pour une 115

tiens, après ce tuto, j'm'amuserais à mettre un peu au clair les types/ratio qu'on retrouve dans les NA/NB, encore un peu de pont

Ben non tu vois, on est 3! Les autres gens attendent la suite pour se manifester !

vu ton avancement sur le démontage , j'ai mis en haut de page la suite du tuto...il manque certaines illustrations mais ça pourra être complété ensuite, ça te fait déjà une petite base

Merci !

Du coup j'ai réussi à sortir le pignon et toutes les cages tout à l'heure (je passais dans le garage et c'était sur l'établi... je me suis dit "pourquoi pas" ).

Par contre là où tu dis que ça sort quasi tout seul avec un petit coup de maillet, perso il m'a fallu beaucoup plus de détermination pour y arriver.


Beaucoup plus. D'ailleurs quand on en utilise un peu trop en essayant d'enlever un roulement, ça donne le résultat à droite de l'image. Une bonne petite promenade à 4 pattes sous l'établi pour ramasser tous les rouleaux .

Et je confirme que le roulement derrière le pignon est entré bien en force, donc décolle-roulement obligatoire je suppose de même que pour les roulements latéraux d'ailleurs, puisque malgré ma douce insistance lors de mes essais sur mon open diff je n'ai réussi qu'à faire sauter la cage et les rouleaux .

Edit:

D'ailleurs tu as utilisé ce genre d'arrache-roulements? ça me semble un peu frêle comme matos pour des roulements bien emboîtés en force non?

Salut à tous, super Tuto
Je voulais savoir si sur les 90cv ou 115cv on savait monter un Torsen ? Car j'ai lu quelques parts que il y a avait 2 types de couronnes 6" ou 7"
Merci à vous

Pas de problème pour monter un Torsen sur une NA6, mais effectivement tu devra soit:

- Trouver un pont Torsen complet avec arbre de transmission (et cardans correspondants selon le millésime de ta NA6 et/ou du pont que tu aura trouvé)
- Trouver un pont ouvert complet de NA8 / NB / NBFL (avec arbre + cardans si nécessaire également) en plus du différentiel Torsen que tu aura trouvé, si ton but est de suivre ce tuto et de monter une unité Torsen d'origine Mx5 dans un pont qui est un open à la base.

Car comme tu l'as lu, la couronne adaptée à un diff Torsen de Mx5 est plus grande que celle montée d'origine sur les NA6 (diamètre 6' contre 7' pour les NA8 / NB / NBFL).

Encore que... je me demande si à partir de fin 1995 ce ne sont pas les mêmes diff sur toutes les Mx5? Je suis plus vraiment sûr de ça, il faudrait une confirmation.

selon les sources US, le 6" n'est que sur les 89-93, mais ce sont leurs seules 1.6...il faudrait vérifier ce qu'il y a eu sur les 1.6 90, si ça suit selon l'année ou selon la cylindrée !

pour l'arrache roulement, c'est comme la presse, c'était au garage donc matos costaud/pro, aucune idée de ce que donne ce genre de chinoiserie, Joel semblait satisfait de son KS Tools et c'est pas si cher (bon à force de dire ça on finit avec une servante Facom pleine et un compte vide ), ou je radote mais pour l'utiliser 2 fois, regarde si tu trouves un petit garageot sympa, quand tout est démonté et prêt, c'est super rapide à faire


détermination, très bon

et pour ta question de cale en MP, non non, faut bien remettre les rondelles comme au départ, mais la cale d'épaisseur est entre le roulement arrière et le pignon, donc tu vois tout ce qu'il faut démonter si ton pignon se retrouve décalé par rapport à la couronne ? y'a la précontrainte des 4 roulements et le backlash mais y a aussi le recouvrement des dents

Oui avec quelques recherches supplémentaires (et ce que tu as publié), ça semble évident qu'il y a un autre paramètre à prendre en compte!

Il y a une cale entre le pignon et le roulement? J'aurais pas dit tiens!

Ok pour le matos, mais au final ça ressemblait à ça son matos ou pas du tout? C'est juste sur le concept que j'ai du mal à me dire que ça va fonctionner en fait .

Dans tous les cas pour le roulement du pignon il y a certainement quelque chose à faire, mais pour les roulements latéraux... aucune possibilité de s'appuyer sur quoi que ce soit, pas de prise sur le roulement lui-même... j'avoue que j'ai beau retourner le problème dans tous les sens je vois pas du tous comment ils viennent ceux-là .

Je vais aller dans un garage avec tout ça et on verra ce qu'ils en disent .

Topic ajouté au sommaire des tutoriels

Merci pour ce tuto

Bon alors je suis en plein dedans là, j'ai fait un peu le tour de ma ville pour tâter le terrain et j'ai trouvé un garage qui possède le bon matos (un Caréco étonnamment) et qui est chaud pour le faire. D'ailleurs on a légèrement plié l'une des tiges de réglage de son arrache-roulement (un truc qui ressemble au lien Ebay que j'ai publié... mais seulement de très loin. Dimensions et diamètres sans comparaison, un outil Wurth à 300€ d'après le mécano ) en enlevant le roulement du pignon. C'était du serré bien comme il faut du premier au dernier millimètre, tout comme le roulement avant qui avait nécessité beaucoup de détermination. Alors que chez toi ça a pris juste une petite caresse sur le nez . Comme quoi d'un différentiel à l'autre ça peut être très différent, mais dans tous les cas je ne pense pas qu'on risque de faire tomber accidentellement le pignon une fois le roulement avant enfilé.

D'ailleurs tu avais raison, il y a bien une entretoise entre le pignon et son roulement, on dirait qu'il n'y a que deux pièces mais il y en a bien trois.

Du coup j'aurais encore besoin d'une ou deux précisions comme j'y retourne demain avec tout le matos pour démonter / monter tout ce qui nécessite décolle-roulement blindé et presse, et je publie ici car je pense que d'autres pourraient se poser les mêmes questions.

En fait ça concerne le montage de l'axe avec le pignon dans le carter. Je ne sais pas si le mécano va savoir le faire par défaut, donc je demande avant de faire des conneries: comment monte-t-on les cages extérieures des deux roulements dans le nez du pont? Il faut les monter à la presse avant de placer l'axe, ou les cages prennent-t-elles leurs places en les poussant avec les roulements en même temps qu'on met l'axe en place? L'une après l'autre ou osef et on pousse tout en place en même temps en une seule fois, les deux cages extérieures et le roulement avant à enfiler sur l'axe?

Je ne sais pas si c'est clair comme question, mais ça me paraît important car je ne voudrais pas exploser les roulements en poussant les cages en place... il m'a fallu également pas mal de détermination pour sortir les anciennes, donc je me dis que ça va pas mal résister en mettant les nouveaux en place, et je suis pas sûr qu'un roulement soit très résistant dans ce sens-là .

Histoire de pas marquer les portées pour rien, autant monter les bagues extérieures seules !! Ce serait ptete pas dramatique pour les roulements vu l'axe des efforts, mais ça coûte rien de monter tranquillement les bagues seules à la presse avec des entretoises à peines plus petites que leur diamètre extérieur, et finir l'assemblage à la main

T'as pu trouver toutes les pièces, y compris une nouvelle douille d'écrasement ?? Tu verras au remontage, si le pignon se fait la malle tout seul, c'est pas impossible encore

Enjoy, fait des photos des points qui te semblent plus clair en vrai qu'avec le tuto, c'est que j'avais pas assez illustré