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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:56 
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Localisation : Dans la Yaute!!! 74
Mx5 : NA
Modèle : 1990
EN CONTRUCTION :D

Depuis le temps que la jackyfication de nos NA se produit, nous avons suffisamment de retour sur les modifs qui permettent d'exploser des 911 GT3 au 400m DA et des lotus Elise dans le sinueux avec des pièces à 20 balles sur aliexpress.

Le but de ce sujet est de regrouper tout ce que l'on connait de fiable et efficace afin que les néophytes fassent moins chier Régis92N euh... s'y retrouvent plus facilement dans la multitude de sujets éparpillés.

Je vais l'agrémenter au fur et à mesure, ca va prendre du temps.
Dans un premier mouvement, je répertories. Puis je détaille chaque opération.
Toutes les suggestions sont les bienvenues.
Je tenterai de mettre des chiffres ou des graphiques démontrant l'efficience des solutions proposées, lorsqu'ils sont disponibles.

Disclémeur :

Pour autant, il est évident que ce qui est présenté ici ne transformera pas votre MX5 en bête à circuit.
L'esprit du sujet est plutôt "cheap mod" à l'instar de la NA de Régis92N, qui a fait passer son moteur avec 200k km de 112.8ch à 131.8ch (au vilebrequin). Les modifs qui ont permis ce résultat sont une boite à air 1.8 avec arrivée améliorée, un surfaçage de la culasse de 0.9mm avec polissage des conduits, le changement des poussoirs hydrauliques par des KIA, des poulies réglables et un débitmètre de RX7. Le gain de puissance est convenable sur moteur atmosphérique, mais c'est surtout ses courbes de couples et puissances qui deviennent sympathique.

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L'optique est donc de parvenir à la quintessence de votre MX5, sans la défigurer. Quand bien même tout ce qui est mentionné ici serait installé sur votre "mimix" :langue: , vous ne poutrerez pas au feu rouge du O'Tacos votre voisin qui a le "bon" goût de se mettre du gel dans les cheveux et de rouler en Audi S3. Pour cela, il faudra attendre que son enclume le déporte dans un platane au premier virage venu. Ça tombe bien, la ville n'est pas l'endroit le plus recommandé pour rouler comme un con. :geek:
Les transformations radicales (Turbo, swap, injection programmable, etc...) ne seront que succinctement évoquées.

Résumé visuel pour les non littéraires :
OUI!
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NON!
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L'auteur du sujet est un branleur qui n'a pas de formation mécanique. Il explique au plus simple de ses capacités de compréhension.
Avantage : c'est accessible aux idiots comme lui.
Inconvénient : Ce n'est pas très pointu, ca peut ressembler à des descriptions de ionisateur de carburant ou autre turbo électrique leboncoin... :aie:
Pour autant, les solutions présentées ont un impact réel sur les performances, si minime soit-il.
Pour ce qui est de la légalité, ou de je ne sais quelle casse qui suivrait la lecture de ce sujet... vous êtes des grands garçons... ou filles.


SOMMAIRE :
- MOTEUR
- Poussoirs hydrauliques Kia
- Bougies iridium
- Faisceau plus gros
- Récupérateur vapeurs d'huile / Oil Catch Tank
- Augmentation du rapport volumétrique
- Poulies réglables d'arbre à cames
- Gestion électronique
- ADMISSION
- Filtres à air
- Boite à air 1.8
- Débitmètre RX7
- Admissions aftermarket
- Randal
- ITB
- Admission forcée
- ECHAPPEMENT
- Collecteurs
- Catalyseurs
- Silencieux
- FREINS
- BOITE / DIFFERENTIEL
- JANTES / PNEUS
- AMORTISSEURS
- RIGIDITE CHASSIS
- Barres anti-rapprochement
- Barres de coffre
- Rails sous chassis / Butterfly / Longerons " Didier g"
- Barres sous châssis
- Barres anti-roulis / Biellettes
- Silentblocs
- Arceau / Cage
- REFROIDISSEMENT
- AERODYNAMIQUE



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MOTEUR :


- Avance de l'allumage à 14 °

Intérêt :
Je cite l'excellent tuto de Yord chez le concurrent : http://www.mx5passion.com/forum/viewtopic.php?t=12977
Citer:
Cela concerne tous les modèles de MK1 1.6 de 1990 à 1997, mais les MK1 1.8 peuvent aussi bénéficier de ce traitement.
Les MK1 étant dépourvues de détecteur de cliquetis comme les MK2, on ne peut agir que sur une valeur d'avance bien déterminée pour éviter son apparition dans la majorité des cas.

En pratique, plus l'essence est de bonne qualité, moins elle détone facilement. Le problème, c'est que l'essence n'est pas la même à Singapour, à Mexico et à Nice. Nos 10° d'avance permettent de niveler par le bas les différentes qualités de carburant, en évitant l'auto-détonation pour la moins bonne d'entre elles. En France, nous avons la chance d'avoir de l'excellent sans-plomb (qui a dit "encore heureux au prix où on le paye" ?). Ainsi, ceux qui comme nous ont accès à un très bon carburant, subissent les conséquences de ce choix technique par une petite diminution de performances. C'est juste une réponse "statique" au problème des caractéristiques de carburant inégales à travers le monde.

Ainsi, avancer cette valeur de 4 petits degrés permet simplement de mieux exploiter le potentiel du carburant dont nous disposons, sans que cela ait de conséquences sur la fiabilité du moteur. A vrai dire, le rendement devrait même être meilleur à 14° qu'à 10°. Outre ces considérations, il a été montré par les "dyno days" aux USA que cette valeur d'avance augmente le pic de couple de 10% à un régime 500 tr/min inférieur, et la puissance max aux roues de 3-5%. C'est donc définitivement la meilleure modification à effectuer sur votre Miata compte-tenu du prix de 0 ? TTC. D'ailleurs, certains n'hésitent pas à pousser l'avance jusqu'à 16 ou 18°, valeur limite qui permet d'augmenter le couple maxi de 20%, mais qui se fait au détriment de la puissance à haut régime (> 5000 tr/min) et qui provoque du cliquetis par temps chaud. A déconseiller.


Pièces nécessaires :
Une lampe stroboscopique si vous n'en possédez pas.
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Installation :
Suivre l'excellent tuto de Yord : http://www.mx5passion.com/forum/viewtopic.php?t=12977

Cout :
Une lampe stroboscopique si vous n'en possédez pas.
Ou 50€ chez un garagiste grand maximum.

------



- Poussoirs hydrauliques KIA
1.6/1.8

Intérêt :
Voir le sujet de Régis. viewtopic.php?p=15832285#p15832285
Citer:
Clac! clack! clac! etc.... hop dès que le moteur voit sa pressionau ralentis passer à 2b, hop plus aucuns bruit ... c'est bon ch'kroi ki sont amorcé là :cyp:

Alors j'ai perdu mon VTEC effect par contre j'ai gagné un Muscle car ... presque.
Je manque de temps à son volant avec la modif mais c'est clairement plus souple à conduire.
je ne suis plus surpris de toucher ... heurter... défoncer le rupteur .
là la puissance est mieux distribuée, a confirmer sur mes trajets habituels.

ça vaudrai même le coup de la passer au banc rien que pour ça :aie:

bref satisfait de ma ptite journée Image


Ces poussoirs sont environ 20% plus légers, ont un meilleur flux d'huile et permettent un gain de puissance de 6 à 9ch selon les retours des forum US. Je note également un fonctionnement plus silencieux du moteur.

Pièces nécessaires :

Référence INA ref INA: F-46578.7 x16


Installation :
Lors du changement de courroie de distribution, tombez les arbres à came et remplacer les poussoirs d'origine par ceux que vous venez d'acheter. Redémarrez, les poussoirs cessent de claquer une fois l'huile à température de fonctionnement.

Cout :
Différentes références, donc différents prix.


------



- Bougies iridium :cubitus:
1.6/1.8

Intérêt :

Une bougie iridium est censée donner plus de performance au moteur, si l'on en croit les publireportages des fabriquant. :roll: Sur nos moteurs très peu optimisés, je n'y crois pas.
Elles ont en revanche l'avantage d'être bien plus résistantes dans le temps. Surtout avec le système d'allumage dit "à étincelle perdue" qui lâche un coup de jus inutilement une fois sur deux.
Une bougie iridium possède une électrode plus fine dans un métal très résistant.

On les choisira particulièrement si l'on optimise le moteur, et si l'on est un habitué des hauts régimes.

Pièces nécessaires :

- Un jeu de 4 bougie NGK BKR6EIX-11 ou Denso IK20 35-40€
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- Pour les MX5 avec admission forcée, ou dans le cas d'une augmentation des compressions, on prendra un indice de bougie plus froid. BKR7Eix-11 chez NGK.


Installation :

Le tuto du concurrent




- Faisceau d'allumage plus épais
1.6/1.8

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Le faisceau de la NA (de toutes les mx5 de 89 à 2005, sauf 1.8 vvt) est fragile et a tendance à se détériorer en 50000km. Il supporte mal la chaleur qui stagne entre le couvre culasse et le capot. Lorsqu'il faiblit, il provoque des ratés à l'allumage. De quoi perdre le run que vous aviez débuté avec Tiago, votre voisin aux cheveux vilvel'dopés et à l'Audi S3. Vous ne vous en remettriez pas.

Afin de ne subir cet affront, vous pouvez remplacer votre faisceau d'allumage par un plus résistant.

Intérêt :

De nombreuses marques proposent des faisceaux plus épais, gainés de silicone, et qui devraient durer aussi longtemps que votre moteur. :oui:
Vous ne gagnerez aucune performance, votre allumage sera simplement plus fiable.

Ces faisceaux existent dans de nombreux coloris, que vous pouvez assortir à la couleur de votre carrosserie. Ou donner une touche tuning ultime à votre baie moteur, ce qui ne manquera pas susciter la convoitise de Tiago, bien qu'il ait ajouté dernièrement des paupières de phares sur son Audi.

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Swag.

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Pièces nécessaires :

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Plusieurs marques, plusieurs qualités.
- Magnecore est une valeur sûre mais chère. 100€ environs
- NGK
- BERU offre le meilleur rapport qualité prix de mémoire

Eviter les faisceaux vendus par autolink - UK, dont les connections s'arrachent en deux/trois démontages.
:langue:

Installation :

Le même tuto que pour les bougies, toujours chez le concurrent.


- Récupérateur de vapeurs d'huile / couvre culasse 1.6/1.8

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Personne a écrit :

Lors de son fonctionnement, un moteur généré des gaz, qui sont rejetés par l’échappement. Cependant, une partie d’entre eux passe dans le circuit d’huile, par les joints et les segments, et remonte dans le haut de la culasse, générant une surpression.

Ce gaz représente, pour un 1.6l à 5000tr/mn entre 36 litres/minutes pour un moteur en très bon état et 108 l/mn pour un moteur rincé ou presque. Jusque dans les années 60, ces gaz étaient rejetés à l’air libre. :aie:

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Depuis les normes anti-pollution, ceux-ci sont renvoyés dans l’admission. Ces gaz, en plus de contenir moins d’oxygène que l’air ambiant, sont chargés en particules d’huile, qui salissent les conduits d’admission et surtout font diminuer le niveau d’octane, générant du cliquetis dans certaines configurations poussées.

Après quelques dizaines de milliers de Km, surtout si vous êtes habitué aux rupteurs, voici ce que donne votre collecteur d'admission :
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A faible charge, le papillon est fermé, les gaz sont aspirés par la valve placée à gauche (N°1). Cette valve est à sens unique, elle permet en cas de moteur suralimenté, de ne pas mettre le couvre culasse en pression. Et de l’air rentre par la droite (N°2)

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A pleine charge, papillon ouvert, les gaz sortent par le N°2, la valve N°1 se bloque afin que les gaz empruntent tous le circuit N°2

Pour éviter d’envoyer de l’huile dans l’admission, la solution consiste a monter un récupérateur d’huile.



Lecture :
http://mx5unleashed.com/tech/valve-cover.html
https://www.oreca-store.com/tutoriels/c ... eur-dhuile
Et le sujet du forum, très intéressant et sur plusieurs pages.


Intérêt :

Le reniflard d’huile est un petit objet en forme de cuve utilisé sur les véhicules de compétitions ou par les amateurs de tuning :aie: . Cet accessoire de moteur possède deux entrées pour la récupération des vapeurs. Il permet de récupérer les vapeurs d’huile renvoyées dans l’admission du véhicule dans un petit réservoir au lieu d’être envoyées dans l’admission, qui est néfaste au véhicule (Calamine, graissage du papillon d'admission, etc...) .

Le montage idéal consiste à monter 2 récupérateurs, 1 sur chaque circuit. Cette solution est vraiment à envisager lorsque l'on augmente les compressions
La solution économique consiste à connecter les sorties 1 et 2 ensembles sur un récupérateur qui lui repartiras dans l’admission. Ce n’est pas idéal, et a proscrire en cas de turbo ou de compresseur.


Pour voir comment cela fonctionne :


Pièces nécessaires :

PAS DE RECUPERATEUR D'HUILE AVEC UN FILTRE TROP RESTRICTIF SINON SURPRESSION DANS LE COUVRE CULASSE ET VOUS PASSEREZ 1L D'HUILE PAR LE RENIFLARD TOUS LES 500KM :aie:

- Afin de ne pas être trop emmerdé par l'installation, privilégiez des récupérateurs qui ont une entrée et une sortie de 10mm. Sinon adaptation chiante à prévoir.
- Un récupérateur d'huile (oïl catch can, ou oil catch tank sur eBay). Les premiers prix d'aliexpress font déjà le job, mais vous pouvez choisir de plus efficace. Je n'ai pas encore connaissance avec un bon rapport qualité prix. Les suggestions sont les bienvenues.

- Des durites silicone de diamètre 10mm interne.

Régis propose une solution intéressante et efficace à base de récupérateur d'huile pour compresseur à air comprimé. Mais la pièce fait pas très JDMyo... :aie:

Installation :

Je vous conseille de suivre le montage ci-dessous (le premier, je suis moins fan du second) :
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https://www.thecarpassionchannel.com/catch-can
Pas besoin de tenir compte du turbo, cela fonctionne avec tout type d'admission.

- Dans le cas d'un moteur avec des compressions normales, un seul piquage entre la valve PCV et le collecteur d'admission est nécessaire. Vous pouvez laisser la durite de droite, qui relie le couvre culasse à la tubulure d'admission (avant le papillon de gaz) en l'état.
- Si Turbo, compresseurs, RV augmenté... deux OCT sont nécessaires. Je préfère des systèmes sans mise à l'air qui n'évacuent les vapeurs dans la baie moteur. Et remplacer la PCV par une de 323 gtx ou R.

Pensez à vérifier la vitesse de remplissage du réservoir du récupérateur. :oops:

NE PRENEZ PAS UN OCT AVEC UN FILTRE RESTRICTIF, SINON VOUS PASSEREZ DES LITRES D'HUILE PAR LE RENIFLARD en raison de la surpression générée dans le couvre culasse. TOUJOURS PRENDRE DES VALVES PCV MAZDA


- Augmentation de Rapport Volumétrique / Taux de compression 1.6/1.8

Avant de s'intéresser au taux de compression, il faut savoir un minimum comment fonctionne un moteur à 4 temps.


Lecture initiale: Rapport Volumétrique selon wikipédia

Le rendement de la combustion est d'autant plus important que le mélange est comprimé, le rapport volumétrique (RV) permet de chiffrer cette compression.

La préparation d'un moteur passe donc par l'augmentation du RV mais dans une limite raisonnable. :cubitus:

L'accroissement de pression augmente la température dans le cylindre et peut provoquer l'auto-détonation du mélange et donc le phénomène de cliquetis peut apparaître. L'auto-détonation ou auto-allumage, c'est lorsque la compression dans la chambre à combustion est tellement important qu'une étincelle n'est plus nécessaire pour enflammer le mélange. Cette détonation ne sera pas synchronisée avec le mouvement du piston et peu avoir des conséquences dramatiques sur les internes du moteur.

En utilisant de l'essence standard, il est conseillé de ne pas dépasser un RV de 12, pour passer cette limite il est impératif d'utiliser de essences spéciales a fort pouvoir antidétonant et donc un indice d'octane supérieur à 100.

Expression du rapport volumétrique :

Le rapport volumétrique est le ratio entre le volume occupé par le mélange en début de compression et le volume occupé en fin de compression.

Le volume en début de compression est le volume occupé par le mélange au point mort bas (PMB).
Le volume en fin de compression est le volume occupé par le mélange au point mort haut (PMH).

L'augmentation du rapport volumétrique (RV) passe par la diminution du volume de la chambre à combustion.
Plusieurs possibilités afin d'augmenter le RV:

- Rabotage de la culasse, c'est la solution que nous verrons ici.
- Montage de pistons avec une cote de compression plus importante
- Montage de pistons avec un dôme plus élevé
- Utilisation d'un joint de culasse moins épais. A ne pas faire sur nos NA :aie:

Attention il faut conserver au point mort haut une distance de JE ME SOUVIENS PLUS minimum entre le piston et la soupape. :aie:

La NA a un RV de 9.4:1 d'origine, et un taux de compression de 13.24 bars, lorsque votre moteur est en forme. (Le tuto de Stéphane pour prendre ses compressions)

Ce RV est plutôt faible. Il est du a une grande distance entre la culasse et les pistons. Avantage : le moteur n'est pas interférentiel (les pistons ne tapent pas dans les soupapes si la courroie de distribution casse). Inconvénient : le rendement est médiocre, d'où une perte de puissance et une consommation de carburant accrue.

En rabotant la semelle de la culasse dans de justes proportions, il est possible de récupérer quelques précieux chevaux.

Intérêt :

+ Une puissance accrue à tous les régimes
+ Un meilleur rendement donc une consommation en baisse
- Perte de la qualité non-interférentielle du moteur. (A partir de combien de mm?)


Plus de détails ici : http://www.mx5france.com/forum/viewtopi ... #p15782119

En rabotant 1.1m sur la semelle de la culasse, on obtient un RV de 10.5:1.

Raboter la culasse permettra en plus de l'augmentation du rendement théorique, une meilleure vaporisation du mélange et rapidité de combustion. Ça aura aussi pour effet d'augmenter la zone de squish pour un ultérieur brassage du mélange avant allumage.
Vous pourrez profiter de ces travaux pour retravailler les conduits et angles de siège de soupape.

D'origine, ils ne sont franchement pas très beaux, regardez cette trace de moulure dégueulasse... :vomi:
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Pièces nécessaires :

- Une culasse sortie de la baie moteur. :D
- Un joint de culasse neuf. Soit origine 50€ soit Cometic (épaisseur d'origine) 100€
- Des poulies d'AAC réglables.
- Installation d'un OCT sur le reniflard d'huile recommandée

Installation :

- Bien vérifier que le réglage de votre avance à l'allumage est sur 10° avant de démonter quoique ce soit. Le moteur est censé supporter les 14° avec le 98, mais il est préférable de repasser à 14° une fois tout installé.
- Il faut que vous soyez capable de sortir la culasse de la baie moteur et retirer tous les internes (soupapes, aac, pourssoirs, etc.)
- Une fois la culasse nue, vous pouvez en profiter pour polir les conduits et sièges de soupape.
- Amenez la culasse chez un rectifieur et demandez le surfaçage désiré.
- Récupérez la culasse, réinstallez les internes, puis replacez la sur le moteur avec un nouveau joint.
- La distribution sera légèrement décalée du fait de la hauteur moindre de la culasse.
- Pour les plus fainéants (geore moi sans l'intervention de patST :oops:), il est possible d'utiliser les poulies d'AAC d'origine. Les AAC seront un poil décalé en sens retard ce qui sera bénéfique au régime pus élevé au détriment des bas régime ... mais contrebalancé par le RV augmenté.
- Les plus courageux pourront installer des poulies réglables et les régler.


- Poulies AAC réglables 1.6/1.8

Le sujet idoine.
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Regis_92N a écrit :
Faisons une analogie avec la musique.
Vous avez un batteur et un guitaristes, ils sont très bons mais ont chacun leur rythme, difficile alors d'avoir qqc qui marche à l'oreille :aie:
Or il s'avère que dans certaines condition le batteur et le guitariste jouent en rythme l'un avec l'autre, et là ça dépote grave :jaime:

Et bien dans un moteur (sans VVT) c'est pareil, un moteur n'a qu'un seul bon régime de fonctionnement et les tours/min avant et au delà de ce régime sont une dégradation de plus en plus importante de ce qu'il se passe au bon régime à mesure que l'on s"éloigne de ce régime où tout marche correctement :aie:

Plsu techniquement les AAC impose le rythme au soupapes. ce rythme est en lien direct avec le régime moteur. Moteur dont le but est de pomper de l'air frais et laisser partir les gaz brulé.

Or cet air frais suit une courbe en cloche dans sa capacité à remplir les cylindre et donc faire des watts (ou de la bonne musique :D )

On, comprend donc qu'il va falloir marier une droite qui croit proportionnellement au régime et une courbe qui fait une cloche (mais pas que !!!) => le résultat est en gros la courbe de couple qui passe donc par des mini aux extrémités et un maxi ou des maxi assez proche selon les reglages appliqués.

Bref les poulie servent à ajuster la plage dans laquelle le rythme des AAC sera plus propice au remplissage d'air des cylindres.
Cela peut se faire en direction des hauts comme des plus faible régime ... dans certaines limites principalement dicté par les lois d'AAC.

De façon plus pratique les poulies vernier (reglables) permettent de s'affranchir de la précision de +/- une dent de poulie ou de courroie de distribution.
Situation très souvent rencontré dès lors que l'on cale ses AAC avec un disque gradué et un comparateur (seule technique précise de calage d'AAC)



Intérêt :

Les poulies réglables permettent de changer le moment d'ouverture des soupapes admission/échappement, et d'avoir ainsi un meilleur remplissage pour chercher des watts.
Elles ont également leur utilité en cas de rabotage de la culasse pour recaler la distribution ou de changement des arbres à came afin d'ajuster les lois d'ouverture.

Pièces nécessaires :

Des poulies réglables! :D Celles d'aliexpress (ce modèle, pas l'autre!) est fiable à condition de changer la visserie.

Installation :

Franchement, Régis, il explique tout très bien en fait quoi...

Regis_92N a écrit :
Les poulie regables ne sont pas obligatoires mais sont d'une aide sympathique tant que l'on a pas à s’inquiéter de leur qualité.
Pour celle de Daf je suis bien tombé, tellement que je m'en suis repris une paire :cyp: et bonne impression confirmé pour les miennes aussi.(115€ la paire de paire :beer: oui les 4 )

Pour le calage, ce n'est pas compliqué, juste qu'il faut 1 le matos, 2 la concentration au bon moment pour bien faire.

1 le matos
Minimum,
-un comprateur (env30€) avec
-base magnétique (20€) avec
-touche ultra fine genre aiguille sinon c'est mort pour toucher le poussoir avec la came dessus (env 15€ la touche chez Netoutillage boutique ebay)
-rallonge assortiement à 30€ chez netoutillage tjr (pour mesurer le PMH)
-Disque gradué, gratos ou 25€ pour un model de keke comme moi
-une clé de 14
-une clé à molette ou à l'ouverture de l'hexagone des AAC

2 la technique et le fait d'avoir toutes les case allumé quand il faut

-Mettres les cames du cylindre 1 proche de leur position PMH croisement, facile les cames ECH et ADM "se regardent" l'admission commence à peine à ouvrir le poussoir, celles d'echapement finissent juste de le reposer
-Se mettre au PMH, c'est notre référence
-Mettre le disque gradué en position et aligné avec la cible que l'on aura décidé (totalement arbitraire, voir le fil acier que j'ai fixé avec une vis de cache distri lambda)

là ça devient un peu technique:

Pour s'assurer qu'on lève bien de la quantité indiqué sur la fiche AAC on va mettre le comparateur sur le poussoir, c'est fino car il y a peu de place... mais aucuns soucis avec une touche type aiguille suffisamment longue :love:

Comparateur mit on va présenter le dos de came au poussoir pour être certain d'être à zéro de levée (soupape fermée donc), et pas obligé de se mettre en plein dos de came !!!! dès que le poussoir ne remonte plus (regarde ton comparateur !) on arrête et on le met à 0/reset.

Une fois à zéro on peut tourner la came pour qu'elle ouvre de la quantité indiqué dans la fiche (dans notre cas 1.25mm ech et 1.15mm adm)

faites ça à l'échappement d'abord PUIS à l'admission, c'est plus facile que l'inverse grâce au tendeur

un bloc poulie est une aide précieuse comme celui de Flyin' Miata.
Les poulies réglable permettent de s'affranchir de la précision "à la dent" des poulies , on gagne en marge de manœuvre pour bosser, c'est cool et surtout bien fait on a plus besoin de se soucier de la courroie, du fait de faire tourner le vilo en tirant dessus etc... juste les petite vis du vernier à desserrer on cale les AAC et roule!

Bon on fait plusieurs tour moteur à la main (mini 2!) pour s'assurer que rien ne touche dedans :aie: on en profite pour s'assurer que les levée maxi se trouvent aux angle indiqué dans la fiche (108° avant et 108° après PMH, échappement et admission respectivement)

Et voilà c'est calé, on vérifie tout les serrages, on referme , on vérifie qu'il n'y a plus d'outils sous le capot et on démarre :aie:





- Gestion programmable 1.6/1.8

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Sam 4 Juil 2020, 22:27, édité 56 fois.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:56 
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Mx5 : NA
Modèle : 1990
ADMISSION :

L'admission de la NA 1.6 est VRAIMENT mal foutue. Oui vraiment vraiment. Dès l'entrée dont le diamètre de 50mm limite d'embée le débit d'air. S'en suit le filtre d'origine mazda dont la grille métallique continue de restreindre le flux. Puis la boite à air dont le minuscule coude qui la relie au débitmètre continue ce travail de sape, débitmètre lui-même sous dimensionné... :aie:
Au final, quelques chevaux perdus , surtout dans les tours.
Tentez un sprint en respirant par l'intermédiaire d'un paille pour vous donner une idée.

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Ce sujet montre différents types d'admissions, et présente leur intérêt : viewtopic.php?f=14&t=6687&hilit=cornet
On va le résumer brièvement ici.

Quid d'une bonne admission?
- Elle prend un air frais, non chauffé par le collecteur d'échappement, dans une zone qui ne ramasse pas d'eau, de graviers où autre merde de la route.
- Elle ne restreint pas le flux d'air par des goulots d'étranglement
- Son entrée est dans une zone de surpression aérodynamique (En rouge) afin d'augmenter l'efficacité avec la prise de vitesse.

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- Filtres papiers VS Cônes, filtres lavables, et autre solutions bruyantes et peu efficaces


- Le filtre OEM est une bouse.

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Regardez moi cette grille qui obture plus de la moitié de la surface de filtration. :roll:
A remplacer par un filtre papier d'un équipementier, trouvable chez Norauto ou Oscaro. Geore Purflux, Mahn Filter, etc.

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Le gain ressenti à la pédale a été immédiat dans mon cas, sur toutes les plages de régimes.

Les KN et autres filtres lavables peuvent apporter un chouille de puissance supplémentaire lorsqu'ils sont neufs / nettoyés, mais ce sera au détriment de la filtration. Et après quelques 100aines de km, lorsque l'huile colle les poussières, l'intérêt se perd définitivement.
Leur vrai avantage? Votre débitmètre ne sera jamais rouillé. :aie:

Bref, autant rester sur une solution fiable et simple : un bon filtre papier pour 10€.


- Boite à air 1.8

Intérêt :
De plus amples explications sur le sujet de Régis92N (encore :roll:)
http://www.mx5france.com/forum/viewtopi ... #p15794688

Pour résumer : le couvercle de la boite d'origine (au second plan) restreint le flux d'air. Celui de 1.8 moins. La photo parle d'elle-même.
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Pièces nécessaires :
- Un couvercle de NA 1.8 20/50€ sur la baie
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- Un adaptateur https://www.ebay.fr/itm/223365991824 15€ avec port sur la baie
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- De la colle souple type pare brise ou un joint silicone 10€

Installation :
>Temps 1h environ
On dégage le couvercle 1.6 et on sépare le débitmètre. On colle l'orifice rond de l'adaptateur dans la sortie du couvercle 1.8. Il sera sans doute nécessaire de retirer le support du MAF de 1.8 avec un dremmel. On place le débitmètre sur la nouvelle boite. Il sera aussi nécessaire de raccourcir le tube d'admission pour ne pas qu'il cogne le ventilateur.

Pour parfaire le montage, et limiter la perte de flux de l'entrée de l'admission, trop petite et mal placée, on peut opter pour un boa en néoprène et une écope de Citroën Xsara que l'on placera judicieusement au dessus de la prise d'air du pare choc.
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- Débitmètre RX7

Le débitmètre d'origine est restrictif passé 6000 tr/min. Il n'autorise un flux que de 165 CFM (Cubic Feet per Minute=cm3/min), alors qu'un moteur de 1600 cm3 a besoin de 178 CFM à 7200 tr/min. Il est donc sous-dimensionné pour un usage à très haut régime.

Intérêt :

Celui des RX7 modèles 86 à 89 est exactement le même modèle en plus gros, avec un flux max de 200 CFM. La connectique est la même et les signaux envoyés à l'ECU aussi. Il suffit juste d'adapter les conduits d'admission car il ne se monte pas directement sur la boîte à air d'origine, du fait qu'il soit plus volumineux.

Selon Yord, aucune différence n'est à attendre en dessous de 6000 tr/min, par contre il y a un gain prouvé de 5-6 ch DIN à 7000 tr/min, là où une MX d'origine commence à réguler 500 tr plus bas.

5-6ch me parraissent beaucoup, ahma.

Débitmètre MX5 à gauche, RX7 à droite.
Image
Vous saisissez?

Pièces nécessaires :

- Un débitmètre (AFM) de RX7 FC atmo de 1986-89 100-150€ en occase
(Marquage "B")
Image
- Une adaptation du tuyau d'admission qui, d'origine, est trop petit pour s’emboîter sur la sortie du débitmètre. On peut le déformer au décapeur thermique
- Un joint silicone pour refermer le couvercle du débitmètre une fois le réglage de la roue dentelée effectué.
- Facultatif mais nécessaire : une boite à air de NA 1.8. Celle de 1.6 diminuera en grande partie le bénéfice de ce débitmètre.

Installation :

- Tuto de chez nous, les photos ont malheureusement disparu dans les méandres du web.
- On complétera avec les photos du sujet de Régis :)

- Admissions aftermarket

Lire ce sujet pour avoir un aperçu des solutions existantes

Celle qui semble le mieux (mais chèèèèère) est le Cold Air Intake de Jackson Racing.
Image
300$ Ici, 471€ chez ILM. :lol:

Elle a l'avantage de récupérer l'air arrivant en surpression dans la bouche du pare choc, avant qu'il ne soit chauffé par le collecteur d'échappement. Elle procure également un bruit plus agréable que l'origine.
A noter :
Regis_92N a écrit :
petit ajout pour la JR CAI
viewtopic.php?f=64&t=34710&p=16084522&hilit=jackson+racing#p16084514
noos a écrit :
Pour la petite info l'admi JR nous empêchait de garder 100%ve a haut régime passés 5800rpm de mémoire.... on redescendait a 95%VE... comme quoi les mythes sur les admission....



Mais le gain n'est très rentable comparé à la solution "Régis", avec boite à air de 1.8 et écope de Xsara situé sur le radiateur.

A noter que le CAI JR n'est compatible avec un radiateur gros volume qu'en adaptant le support du ventilateur.


- Randal
- ITB, TRUBO, etc...
...

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Lun 22 Avr 2019, 13:12, édité 25 fois.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:56 
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ECHAPPEMENT :

Un membre d'un autre forum m'a fait un résumé bref et accessible de la théorie de l'échappement :

Citer:
Pour le silencieux franchement en lui-même il n'a aucun impact sur les performances sur une ligne "longue" (moteur à l'avant quoi ), c'est uniquement une question d'esthétique et de sonorité. Il faut juste qu'il soit adapté au diamètre de la ligne d'échappement.

Pour les collecteurs sur atmo c'est compliqué... Le problème sur un 4 cylindre vient du fait que tu as un croisement dans l'ouverture des soupapes d'échappement : quand une soupape finit de se fermer, celle d'un autre cylindre commence à s'ouvrir, donc potentiellement se prend un retour de gaz d'échappements à cause de la contre-pression générée par l'autre cylindre.
Plus les conduits sont longs, plus tu écartes ce soucis. La durée de croisement est directement liée à la vitesse du moteur (quand tu n'as as des système type vtech ou vanos qui modifie l'ouverture des soupapes en fonction du régime...) donc à bas régime cette période de contre-pression pas glop est plus longue... Plus le collecteur a des branches longues, plus ce problème est éliminé jusque dans les bas régimes.
Dans un 4/2/1 on groupe sur les premiers conduits les cylindres sans recouvrement, en gros ça te permet d'avoir la même efficacité qu'un 4/1 qui aurait la même longueur totale sur chaque branche, mais avec beaucoup moins d'encombrement. Bon le 4/1 a conduit court d'origine de ta MX c'est clairement du caca

Après il y a le diamètre des conduits, là encore c'est un optimal à trouver. Plus le diamètre est élevé moins tu as de vitesse d'écoulement des gazs, mais moins tu as de résistance aussi...
Sur un atmo donné, le diamètre va optimiser pour un régime donné, plus petti = meilleur vidage des cylindres à bas régime = plus de couple à bas régime, plus de diamètre = plus de couple à haut régime, ce qu'on perd d'un côté on le gagne de l'autre. Après en modifiant le moteur (profil des arbres à cames, admission, programmation) cette caractéristique de débit va aussi changer, donc say kompliquay.

Du coup le collecteur c'est un ensemble de compromis longueur/branches/diamètre complexe et lié au moteur... Le plus simple c'est de prendre les kits éprouvés kivonbien.

Sur turbo au moins c'est plus facile : l'ennemi c'est la contre-pression qui limite la vitesse des gazs et donc de la turbine, donc on met le plus gros diamètre possible etpicétou.


Image

- Collecteurs 4/1 - 4/2/1 (liste et avantages)

Le collecteur d'origine de la NA est conçu à l'économie. Il étouffe le moteur à la sortie des gaz. De plus, le down pipe est entouré d'un isolant thermique enfermé dans une gaine métallique qui rouille avec le temps et provoque des vibrations désagréables. On perd donc en agrément et en esthétique sonore.
Avec quoi change-t-on ceci?

Intérêt :

Gains de couple et de puissance.

Pour vous donner une idée, voici un test sur NA8 de différents collecteurs dont le OEM.
Image
Assez parlant? Pas d'autres modif de puissance. :aie:

Bref, il faut dégager l'immonde râteau d'origine. :D
Mais pour quoi?

Résumé très schématique :
Citer:
4 en1 : puissance à haut régime, creux en bas et mi-régime
4-2-1 ou 3Y : puissance en bas et mi régime (à priori, plus grande plage d’utilisation)

Plus de détails ici : viewtopic.php?p=15767105#p15767105

Pour une pistarde, on privilégiera un 4/1.
Image
Pour une voiture plus polyvalente, un 4/2/1
Image

Il faut également que les tubulures aient la même longueur avant de se rejoindre.

L'exemple à ne pas suivre : Le collecteur ILM (pour changer...)
Même forme merdique que celui d'origine, tubes de tailles différentes. Seul avantage, il ne rouille pas. Enfin à priori, ça reste une pièce ILM... :aie:
https://www.mx5parts.co.uk/exhaust-mani ... -3064.html
Image

Pièces nécessaires :

Différents modèles à tous les prix...

- 4/2/1 ebay en inox type raceland, toyosport, etc. , dont les retours ici sont assez bon. Rapport qualité prix convenable. Il faudra sans doute ajuster l'entraxe et ajouter un flexible sur le dernier tube afin d'éviter les fissures. Soit 150€ de collecteur et 50€ de flexible. Prévoir éventuellement deux joints : côtés culasse et catalyseur.

- Le 4/2/1 Racing Beat a de bons retours.

- D'occasion : HKS, Maximworks... 400€ environ.

- La rolls serait le collecteur de chez Hytec Exhaust pour 949 racing. :bave:
Image
Frais de port et douanes à prévoir. :aie:

Installation :
- On vire le pare chaleur.
- On démonte la boite à air pour faire de la place
- On démonte la lambda
- On dégage l'ancien collecteur. Il faudra probablement scier certaines sections, la rouille ayant fait son travail. Le collecteur est tenu au down pipe par trois écrous.
- On dégage le downpipe, d'abord côté catalyseur, puis au niveau de la bribe reliée à la boite. Cette dernière ne servira plus.
- On remonte le nouveau collecteur avec deux joints neufs de préférence, en serrant les écrous au couple préconisé par Mazda.
- On remonte enfin la lambda. Un allongement du fil sera sans doute nécessaire.

- Catalyseurs / Tube afrique / Décatalyseur MX5

Le catalyseur d'origine est un gros bouchon qui fait perdre de 1 à 3ch, augmente la consommation et diminue l'agrément. Regardez le tableau ci-dessous.

Image
https://grassrootsmotorsports.com/artic ... ter-face-/

Il existe des solutions de remplacement plus ou moins onéreuses et écologiques pour limiter les pertes.

Image


Intérêt :

Gains de couple et de puissance.
A savoir : la NA d'avant 1993 ne nécessitent pas de catalyseur pour passer le CT. La modification reste illégale.

- Un tube afrique ne retient pas les gaz mais est très bruyant. Parfait pour les nostalgiques de 103 sp pot polini... mais vite fatigant lorsque l'on a plus de 20 ans.
Image

- Un décat MX5 part produit quasiment le même effet que le tube afrique, mais diminue le son de l’échappement, sans être aussi efficace que le catalyseur
Image

- Un catalyseur sport 100/200 cellules ne perturbe que peu le flux de gaz, tout en dépolluant. C'est la solution que je préconise, il est peu agréable de suivre une NA décat en balade. :aie:
Image


Pièces nécessaires :
- Tube afrique 50/80€
- Decat mx5part 90€ https://www.mx5parts.co.uk/catalytic-co ... p-461.html Attention, pièce fragile.
- Catalyseur sport. Soit une solution toute faite, qui s'installe sans problème. 300€
Soit un catalyseur sport universel avec un travail d'adaptation par chaudronnier : 200/250€ https://www.swapland.fr/427-catalyseur-sport

Et deux joints de catalyseur bien entendu.
https://www.mx5parts.co.uk/catalytic-co ... p-323.html


Installation :

- 4 vis, deux joints... si la rouille ne s'invite pas, c'est ultra simple. Assurez vous de la bonne taille de votre cata


Isolation thermique du collecteur

! A EVITER SUR UN COLLECTEUR EN FONTE !

(risque de fissuration accru)

Comme vous avez pu constater en ouvrant votre capot, le collecteur a la riche idée de se trouver à coté de la boite à air. Avec pour résultat de chauffer l'air que va aspirer votre admission. Un air plus chaud est un air moins dense, comportant ainsi moins de molécules de O2 pour un même volume. Le dioxygène est le comburant indispensable pour que l'explosion se réalise dans votre moteur.
Moins y'en a, moins vroom vroom. :aie:

(Et c'est pourquoi vous pouvez ressentir des différences de performance entre l'hiver et l'été).

Tentez une accélération brutale juste après avoir été bloqué des dizaines de minutes dans un embouteillage un jour de canicule : les performances seront tellement décevantes les premières secondes que vous risquez de vous arrêter pour voir si l'on n'a pas changer votre B6 par un Cléon...
Il faudra rouler quelques centaines de mètres pour retrouver les performances normales.

Bref, il est important d'évacuer la chaleur de ces gaz seulement au niveau du silencieux, là où ils ne perturberont que les réchauffistes et le gars que vous tentez de semer.

(Attention, vulgarisation physique honteuse à venir :jyg: )

Autre particularité physique intéressante : en limitant le rayonnement calorifique de votre collecteur, vous maintenez une température de gaz plus élevée. Et des gaz chauds ont une vitesse de circulation plus élevée dans l'échappement. Mais pourquoi donc hein?


Pour le voir de façon empirique, observez la soupape de votre cocotte minute en la faisant chauffer à différente températures.


Intérêt :

Grace à l'isolation du collecteur, nous obtenons un air frais à l'admission qui permet une meilleure combustion, et des gaz plus chauds dans l'échappement, dont la vitesse de circulation est plus élevée. :woo:

A nous lire, ce serait une modif ultime? :idea:

Non. :aie:

Sur nos B6, le gain de performance sera très minime, pour ne pas dire imperceptible.

Isoler la chaleur du collecteur aura deux intérêts principaux :
- Eviter la perte de performance en baissant la température de l'air aspiré par l'admission.
- Augmenter la fiabilité des composants de la baie moteur en les soumettant à un stress thermique moindre.
(tous les accessoires avoisinant l’échappement, faisceaux électriques, durites, …)

Il existe plusieurs solutions pour arriver à ces fins.


Pièces nécessaires :

- Pour les flemmards : Pare Chaleur Track Dog Racing 150€ environ
Simple à installer car ne nécessite pas de démontage, mais moins efficace que les autres solutions. Assez fragile, il supporte mal de multiples manipulations. A ce prix, c'est gênant... :aie:
Image

- Une peinture céramique. 400€ Minimum :cubitus:
C'est une solution très esthétique, efficace, qui a l'inconvénient de devoir laisser votre collecteur plusieurs jours dans une société de traitement de surface.
Image

- Bande thermique : 30/40€ avec peinture. Prévoir 15/20m. Privilégiez la DEI titanium qui a bonne réputation. C'est la solution la moins chère. Elle demeure très efficace mais demande le plus de travail.
Image



Installation :

Nous ne verrons que l'installation d'une bande thermique. Le bouclier thermique track dog est livré avec notice, et la peinture céramique se fait chez un pro.

Tuto chez Oreca assez didactique
Mettez des gants et un masque pour installer ça. Les particules iront facilement dans votre peau et vos poumons sinon.

Une fois la bande installée, il faut l'étanchéifier à l'aide de peinture ou résine. En effet, elle est sous le couvre culasse dont nous connaissons tous les qualités pour retenir l'huile. Je vous laisse imaginer les conséquences d'une bande imbibée d'huile moteur sur un collecteur en pleine accélération...


Ca tombe bien, plutôt que d'acheter une bombe haute température DEI hors de prix, Regis nous a trouver une soluce aussi efficace que bon marché.

Regis_92N a écrit :
la première fois que j'ai bandé un collecteur j'ai commandé la fameuse bombe haute température de chez DEI ... après 1 mois d'attente (pas en stock chez Oreca à l'époque) bah je me suis rendu compte que ce n'était que de la "vulgaire" bombe de peinture haute température ... (peinture à base de silicones modifiés)

Bref achetez de la peinture haute tempé en pot et badigeonné votre collecteur bandé.
laissé la fibre (de verre ou de basalt) boire la peinture puis une fois sèche chauffé graduellement l'ensemble au décapeur thermique.

Puis roule! ... et fume aussi :aie:


:geek:



- Silencieux :

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Lun 30 Mars 2020, 12:56, édité 21 fois.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:57 
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FREINS :

On listera les différentes solutions pour améliorer le bordel, assez médiocre à l'origine. 231mm de disque à l'avant...What did you expect? :roll:

Un outil ultime pour calculer vos besoins de freinage, les risques de surchauffe, et les changements de disques / étriers nécessaires à ces fins : https://www.blackartgraphics.com/pages/ ... bias-model


Voici les principaux défauts du système de freinage des NA 115, et comment y remédier.
- Mauvais répartition > Répartiteur réglable
- Manque d'endurance > DOT 4 ou 5.1, Ducting, Disques plus grands, Durites avia.
- Manque de mordant > Brake Stopper, durites avia, plaquettes performances
- Manque d'efficacité > plaquettes performance, disques plus grands, étriers multi pistons.

Et dans le détail :

- DOT 3/4/5.1

Première chose à remplacer si votre freinage n'est ni endurant, si efficace.
Surtout que notre NA 115 est dotée de disques de 235mm avants et 231 arrières, qui chauffent très rapidement. Un liquide usagé, chargé d'eau atteindra son point d'ébullition assez rapidement. A la clé, une pédale spongieuse et un freinage peu efficace.

De la lecture : http://www.le-pilote-automobile.com/201 ... -de-frein/

Intérêt :

En gros : on utilisera le DOT 3 pour de la balade tranquille et des vidanges espacées. Le 4 ou le 5.1 pour un usage sportif, avec une purge annuelle.

Caractéristiques du DOT 3
Bases de formulation : éthers de polyalkylènes, glycols
Couleur : Ambre
Le DOT 3 a un point sec d’ébullition d’environ 205 °.
Le DOT 3 a un point humide d’ébullition d’environ 140 °.
++ Le moins cher
++ Se charge moins en eau que le DOT 4 (à vidanger tous les 2 ans)
— Corrosif
— Point d’ébullition bas


Caractéristiques du DOT 4
Bases de formulation : polyglycols
Couleur : Ambre
Le DOT 4 a un point sec d’ébullition d’environ 230 °
Le DOT 4 a un point humide d’ébullition d’environ 155 °..
++ Répandu et facile à trouver
++ Point d’ébullition plus haut que le DOT3
— Se charge beaucoup plus en eau que le DOT 3 (Vidanger tous les ans)
— Corrosif


Caractéristiques du DOT 5.1
Bases de formulation : esters boriques
Couleur : Ambre
++ Point d’ébullition plus haut que le DOT4
— Se charge beaucoup plus en eau que le DOT 3 (Vidanger tous les ans)
— Corrosif

Le DOT 5.1 a un point sec d’ébullition d’environ 265 °.
Le DOT 5.1 a un point humide d’ébullition d’environ 185 °.
De plus le DOT 5.1 est deux fois moins visqueux que le DOT 4. En pratique, cela signifie qu’un système de freinage utilisant du DOT 5.1 aura un temps de réponse plus rapide, une meilleure modulation de freinage et une rétraction plus rapide des plaquettes.
Lors des opérations de maintenance, la faible viscosité du liquide facilite la purge (bleeding) et l’ajustement des plaquettes.
Le DOT 5.1 est moins sensible aux changements de volumes due à la hausse de température et offre un freinage consistant sur une plus large plage de température que le DOT 4


Pièces nécessaires :

1L de liquide de frein de votre choix
1 purgeur 3€ chez Aliexpress

Installation :

L'excellent tuto du concurrent.


- Répartiteur réglable

Une NA d'origine, c'est haut sur pattes et lorsque l'on écrase la pédale de frein, on fait plonger le nez tout en bloquant les roues avant (enfin surtout la roue gauche) alors que le véhicule n'a pas commencé à ralentir. :cubitus:

Gamin explique le problème très bien ici. ... même si la solution qu'il tente pour palier la mauvaise conception est casse-gueule. :aie:

Citer:
Pour freiner vraiment court, il faut exploiter au mieux le grip des 4 pneus. :drive: Si l'avant bloque trop tot, c'est un perte de temps, si l'arriere bloque trop tot, c'est aussi une perte de temps, mais en plus c'est dangereux :lol:
Sur piste, donc en freinage "a la limite", je bloque systématiquement l'avant BEAUCOUP plus tot que l'arriere. J'ai meme l'impression que les freins arrieres ne servent pas a grand chose.... :|
(Je précise, c'est avec plaquettes neuves rodées et etriers OK aux 4 coins)


Le réglage d'origine de Mazda est fait pour que vous ne partiez pas en survirage si l'idée saugrenue de monter sur la pédale vous prenait en virage lors d'une descente en mode touge. Il faut que l'avant bloque en premier.
A la place, vous ferez un beau tout droit pour rejoindre la platane party de votre voisin qui vous a défié lors de votre dernier date à O'Tacos... rappelez vous, c'est celui dont nous parlions lors du premier message. :D

Pour obtenir ce résultat, Mazda a installé un répartiteur qui limite la pression de freinage sur le train arrière lorsque celle-ci dépasse les 30 bars. A 70 bars, l'arrière ne reçoit plus que 60% de cette pression. Cette baisse de pression est appelé "knee point".
La répartition avant/arriere devient 81.5/18.5. :cubitus:

Ajoutez à cette configuration les petits disques d'origine - même s'ils sont ventilés à l'avant - et vous comprendrez que l'endurance du freinage de votre train avant, qui supporte minimum+ de 70% de la charge de freinage, sera loin d'être exceptionnelle. Euphémisme. :roll:

Il faut donc trouver une solution qui permette de freiner des 4 roues tout en conservant le blocage en premier sur l'avant.

Le répartiteur d'origine n'est pas ajustable de façon simple. Il peut malgré tout être modifié par l'ajout d'une à deux rondelles de cuivre sur son extrémité.. Mais je préfère vous proposer une solution qui ne demande pas de démontage et de purge à chaque réglage.

Lecture : En Anglais, Chez nous.


Intérêt :

On va donc inséminer un peu de marxisme dans le circuit de freinage et répartir la charge de travail de façon plus équitable entre les étriers avants et les branleurs de l'arrière par le biais d'un merveilleux répartiteur réglable. Il s'agit d'un simple robinet qui régule la pression de Lockheed uniquement sur l'arrière.

Image

Si vous décidez de passer sur des étriers plus gros sur l'avant, ce répartiteur sera encore plus indispensable puisque vous augmenterez la charge sur l'avant. CF sujet de Gamin

Pièces nécessaires :

- Un répartiteur réglable Wilwood. Le kit de Flyin Miata a le bon gout de contenir tous les raccords nécessaire.
60$. Mais ils ne livrent pas en France. :red:


Installation :

PENSEZ A UTILISER UNE CLE A TUYAUTER SUR LES RACCORDS DE DURITE
- On dégage l'ancien répartiteur en protégeant les alentours des fuites de liquide de frein que cela va engendrer.
- On place le nouveau répartiteur en suivant les instructions de la notice.
- Enfin on vidange tout le circuit de freinage en s'inspirant de l'excellent tuto du concurrent.

Image

Réglage :

PAS DE REGLAGE STANDARD. Il faudra affiner en fonction de la configuration de votre MX5, de son centre de gravité (abaissement), de la taille des disques de freins, types de pneus etc...
Les conditions d'adhérence jouent également. Les réglages pour la neige, la pluie, le sec, etc ne seront jamais identiques. Il est cependant possible de trouver un bon compromis pour ceux qui ne veulent tourner plusieurs fois par mois la molette de réglage.

Regis_92N a écrit :
non, faut bien serrer pour élever le "knee point", repousser le point où le limiteur va limiter la pression du liquide.

Perso mon robinet est serré à 90% env sur la route c'est bien.
En fait plus les condition d'adhérence sont mauvaise et plus on peut balancer vers l'arrière (relativement faible transfert au freinage au maximum)

Par contre plus on a de grip, genre piste+ chewin gum+ cagnard, et plus on DEVRA limiter la P frein à l'arrière pour éviter de bloquer les roue ar (pas glop!) car gros transfert possibles sur le train av au freinage et donc autant de délestage du train AR.

@Fat, du coup pour ton reglage , prend toi un beau parking ou une belle ligne droite déserte avec un peu de dégagement :aie:

Tu le sers à fond, tu pousse vers 50km/h pour commencer, plus ensuite, et tu piles, si tu bloque l'arr et tant que tu bloque l'arr, tu dévisses
compte au préalable le nombre de tour total de reglage et fractionne à ta convenance tes reglagles

Tu peux ensuite rajouter un peu de marge en desserrant encore un peu , (typiquement freinage de trappeur en pente :aie:




- Bloque maitre cylindre

Le maitre cylindre de frein est relié au tablier de la baie moteur par le servo frein. Ouvrez votre baie moteur et demandez à qqn d'appuyer sur la pédale de frein. Observez les mouvements de votre maitre cylindre... ça vous semble normal? :aie:

Le maître cylindre est fixé sur un support trop souple et bouge de quelques milimètres à chaque action sur la pédale de frein. Conséquence : un léger effet spongieux sur les freinages appuyés et une sensation d’imprécision dans la commande de frein.
En image, ça donne ceci :



Lorsque vous grimpez sur la pédale de frein, cette déformation ne permet pas une grande précision entre "ça freine pas" et "ah putain ça bloque!".
La déformation du tablier lors du freinage est de environ 2mm, soit 1.5cm de course floue sur le levier de la pédale de frein.


Intérêt :

Un bloque maître cylindre permet d'empêcher la déformation du tablier et donne une meilleure précision à la commande.

Pièces nécessaires :

- Un bloque maitre cylindre, ou brake stopper en anglais. :D:
En fonction de votre mx5, ça se complique. :tantpis:
Il en existe pour RHD, LHD, support de barre stabilisatrice, se fixant sur les goujons du servo frein ou sur la butée de suspension, etc...
Il faut également prendre en compte la longueur de vos vis de butée de suspension. Sur les amortisseurs d'origine, elles ne sont pas assez longues pour contenir plus que leur écrou de maintien. Sur mes combinés MeisterR, aucun problème.

- Modèle Jass peformance, RHD ou LHD, sur butée de suspension. Ne permet pas l'ajout d'une barre anti rapprochement. 42£
Image

- Modèle DaveFab, RHD UNIQUEMENT, sur les goujons du servo frein, permet l'ajout d'une barre anti rapprochement. 62£
Image

- Solution Régis sur tourelle de barre anti rapprochement NBFL. Demande un poste à souder, 2/3 pattes d'acier, une vis et deux écrous. Ainsi que le savoir faire, la prise de mesure et un brin d'ingéniosité :D
Image

Installation :

En fonction du modèle. :tantpis:


- Durites aviation

Les durites d'origine sont en caoutchouc. Le matériaux se dilate à la chaleur et devient poreux. Sur nos tas de rouille qui approchent les 30 années, je vous laisse juger l'état de ces tuyaux. :aie:

Image

Intérêt :

La durite aviation se constitue donc d’un flexible de frein tressé inox. Ce qui permet :
- Un dosage plus précis des freins
- un gain de puissance de freinage,
- évite les pertes dues à la dilatation de la durite,
- un meilleur mordant des plaquettes et de l’étrier de frein.
- en cas de freinages violents, la température du liquide de frein augmente, faisant ainsi monter la pression dans le flexible de frein. La durite aviation aura l’avantage sur le flexible standard de ne pas se dilater dans ces conditions et ainsi d’assurer un freinage fiable, précis et efficace. Une meilleure endurance en gros.

Pièces nécessaires :

- Un kit de durites aviation de la couleur de votre choix 104£ chez MX5 Parts
Vu que certaines voitures se voient refusées au CT en raison de ces durites (vivent les trouducs qui pondent les lois), préférez celles de couleur noire pour avoir un aspect origine. :roll:
- 1 litre de liquide de frein.

Installation :

Comptez 2/3h d'installation

UTILISER UNE CLE A TUYAUTER
On prend m'importe quelle roue, on la retire. On regarde le merveilleux étrier derrière et on dévisse la durite qui le relie au reste du circuit de freinage. On la remplace par la durite avia en prenant garde de remettre les rondelles de cuivre au niveau des banjos.
On fait la même opération sur les 3 roues restantes.
Enfin on vidange tout le circuit de freinage en s'inspirant de l'excellent tuto du concurrent.



- Plaquettes

Intérêt :

Stoptech Street performance is the most civil track ready pad I have ever run. Pas (trop) de poussière, grande résistance au fading, civilisées, ne couinent pas. Sans doute le meilleur rapport qual/prix (sans les douanes... :aie: )

https://low-offset.com/mazda/best-miata-brake-pads/


Pièces nécessaires :

Installation :




- Disques ventilés, rainurés, perforés...

On n'étudiera que les disques sur système de freinage d'origine. Soient les disques boulonnés (et non les disques sur bol alu).

Intérêt :

De la lecture : http://www.le-pilote-automobile.com/201 ... ion-focus/

-Disques rainurés
+ Ils améliorent la propreté de la surface de vos plaquettes de freins et apportent un meilleur freinage. Ils ont également une durée de vie plus longue que les disques percées.
- Ils bouffent vos plaquettes plus rapidement qu'un disque plein.
Image

-Disques percés
+ Ils améliorent le feeling au freinage et le refroidissement.
- Cependant ces disques sont moins résistants et très sensibles aux phénomènes de craking par rapport aux disques rainurés. Je déconseille leur usage. Nombreux cas de disque fendu ici. Fuyez les EBC groove chépakoi.
Image

--------------

Pour être honnête, les disques pleins font parfaitement leur travail. SI vous souhaitez améliorer la qualité du freinage, c'est principalement du côté des plaquettes qu'il faudra chercher.
N'importe quel disque plein d'un équipementier reconnu fera parfaitement le job pour une 50€ d'euros la paire, même sur piste. Il y a bien plus de chance de fendre un disque percé à 200€ qu'un valeo à 50. :aie:
Les rainurés les moins chers et de qualité (EBC) sont autour de 100€ la paire. il me semble préférable de mettre cette différence dans les garnitures qui les frotteront.

Pièces nécessaires :

- Le nombre de disques que l'on souhaite changer. Par paire de préférence. :D

Installation :

Le tutal du concurrent



- Refroidissement des disques / Brake Ducting

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Les disques avant de NA sont ventilés depuis l'intérieur : l'air est aspiré depuis le centre du disque lors de sa rotation par les pales reliant les deux faces du disques et est évacué avec quelques calories supplémentaires à la périphérie.
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Problème étant, les pares poussières n'apportent pas un flux d'air conséquent et la surchauffe arrive sur piste.
Le "brake ducting" est une solution pour palier l'inconvénient ci-dessus.

Intérêt :

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En remplaçant les pares poussières d'origine par ceux équipés d'un oriffice permettant l'arrivée d'air en direct sur le disque, on augmente grandement les capacités de refroidissement lorsque le véhicule roule.

Pièces nécessaires :

- Des pares poussières adaptés à la NA.
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- De la gaine néoprène pour conduire l'air de l'avant de la voiture aux freins
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- Deux écopes à placer dans le pare choc. La lame OEM pour NA remplace avantageusement les deux trous disgracieux.
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Installation :

Il existe soit :
- les pares poussières seuls 150€.
- Des kits tout compris. 300€.

Sujet intéressants


- Solutions pour disques plus grands

En préambule, un sujet généraliste top sur les kits gros freins
Ca vaut vraiment le coup de prendre le temps de le lire. Vous comprendrez aisément qu'il faut prioritairement investir dans un répartiteur réglable avant d'augmenter la taille de vos disques.

Quoiqu'il en soit, quand bien même tous les éléments précédemment mentionnés seraient installés sur votre NA, un bon pilote arrivera toujours aux termes de l'endurance des disques de 235mm d'origine sur circuit.


Intérêt :

En augmentant la taille des disques, on améliore plusieurs paramètres :

- L'endurance : le disque a plus de matière pour répartir la chaleur et plus de surface au contact de l'air pour se refroidir
- La puissance de freinage : par le bras de levier et par un contact disque-plaquettes plus importants (si vous prenez également des plaquettes plus grandes)

En contrepartie, vous augmentez le poids des masses suspendues. Le gain d'inertie réduit les qualités dynamiques du train (Comme une jante plus lourde).

C'est pourquoi il faut choisir judicieusement la taille de son disque en fonction de l'usage du véhicule afin de ne pas grever l'accélération. 1kg supplémentaire en rotation se ressent vraiment sur nos faibles 115ch.
Selon le diamètre choisi, il faudra aussi oublier certaines tailles de jantes. Avec 270mm, adieu le 14" voire quelques modèles en 15".

Pour ceux qui ne changeraient que les disques avants, pensez très sérieusement au répartiteur wilwood vu plus haut. Sinon le déséquilibre entre l'avant et l'arrière sera d'autant plus grand et vous ALLONGEREZ LA DISTANCE DE FREINAGE puisque le train frontal devra supporter la quasi totalité de la charge. Vous bloquerez les roues avants alors que l'arrière ne sera qu'à peine ralenti. (la voiture freinera sur 2 pneus au lieu des 4)
Vous aurez malgré tout l'inpression de freiner plus fort. :aie:
Pourquoi? Je vais vous le dire (humour de mec qui prend de l'âge :cyp: ) :

Citer:
Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort :idea: Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit :woo: , j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort ! 8-) C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la décélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi :p ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.



Pièces nécessaires :

Différentes solutions en fonction de vos usages.
Quoiqu'il en soit, on arrive toujours à bout de l'endurance des 235mm, quand bien même on est équipé du top de ce qui précède. A noter que plus le disque est grand, plus son poids augmente. Est-il judicieux de gagner un kg sur la jante pour en prendre 3 sur le disque? :aie:
Sur des NA atmo, on privilégiera les disques de 255mm, pas plus.


- Support étriers Disques de MX5 NA 1.8 et NB-NBFL non "bIG bRAKE" 255mm

Pour un usage balade énervée et quelques journée pistes dans l'année.
+ Gain en endurance et en précision
+ Léger
+ Disponibilité et prix des plaquettes
+ Supporte les jantes de 14"
- Endurance bonne mais pas optimale
Solution la plus économique, puisqu'elle ne nécessite que :
. supports d'étriers de NA 1.8 ou NB/NBFL non big brake. (30/40€ en occasion)
. Disques 255 avant et 250 arrière
. Plaquettes idoines

- Big Brakes NBFL 270mm
Autre solution PnP, pour le même usage que du 255 avec une endurance supérieure.
Usage balades rapides et circuit fréquent
+ Gain en endurance et en précision
+ Difficile de venir à bout de l'endurance
- Disponibilité et prix des plaquettes
- Poids
- interdit le 14" et n'est pas compatible avec toutes les jantes de 15"
Pour l'installation, il faudra :
. Supports étriers NBFL big brake
. Durites de NBFL big brake
. étriers de NBFL big Brake
. Disques 270 av et 276 ar
. Plaquettes attenantes

- Cales pour disque de Corrado G60 280mm
Kit vous permettant d'installer des disques de Corrado G60 sur l'avant.
Usage circuit majoritaire. A noter que les disques sont lourds et déséquilibre le freinage.
+ Gain en endurance et en précision
+ Endurance illimitée
+ Disponibilité, variété et prix des plaquettes
- Poids +++
- interdit le 14" et n'est pas compatible avec toutes les jantes de 15"
- déséquilibre le freinage sur l'avant en l'absence de répartiteur, surtout si les disques de 231 sont conservés à l'arrière.
Pour l'installation, il faudra :
. Les cales d'adaptation. 80£
. Supports d'étriers 1.8 non big brake
. Durites big brake pour l'avant (plus longues)
. Disques av 280mm corrado G60.
. Plaquettes idoines
. Répartiteur de freinage plus que conseillé


- Kits complets Wilwood, AP racing, etc...

Wilwood, stoptech et cie proposent des kits avec étriers multi-pistons en alu, plus légers et répartissant mieux la pression des plaquettes sur le disques. Les variétés de plaquettes sont considérables et les prix inférieurs à ceux des garnitures sports pour étriers d'origine. C'est une solution envisageable pour les pistards et ceux qui veulent une jolie pièce qui flashe derrière la roue.
Les prix débutent à partir de 500€.
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Installation :
Nécessite une dépose des étriers.

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Lun 15 Avr 2019, 11:00, édité 41 fois.

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BOITE / DIFFERENTIEL :


- Huiles

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :




- Embrayages

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :




- Durite avia

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :




- Volant moteur allégé

Je repompe totalement ce lien qui est bien fait.

Le volant moteur est une pièce circulaire de 25 à 30 cm de diamètre pour une voiture de tourisme, en fonte, donc très lourde, fixée en bout de vilebrequin.

Son rôle est double. Non seulement il supporte le mécanisme d'embrayage et sert de face d'appui au disque d'embrayage, en assurant ainsi la transmission du mouvement moteur, mais il a aussi un rôle important de volant d'inertie : par sa masse, il absorbe l'énergie saccadée des combustions des cylindres pour la restituer régulièrement et écrêter ainsi les variations du mouvement.

Il permet ainsi l'équilibrage du moteur et évite des vibrations destructrices pour la mécanique et génératrices d'inconfort de conduite.


D'origine, le volant moteur plombe la puissance, car son inertie ralentit les montées en régime ; dans cette phase d'accélération, si la vitesse de rotation n'augmente pas assez vite, les combustions sont plus espacées, donc la puissance du moteur à bas régime en pâtit.

La solution est donc d'alléger le volant moteur.

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Intérêt :

Alléger le volant moteur profite à votre véhicule. Effectivement, le moteur connaît :
+ des montées en régime rapides ;
+ Frein Moteur plus important

Toutefois, le processus d’allègement entraine en contrepartie :
– des vibrations suite à un fonctionnement saccadé de votre voiture;
– un ralenti plus difficile à régler / tenir
– une surconsommation de carburant du moteur.

Pièces nécessaires :

Deux solutions :
- Faire usiner le VM d'origine par un pro. Solution la moins chère. 150€
- Acheter un VM spécifique en alu. de 250 à 500€

Installation :

Tomber la boite ou le moteur comme lors d'un changement d'embrayage, et remplacer le volant moteur qui est alors accessible. Le tuto du Yacco


- Boite 6 vitesses

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :




- Différentiel Ouvert - autobloquant / à disque /Torsen...

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :


- Rapport de pont

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :

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Dernière édition par Fat&Furieux le Mar 21 Juil 2020, 14:41, édité 7 fois.

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JANTES / PNEUS :

- Jantes : théorie


Les NA ont été livrées majoritairement en jantes de 14"x5.5 ou 14x6 pour une dimension pneumatique de 185 60 r14, certaines séries spéciales se voyant dotées de 15" avec des gommards de 195 50 r15. Les jantes de 14 ont l'avantage (théorique) du poids alors que celles de 15 permettent l'installation d'un pneu plus large au flanc plus étroit donc plus réactif. Cette dernière taille offre un choix de pneus sportifs bien plus conséquent.
Mon sens esthétique tend vers le 14, dont les larges flancs flattent le design rétro de la NA. Mais l'efficacité vous poussera vers du 15".
Au regard de la faible puissance de nos ricers, et du freinage limite d'origine, la différence de poids se fera vraiment sentir.


La théorie donc... Je ne suis pas fan de Gad Elmaleh, mais je repompe entièrement ce site qui résume parfaitement :

Citer:
Les principaux types de jante alu

Si vous souhaitez remplacer vos jantes, soit parce qu’elles sont accidentées, soit pour relooker votre véhicule, plusieurs questions doivent vous interpeller :

Quels sont les différents types de jante ?
Jante monobloc
Jante démontable
Quels sont les procédés de fabrication des jantes ? Avantages et inconvénients.
Coulage par gravitation.
Moulage basse pression.
Technologie de fluage ou fluotournage.
Jantes forgées.

Quels sont les différents types de jante ?

Les jantes sont des produits dont la beauté plastique peut être époustouflante mais dont les caractéristiques restent souvent dans l’ombre. Et premièrement leur composition : on parle de jante pour designer l’ensemble de l’objet dans le langage courant. Dans les faits, les jantes peuvent être taillées d’une seule piece, les jantes monobloc (les plus répandues), ou composées de plusieurs parties pour les jantes démontables : la partie centrale, le voile de jante et la flasque.

La jante démontable est constituée de deux ou trois éléments soudés ensemble pour former une jante complète.

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Les jantes démontables sont conçues selon différentes méthodes. La partie centrale peut être soit forgée, soit coulée. Le voile des jantes 3 parties est souvent conçu à partir d'un disque d'aluminium mais peut également être en magnésium.

Elles permettent d'obtenir des jantes sur-mesure pour des applications diverses. A l'origine, ce type de jante etait développé pour les voitures de compétition et s'est progressivement "démocratisé" chez les amateurs de tuning.

Les jantes démontables sont réservées au marché haut de gamme. Elles permettent une plus grande flexibilité d’adaptation et conviennent pour des véhicules aux dimensions peu courantes ou tout simplement pour le tuning. En cas d’accident, il est possible de remplacer seulement la partie de la jante endommagée.

Quels sont les différents procédés de fabrication des jantes ?

Pour les jantes monobloc

Le moulage des jantes s'effectue en coulant de l'aluminium liquide dans un moule spécialement étudié. Plusieurs méthodes sont utilisées. Simple d'apparence, ne vous y trompez pas, l'élaboration de jantes de qualité exige une grande maîtrise.

Coulage par gravitation.

Le coulage par gravitation est le procédé le plus simple pour couler le moulage. On se sert tout simplement de la gravité pour remplir le moule.

Le moulage par gravitation a pour principal avantage un coût réduit. C'est également une bonne méthode dans les cas ou le design prime sur le poids.

Etant donné que le procédé repose essentiellement sur le phénomène de gravité, la densité de l'aluminium de ce type de jante n'est pas aussi élevée que pour d'autres méthodes de production.

En règle générale, ces jantes ont besoin d'une masse plus importante pour répondre aux exigences en matière de résistance.

Le moulage basse pression.

Le moulage basse pression utilise une basse pression pour projeter plus rapidement l'aluminium dans le moule que pour le moulage par gravitation. Les caractéristiques mécaniques du matériau sont améliorées grace à une plus grande densité.

Le coût de production est légèrement plus élévé que pour le coulage par gravitation. C’est néanmoins aujourd’hui la méthode de production de référence pour les jantes alliage.

Certains manufacturiers ont recours à de plus hautes pressions pour réduire le poids de la jante et en renforcer la structure, mais cela implique des coûts plus élevés.

La jante moulée basse pression représente le choix le plus plébiscité sur le marché du remplacement en raison de son équilibre appréciable ente poids et résistance.
La technologie de fluage ou fluotournage.

Cette méthode de pointe part d'un moulage basse pression. Dans un second temps, une machine spécifique entraîne la rotation du moulage de base et chauffe la partie extérieure du moulage tandis que des galets de guidage appuient sur la partie du voile de jante et l'étirent en longueur à la manière d'un potier.

Combinées ensemble, la chaleur, la pression et la rotation permettent d'obtenir un voile de jante de résistance similaire à une jante forgée en faisant une économie substantielle.

O.Z a fait appel à cette technologie pour l'élaboration de ses jantes Formule 1 pendant de nombreuses années.

La jante de remplacement Formule HLT est un des exemples les plus parlant des jantes réalisées par fluo tournage.

La technologie HLT est une technologie exclusive utilisée par O.Z qui en garde le secret.

Ce qu'il faut savoir, c'est que tous les manufacturiers cherchent à se rapprocher des qualités de la jante en aluminium forgée en limitant les coûts exorbitants qui en découlent.

Les jantes forgées


C'est le haut de gamme des jantes.

La méthode de la forge consiste à modeler une jante à très haute pression à partir d'un bloc d'aluminium.

Le produit fini est si dense et si résistant que les jantes forgées sont très légères.

Cela s’explique par le fibrage provoqué par la déformation de la matière et la modification de l’orientation des cristaux métalliques qui renforce la structure du produit fini.

Le coût en matière d'outillage, de machine outil et de développement font de ces jantes des produits de luxe.

Les jantes démontables

Comme indiqué précédemment, les méthodes de fabrication des jantes démontables ne diffèrent en rien de celles que l’on vient d’aborder, sinon que chaque pièce est fabriquée séparément.

Cela permet de nombreuses combinaisons de procédés et de matériaux. On peut, par exemple, avoir une jante dont la partie centrale est en magnésium moulé, combiné avec un voile en aluminium forgé...

https://www.centralepneus.ch/conseils-p ... demontable

Citer:
Influence du poids des jantes

Le poids des jantes et celui de l'habitacle ont-ils le même impact sur les performances d'un véhicule? Autrement dit, un gain de poids de 5kgs sur les roues du véhicule peut-il être comparé à un gain de poids de 5kgs sur l'habitacle? Non, car la roue (jantes et pneus) est une masse non suspendue soumise à 2 forces :

L'énergie de translation, car la roue avance.
L'énergie de rotation, car elle tourne.

Une masse non suspendue est un élément du véhicule qui suit les ondulations de la route. Gagner 1kg de masse non suspendue équivaut à plusieurs kilos de masse suspendue.

Pour optimiser les performances en été, il est primordial de diminuer les masses non suspendues de votre véhicule pour améliorer l'accélération, le freinage, la tenue de route, le confort et diminuer la consommation, .

Pour optimiser les performances en hiver, l'important est de coller à la route. Il est préférable d'avoir des roues plus lourdes pour améliorer l'adhérence et la tenue de route, car la force de contact entre la roue et le sol sera plus élevée. C'est pourquoi, beaucoup de personnes utilisent des jantes tôle en hiver, souvent plus lourdes, et des jantes alu en été. Blabla connerie.
Accélération et freinage

Plus la roue est lourde, plus il faut de force pour la mettre en mouvement ou stopper ce mouvement.

Une roue lourde demande plus de couples au moteur ce qui réduira l'accélération. A l'inverse, une roue plus légère permet une meilleure accélération.

Il est plus facile de stopper une roue de 1kg en rotation qu'une roue de 100kg car elle développe moins d'inertie. Plus la roue est lourde, moins le freinage est efficace.
Consommation

La consommation de votre véhicule dépend en partie de l'énergie que doit dégager votre moteur pour accélérer.

Comme vu précédemment, une roue plus légère permettra de dépenser moins d'énergie pour accélérer.

Le moteur est donc moins sollicité avec des roues légères pour la même accélération ce qui vous permet d'économiser du carburant.

Autres critères de performance

Le poids de la jante n'est pas le seul allié pour augmenter les performances de votre véhicule.

La rigidité d'une jante : plus la jante est rigide, meilleure est la tenue de route car cela réduit le phénomène de déflexion (différence des rayons du pneu contraint et non contraint) dans les virages.
Dissipation de la chaleur : les métaux utilisés pour la confection de jante alu sont d'excellents conducteurs de chaleur. Les métaux dissipent mieux la chaleur dégagée par les freins et permettent de réduire le risque de surchauffe.

https://www.centralepneus.ch/conseils-p ... des-jantes


- Jantes : les modèles légers


Je ne ferai de liste exhaustive, il existe de nombreux documents pour choisir vos jantes en fonction de la performance comme celui ci : https://www.proracing.cz/fotky12573/3-w ... weight.pdf.
Les poids des jantes d'origines est listé ici : https://www.miata.net/faq/wheel_weights.html

Votre choix dépendra de vos gouts, contraintes budgétaires et techniques.
Une jante d'origine vous garantira un rapport poids/prix/résistance imbattable. Si l'offre de mazda vous semble "pas ouf" esthétiquement, la pléthore de jantes aftermarket devrait vous ravir. On ne saura que trop vous conseiller de vous tourner vers des marques comme Enkei, SSR, Volk, Watanabe, OZ, etc... plutôt que de ramener une de leurs copies au poids et à la solidité aléatoire (Rota, Japan Racing, etc...)
Ceux qui osent foutre du Cesam, Mak, Infiny etc, sont priés de dégager du sujet immédiatement. :oops:

On retiendra donc deux modèles pour les jantes OEM dans l'optique des performances. Il faudra compter 150/200€ pour un jeu de 4 jantes en bon état :
. En 14", les 7 spokes des NA 1.8 dont le poids varie de 4.5 à 5kg en fonction de l'année.
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. En 15", les Sport 5-spoke de NB pèsent 5.9kg. On leur reprochera leur anachronisme.
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Et pour les plus fortunés :
. 6UL
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. Enkei RPF1
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. Volk TE37
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- Pneus :


LES AVIS EMIS SUR CES PNEUS SONT SOIT UN RETOUR PERSONNEL, SOIT UN RESUME DES RETOURS SUR FORUMS. ILS NE SONT ABSOLUS. Rappelez vous que l'auteur du sujet est un branleur qui a la flemme de vérifier constamment ses pressions lors de ses rares trackdays. :cubitus:

Nos NA étaient livrées d'origine en 185 60 r14, certaines séries spéciales se voyant affublées de pneus en 195 50 r15.

Le 14 a (théoriquement) l'avantage du poids plus contenu, au détriment d'une hauteur de flanc plus importante, rendant la direction floue et d'une largeur de la bande de roulement plus fine, limitant l'adhérence. Si l'on peut préférer cette taille pour des raisons de look vintage, on privilégiera le 15" pour la variété accrue de pneus sportifs ou circuit, pour des tarifs souvent moins élevés. Le 14" aura l'avantage de rendre la NA plus joueuse alors que le 15" celui de l'efficacité.

Un pneu routier aura un bruit de roulement contenu, alors qu'un semi slick qui colle votre NA à l'asphalter vous donnera l'impression que vos moyeux sont sur le point de lâcher. :aie:

- Les pneus sportifs pour le quotidien ou les longs roadtrips

Ces pneus seront très bien pour les roadtrips agités et sécurisant sous la pluie. En revanche, dès lors que vous maitriserez le freinage tardif sur circuit, l'usure sera très rapide et la bande de roulement risque de s'arracher. Les flancs seront également un brin mou pour avoir une maitrise parfaite de la direction.
Ce type de pneus n'est plus vraiment présent dans le segment des 14",

14" :
. Uniroyal Rainsport
. Good Year Efficient Grip
. Vredestein Sportrac 5

15" :
. Michelin Pilot Sport 3
. Hankook Ventus Evo K120
. Uniroyal Rainsport
. Good Year Efficient Grip
. Vredestein Sportrac 5

- Les semi slicks premier prix

Parfait pour débuter sur circuit, et ne s'usant pas aussi vite que les gammes supérieures. Et des rainures qui évacuent la pluie afin de ne pas être trop dangereux.

14":
. Nankang NS-2R. Le seul dans cette taille. Peu de bruit de roulement, c'est franchement supportable en usage quotidien, et ça évacue relativement bien la flotte. La contrepartie étant que les performances sur circuit ne sont pas optimales, mais vous pourrez ainsi accuser les pneus si vous êtes le pire poireau de la journée à Pouilly. 8-) Je ne puis encore me prononcer sur la longévité. Si cette dernière est bonne, ce pneu sera parfait pour conserver du 14" et jouir des qualités dynamiques de la NA. L'indice de charge 86XL permet des flancs bien rigides.

15":
. Accelera 651 sport
. Fédéral 595 RSR
. Nankang NS-2R
. Zeknova Supersport


- Les semi slicks polyvalents :

14" : Apu

15" :
. Yokohama AD08R Le top de la polyvalence mais sacrifié sur l'autel de l'écologie des citadins, qui privilégient l'interdiction de pneus augmentant la consommation d'un demi litre au 100km à celle des obèses SUV.
. Yokohama AD08RS le successeur de celui ci-dessus, qui selon les retours d'utilisateurs, se rapproche désormais d'un pneu routier sportif.
. Toyo R1R


- Les semi slicks qui collent

Ca tient grave sa mère le pavé, ça fait un max de bruit, ça fond comme neige au soleil, ça aquaplane sous la pluie et ça ne laisse plus d'excuse de faire des temps de merde.
Les rainures ne sont présentent que pour l'homologation route. :cubitus:

14 " :
. Nankang AR-1
. Toyo R888R

15 " :
. Nankang AR-1 : Colle très bien à la route. Donne un super look "Because racecar" à vos roues. Demande de l'attention pour gérer la pression en fonction de la chaleur. Si vous êtes un poireau comme moi, vous les userez irrégulièrement. :aie:
. Toyo R888R
. Yokohama A052



https://trackdays.ie/track-day-tyres/

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Dim 5 Juil 2020, 06:51, édité 18 fois.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:58 
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AMORTISSEURS :

Regis_92N a écrit :



- Ressorts
- Amortisseurs
- Butées
- Combinés

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Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


Dernière édition par Fat&Furieux le Dim 16 Août 2020, 07:44, édité 5 fois.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 10:58 
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RIGIDITE CHASSIS :


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PAS BESOIN LA NA C'EST DU BETON :cubitus:

Enfin...


Qu'arrive-t-il lorsque l'on roule dans un cabriolet dont la conception date des années 80?

Il épouse parfaitement la forme de la chaussée! :cubitus:
La carrosserie étant ouverte, la caisse se déforme bien plus facilement qu'une voiture normale dont le toit ferme l'ensemble. S'en suit bruits, grincements, rossignols des différents accastillages, ainsi qu'une perte de précision dans la direction. Fort heureusement, on peut compenser ce défaut structurel par le truchements de différents renforts de carrosserie, selon la liste suivante :


- Arceau de sécurité, Roll Bar, Hard Dog, Barre anti retournement, Roll Cage etc... :

L'absence de toit rapproche la mx5 d'une chewing gum. Il existe fort heureusement une belle solution pour compenser cela.

Le STYLE BAR!!!
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D'une magnifique conception et d'un look du meilleur gout, cette sublime barre chromée vous assurera d'effectuer votre travail en toute sécurité et avec élégance, lorsque vous, maquereau albanais, irez relever les compteurs.

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Convaincu?


"OuAis MaiS Un H4rdToP pErMet dE rOuLeR eN toUUte séCuriTééééé..."
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(Allez à 1'12")

Bref voici les vraies solutions permettant d'augmenter grandement la rigidité de votre NA tout en évitant de finir ainsi si vous conduisez au dessus de vos pompes :
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Les véritables Roll Bar ou encore mieux, Roll Cage.

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(Le monsieur il a juste eu un bras cassé en fait ... Quelle idée de faire des signes à la foule pendant que l'on effectue une périlleuse acrobatie comme même...)

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Intérêt :

L'arceau de sécurité permet de rigidifier le châssis tout en augmentant la sécurité en cas de retournement.
Prudence quant à l'installation, il faut penser à protéger les parties au dessus des appuie tête par de la mousse afin d'éviter un trauma cranien... :aie:


Pièces nécessaires :


Installation :
----



- Silentblocs moteur rigides:


Le silentbloc moteur est une pièce permettant d'éviter de transmettre la totalité des vibrations du moteur au reste du véhicule. Plus c'est mou, plus c'est confortable mais moins la voiture est réactive. Plus c'est dur, plus c'est becauseRaceCar, mais vous n'allez pas emballer Jessica tant la voiture deviendra un appareil à pilates.

Ca ressemble à ça :
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Et un beau BecauseRaceCar :
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Intérêt :

+ Meilleure réponse entre les éléments de commande (Pédale accélérateur, sélecteur de vitesse)
- Plus c'est dur, plus les vibrations moteur sont transmises au reste du véhicule, le rendant inconfortable pour se balader simplement.

Changer ses vieux silentblocs par de l'origine apportera déjà une grande amélioration.

Et pour les littérés, Régis qu'il explique mieux :
Regis_92N a écrit :
Salut,

J'ai fait la modif sur ma chère noiraude.
viewtopic.php?f=84&t=18895&start=2115#p16201034

Des Polybush Duraflex de chez Bofi racing en dureté route 70Shore A soit très proche de la souplesse d'éléments en caoutchouc… il parait

Mes supports origine etaient morts, dans le même etat que dans la vidéo et cela peut expliquer pas mal de comportement et bruit bizarre de l'auto, réaction variable à l'accel, passage de rapports variable selon les situations, bruit inquiétant lors des joints de pont et autre défauts routier etc...

Plus rien de tout cela avec les supports poly, je redécouvre l'usage de la pédale de droite et les passages de rapports précis et télépathiques et une auto qui fait bloc, c'est super à emmener, vite.

Bon il y a d'autres trucs aussi j'ai des sièges massant et je pense que mon auto a gagné la volonté de se démonter ou au moins de vibrer tout les éléments de la carrosserie et de l'habitacle. :aie:

Clairement j'ai basculé un peu au delà de l'auto double usage avec cette modif (un peu comme avec certain combinés fileté), rouler même cool est sportif dans le sens où il ya pas mal de vibrations inutiles qui remontent, et autant en tant que conducteur ça pourrait passer car on est dans l'action etc... conduite dynamique etc... que pour un passager ce n'est pas acceptable, et pour un conducteur qui veut juste rentrer peinard de sa dure journée de travail avec sa mx5 c'est vraiment un châtiment indu … et c'est la version "road" Ok pour un 3eme véhicule juste pour fumer de l'asphalte le WE alors…

Au final je pense que juste remplacer mes support moteur mort par des neufs OEM aurait résolu 90% de la situation initiale, et à la limite des ILM serait le bon compromis adulte car les sb en PU à cet endroit là c'est plus un compromis d'ado énervé célib ou de pistarde devant rejoindre la piste par la "road".

Je m'était pourtant bien tâter avant de me lancer, je me suis fait "avoir" par le volume du SB qui est un important facteur d'adsorption des vibration et le 70 Shore A qui est je le répète tout à fait une valeur de caoutchouc utilisé dans nos autos.

Bon ça ne suffit pas , je peux vous l'affirmer maintenant.

Ou alors mon auto me dit juste d'enfin passer du temps à correctement fixer toute sa carrosserie avant? c'est possible :lol:



Pièces nécessaires :

Une paire de silentblocs moteur, de la dureté que vous souhaitez.
Quelques exemples : ----

Installation :
----

Spinster : https://lc.cx/m8X8
Vulgared (Vendue) : https://lc.cx/m8X7
ULTIMATE TREDE POUR TRANSFORMER SA NA EN MISSILE : viewtopic.php?f=143&t=41190


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REFROIDISSEMENT :


- Généralité

Le circuit de refroidissement de la NA est suffisant pour refroidir un moteur d'origine, même lors d'un piste-jour sous canicule. Si vous ne mettez pas d'admission forcée, la plupart des modifications ne sont que de la précaution.


On déplorera une pression relativement faible (Bouchon taré à 0.9b), qui ne peut être augmenter sans changer le radiateur. Ainsi qu'un cheminement du liquide qui n'est pas des plus efficaces et qui provoque des différences de températures (donc de dilatation) entre les différents cylindres. Nous y reviendrons dans la sous partie "coolant reroute".

Image

Pour une NA stock, je conseille :
- Durites silicone et colliers vissés
- radiateur alu
- bouchon 1.1 ou 1.3b.

En cas de modification plus conséquente, il faut prendre en compte certains désagréments.
- Un ventilateur SPAL offre un volume d'air brassé plus conséquent, permet un gain de place dans la baie moteur et une consommation électrique moindre mais l'origine fait bien son boulot.
- Un coolant reroute apporte un refroidissement plus homogène, mais rend la maintenance moins aisée.
- Un radiateur d'huile génère un risque de fuite supplémentaire.


- Thermostats 82/88°

Le thermostat ou calorstat est la pièce qui régule la température du circuit de refroidissement par une capsule de cire qui laisse plus ou moins passer de liquide en fonction de sa dilatation.
Avec l'âge cette capsule se bloque. Si c'est en position fermé > Surchauffe et risque de joint de culasse. En position ouverte, le moteur reste froid, les jeux de fonctionnement des pièces internes ne sont plus optimaux, ce qui occasionne une usure prématurée.

Intérêt :

- Il est nécessaire de remplacer le calorstat si votre NA ne chauffe pas à température de fonctionnement ou surchauffe. Celui d'origine est composé de deux capsules qui s'ouvrent à 85 et 88°. Il existe peut être une autre version à 88° seulement. Si qqn peut me confirmer.
L'aiguille de la jauge de température est au milieu, légèrement décalée sur la droite en fonctionnement normal.

Vous avez également la possibilité d'acheter un thermostat de 82°, mais ça ne me semble pas judicieux, puisque le moteur ne tournera pas sous sa température de fonctionnement optimale. Le circuit d'origine est suffisamment dimensionné, même sur circuit. Si votre NA surchauffe sans fuite, c'est que le thermostat est bloqué ou votre radiateur entartré.

Pièces nécessaires :

- Un thermostat et son joint Privilégiez les joints mazda qui sont parfaitement étanches. J'ai l'expérience de joints d'une marque commençant par IL et se terminant par motorsport qui suintent.
Image
- 5L de liquide de refroidissement

Installation :

Le tuto du Yacco qu'il explique tout en fait franchement quoi.


- Bouchon de radiateur 1.1 ou 1.3 bar

Image

Le bouchon de radiateur est une "valve" retenant le liquide de refroidissement qui monte en pression quand il chauffe. Son ressort est taré à 0.9b d'origine.
Lorsque la pression du liquide dépasse la pression du bouchon, le liquide passe dans le vase
d'expansion. Si il n'y avait pas ce bouchon, les radiateurs ou connections de durites éclateraient ou fuiraient.

Intérêt :

Augmenter la pression dans le circuit de refroidissement permet d'éviter la formation de bulle d'air lorsque le LDR monte en température, et de minimiser le risque de points chauds.

Pourquoi?
Citer:
Augmenter la pression dans le circuit d'eau ça permet en gros d'améliorer le refroidissement oui. Une bête histoire de physique: plus tu augmentes la pression, plus tu retardes le point d’ébullition de ton liquide de refroidissement (quelle que soit sa composition), donc moins tu as tendance à générer des bulles et de la vapeur d'eau dans ton système, phénomène qui bien entendu en diminue considérablement l'efficacité (l'air étant notamment un fluide bien moins caloporteur que l'eau / glycol etc... entre autres raisons). J'ai plus en tête les chiffres (ça doit se trouver sur Wikipédia je pense de toute façon, c'est de la physique-chimie de base ça. Dommage que je sois nul dans ce domaine :roll: ) mais à pression atmosphérique l'eau bout à un peu moins de 100°c par exemple, alors qu'à +1,3b ça sera plutôt aux alentours des 130°c je crois (attention: encore une fois les chiffres que je donne là sont très certainement foireux, faut aller revérifier, mais le principe de base c'est ça). Après il y a aussi la composition chimique du ldr qui va jouer bien sûr, mais là on part du principe que c'est de l'eau distillée pour simplifier.

(...)

Car s'il est vrai que la température prise à certains point du système, par des sondes placées dans des durites ou à l'arrière du bloc, pourrait laisser penser que les températures restent toujours bien en-dessous des 100°c et que donc osef de pouvoir retarder les bubulles jusque 130°c, c'est pas du tout la même histoire en interne au cœur du moteur, notamment dans les passages d'eau dans la culasse autour des chambres de combustion par exemple. Dans ce coin-là tu peux avoir des zones chaudes capables de vaporiser des quantités plus ou moins grandes de ldr selon le contexte, donc grappiller 10 - 12°c de retard de point d'ébullition en plus dans ces zones-là par rapport à un bouchon 0,9b de NA, ben c'est pas anodin.


Des chiffres plus justes concernant les températures d'ébullition :
Citer:
quand on parle de 0,9b c'est du relatif, ben oui même avec un bouchon d'origine il vaut mieux éviter de l'ouvrir quand c'est chaud, demandez à Double Face de Batman comment il sait ça :aie:
on est donc à 1.9 bar abs, soit une T d'ébullition pour de l'eau vers 118°, avec un bouchon à 1.1 soit 2.1 bar abs on monte vers 121° et enfin avec un 1.3b dans les 124° ;)


Plus de précision sur ce message de BassOne

Il est possible d'augmenter la pression dans le circuit de refroidissement par le simple remplacement du bouchon de radiateur par un identique avec un ressort taré à 1.1 ou 1.3 bar. Un bouchon de NB est à 1.1b.

[b]Achtung : le circuit d'origine ne supporte pas une pression plus élevée que 0.9b. Pour augmenter cette pression, il faudra changer les durites par du silicone, et les fixer avec collier visser. Le radiateur de la NA, s'il est d'origine, ne supporte pas non plus cette pression accru, et fuira au niveau du raccord entre les parties plastiques et aluminium. Radiateur neuf type origine voire alu en remplacement(Expérience vécue :aie: ) [/b]

Pièces nécessaires :

- Un bouchon 1.1 ou 1.3b
- Des durites silicones et leurs colliers vissés - 50€ sur Aliexpress.
- Un radiateur alu. Les modèles EBay à 150€ semblent fiables.

Installation :

Vous savez dévisser et visser un bouchon je suppose? Dans le cas contraire, éloignez vous de ce sujet, je ne veux pas être responsable. :cyp:
L'installation du bouchon est simple, mais les autres éléments qu'il implique demande un peu plus de main d'œuvre.


- Ventilateur

Le ventilateur d'origine n'est pas un exemple d'optimisation, mais il suffit à refroidir le moteur de votre NA, même coincée dans un embouteillage en pleine canicule. Cependant, il prend une place inutile dans la baie moteur, disproportionnée par rapport à ses capacités de brassage d'air.

Image

A noter que :
jaguar a écrit :
Sinon je me suis aperçu qu'il y a eu deux évolutions de ventilateurs d'origine ..
Ceux de 1989 a 1992 avait 4 pales et la connectique elec différente ..
Ceux de 1993 ont 5 pales plus incurvées et rapprochées ..
Du coup un bon moyen d'optimiser le refroidissement avec des ventilos d'origine a partir de 1993

Image

Il n'est pas une priorité dans les pièces à changer. En revanche, en cas de décès ou si les modifications que vous apportez à votre moteur nécessite de la place sur l'avant du moteur, nous avons une solution peu onéreuse, mieux en tout.

El Famose Ventilo SPAL K19007-06
Image


Intérêt :

Le ventilateur SPAL
. est plus fin
. a un meilleur début
. consomme moins d'électricité


Pièces nécessaires :

- Un ventilateur SPAL K19007-06 - 63€
- Un kit de fixation depuis les lamelles du radiateur si vous ne faites pas le support vous même.
Image
Ce montage est celui qui donne le meilleur gain de place dans la baie moteur, surtout si vous ajoutez un radiateur alu gros volume.

Ou
- Un kit complet 2 ventilateurs avec support : 300€ chez ILM ou sa copie chinoise à moitié prix.
Image


Installation :

viewtopic.php?f=143&t=209&hilit=Ventilateur+spal


- Radiateur aluminium gros volume

Image

Intérêt :

Le radiateur de la NA est assez bien dimensionné et suffit largement au refroidissement, même pour une journée piste en pleine canicule, pour peu que votre circuit ne soit entartré. Au bout de 20/30 ans en revanche, faut songer à le changer avant que le plastique n'explose. :aie:
Vous pouvez parfaitement repartir sur un modèle d'origine qui tiendra 20 années de plus ou envisager une amélioration.

Si votre NA aspire l'air normalement, pas besoin de partir dans des énormes contenances. D'autant que si vous roulez en hiver (vous ne devriez pas :red: ), le temps de chauffe risque d'être très long.
Dans ce cas, un radiateur d'origine mais pour boite automatique apportera un léger mieux sans surcharger la baie moteur.

Pour ceux voulant une "belle pièce" racing, les solutions totalement en aluminium de chez mishimoto (ou copie) présentent une contenance supérieure et une résistance à la pression accrue. La contrepartie étant que ça ajoute des kilos sur l'avant et prend plus d'espace dans la baie moteur.
Un tube d'admission ARC ne passe plus avec le ventilateur d'origine dans ce cas. Bien réfléchir. :geek:

Pièces nécessaires :

Radiateur pour boite automatique NA 1.6 80€ en france
Image
+ Meilleure contenance que l'origine
+ taille similaire / PnP
+ Ne fait pas "tuning"

Radiateur 100% Aluminium 300€
Image
(ou sa copie eBay 150€)
+ Grosse contenance
+ Grande résistance à la pression
+- Racecar Bro' :cubitus:
- Ajoute du poids
- Prend de la place
- Surdimensionné en hiver
- Très cher en Mishimoto, qualité variable en copie

Installation :
On vidange le liquide de refroidissement selon le tuto de Yacco, en n'oubliant pas de changer le radiateur avant de remplir le circuit. :aie:


- Coolant Reroute

Je pompe toute la théorie sur ce merveilleux site. :cyp:

Le moteur de la NA est un modèle partagé par plusieurs Mazda. Son placement longitudinal dans la baie moteur, au plus proche du tablier, est idéal pour la répartition des masses. Mais les concepteurs ont placés les deux conduites principales de refroidissement sur l'avant en raison du faible espace sur l'arrière. Il en résulte que le flux de liquide de refroidissement est inégal car bien plus fort sur les premiers cylindres. Ce qui implique un refroidissement hétérogène.

Image
M'voyez?

Qu'est ce que ça fait quoi ce merdier? De la merde. Mais plus précisément?

- Des dilatations différentes des composants internes qui ne sont pas soumis aux mêmes températures. Donc des frottements supérieurs (et une usure dissemblable des cylindres). Et des pertes d'étanchéité (huile qui passe dans la chambre à compression + gaz), donc de rendement et une pollution accrue. Principalement sur la segmentation.
- Une température d'huile en augmentation
- Plus de calamine dans le cylindre 4 et ses soupapes. La chaleur plus forte accélérant la cokéfaction.
- Une surchauffe des bougies et du faisceau

:cry: :cry: :cry:

Citer:
Wallah c'est la hess, tellement mon B6 il est niqué d'la life, il va se prendre un double fuck?
Image

Et bien non chers compatriotes, c'est dans le cas d'un usage très intensif que les phénomènes ci-dessus peuvent se faire remarquer. En balade, pas vraiment de soucis. Et l'on peut y remédier avec un truc...



Intérêt :

El famoso Coolant Reroute!

Il s'agit d'un système déportant la sortie de LDR du moteur de l'avant vers l'arrière, permettant de distribuer un refroidissement bien plus homogène aux 4 cylindres.

Avec ce schéma, on pige mieux :
Image

M'voyez.

Il existe plusieurs modèles qui ont leurs avantages et défaut respectifs.
La vidéo d'installation d'ILM permet de mieux visualiser le montage:


Cette installation présente les avantages suivants :
- L'annulation de tous les mauvais effets du système d'origine.
- Une meilleure précision des mesures de la température moteur par la sonde relié à l'ECU

En revanche :
- le nouveau cheminement va rendre la maintenance du véhicule plus ardue : filtre à huile et thermostat vraiment moins accessibles.
- Nécessité de déplacer le thermocontact du ventilateur de radiateur
- Système plus complexe, risque de fuites supérieur

Pièces nécessaires :

Il existe plusieurs kits.
- Coolant reroute ILM. Idée de départ pas trop mal. Pièces presque brutes de fonderie avec une touche d'usinage plus ou moins mauvais. Pas tout à fait plug'n'play. Le nouveau cheminement du LDR fausse la température de la sonde de déclenchement du ventilateur de radiateur.
Il faut la déporter sur la durite livrée avec le kit à l'aide d'un adaptateur.

Autres kits dont je n'ai l'expérience
- Skidnation 100-135£
- Supermiata 249$
Je compléterai la liste au fur et à mesure des suggestions.


Installation :

Selon le modèle. La vidéo d'ILM donne une idée du travail à effectuer.
L'arrière du moteur étant peu accessible, il faudra démonter CAS et bobines pour l'installer.
Le mieux étant de le faire moteur sorti du véhicule.



- Radiateur d'huile

Intérêt :

Pièces nécessaires :

Installation :

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 11:15 
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AERO :

Je ne m'y suis pas encore intéressé alors...
Toute contribution appréciée. :cyp:

- Découpe parechoc arrière (retrait de l'aérofrein)

Spinster : https://lc.cx/m8X8
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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 11:37 
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Y'a moyen de préciser s'il y a des pièces compatibles NA 1.8 si tu le sais ? :geek:

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Samsunch a écrit :
Y'a moyen de préciser s'il y a des pièces compatibles NA 1.8 si tu le sais ? :geek:


Je le préciserai.
Mais en gros l'admission principalement.

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 11:46 
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Top merci, je vais suivre ça avec attention dans tous les cas :cyp:

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 11:56 
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Pourtant je croyais que...

Samsunch a écrit :
et cette fois-ci il ne me reste pas grand chose à faire pour qu'elle soit à mon goût !
Moi qui pensait me prendre un jour une NA pour la garder d'origine, c'est raté. :ricane:


:cubitus:

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Message Publié : Sam 30 Mars 2019, 12:18 
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Moi et Laurent le jour de la vente :cyp:

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