Inscription : Sam 5 Mai 2012, 21:35 Message(s) : 6962
Mx5 : NB
Modèle : 1998
Je pèserai tout bien entendu.
Je mise beaucoup sur le kit compresseur qui va largement combler le manque de couple.
J’ai eu des infos que le polonais qui construit les collecteurs inox pour ND roule en compet avec une nd de 350cv avec des internes d’origine. Il utilise aussi une boîte de NCFL.
Je suis étonné que les internes puissent tenir autant mais je ne viserai pas autant c’est certain.
Inscription : Ven 15 Nov 2019, 17:00 Message(s) : 1564
Mx5 : ND
Modèle : 2019
Aerogela a écrit :
C'est certain que la boite sequentielle c'est la finalité absolue mais le budget explose. La boîte de NC est clairement plus économique, reste à savoir l'écart de masse entre les deux "systèmes" mais dans tous les cas cela reste de la masse suspendue, donc ce n'est pas ce qui est le plus impactant.
Gain de puissance, ratio de boîte qui vont correspondre avec la ND d'origine puisque tu possèdes le pont court, tu tends vers la mimix optimale.
Pas d'accord, les pignons et engrenages eux entre directement dans la transmission de puissance.
Inscription : Mar 26 Mars 2019, 17:04 Message(s) : 4623 Localisation : Nord Isère
Mx5 : ND
Modèle : 2019
Le gain de puissance, je l'associais aux modif moteurs que Pat va réaliser et pas au changement de boîte. En me relisant, effectivement ca n'était peut être pas bien claire, pardon
Inscription : Mer 3 Oct 2012, 18:18 Message(s) : 7671 Localisation : 91
Mx5 : NA
Modèle : 1994
parce que c'est des pignons à taille droite qui siffle comme des dingues; que sans synchro tu vas bouffer les crabots à vitesse maxi et qu'une boite séquentielle cela se révise régulièrement pour toutes ces raisons. de plus il faut une interface avec la gestion moteur pour faire de la coupure
je parle même pas de la 1ere qui craque à chaque fois!
bref c'est bien pour de la course de côte ou du circuit mais c'est tout.
Inscription : Mer 3 Oct 2012, 18:18 Message(s) : 7671 Localisation : 91
Mx5 : NA
Modèle : 1994
Angebenoit a écrit :
Il faudrait une boite séquentielle comme sur les motos, on fait tout avec de la ville et autre, pas de problème...
c'est globalement la même. en moto qu'en tu enclenche la 1ere ça accroche souvent (le fameux CLONG (voir tu repasse le point mort si elle veux pas passer ), parfois tu as du mal a retrouver le point mort et ça fait pas 200000km sans être refaite. et au niveau de l'usure tu n'as ni la même masse à encaisser ni le meme couple
une boite de moto ça fait aussi du bruit mais les pignons sont moins larges et souvent le bruit est couvert par l'échappement
Inscription : Dim 7 Fév 2010, 16:24 Message(s) : 855 Localisation : 63
Mx5 : NB
Modèle : 2000
Intéressant ce sujet.
La talon d'Achille de la ND est donc sa boite de vitesse. Une idée du pourcentage de pannes et de la répartition ND1/ND2/ND3?
Si je comprends bien le montage de la boite de NC se fait en vue d'une prépa moteur importante.
Est-ce une modif à prévoir pour une ND qui restera en atmo avec quelques sessions circuit par an?
Aussi, quelle est la différence de rapports de boite NC/ND?
J'avais lu sur un autre topic que les volants moteurs de ND1 et ND2 étaient différents. Cela pourrait avoir un impact sur la fiabilité de la boite non?
En tous cas si économiquement c'est plus intéressant que de repartir sur une boite de ND, pourquoi hésiter.
MX5 NB BP4W Emerald Green "light tuned" Châssis: Combinés Zenki - Bras arrière Destroy or Die / DriftMax - Silent blocks Duraflex - renforts châssis NBFL - TR LANE GPD Roll bar Moteur: Admission DM Performance - catback Cobalt - cata 200 CEL Intérieur: sièges Lotus Elise 111S - contour console centrale 10AE - mano Zenki pression et température d'huile
Il y a des casses de boites sur les ND, mais ça reste un peu un mistère pour l'instant, car on a encore vu personne ouvrir une boite HS et montrer le réel problème.
Certains parlent d'un pignon fragile, ce serait plutôt sur les ND1.
D'autres parlent uniquement de bruit de roulements.
Il faut se demander pourquoi, une faiblesse de conception, un manque d'huile en montage d'origine en usine (il en manquait dans la mienne), un volume d'huile trop faible ce qui provoquerait un échauffement plus important et une huile qui se dégraderait plus vite...
Bref, c'est pas clair.
Le pourcentage de casse reste assez faible.
Sinon, en atmo, certains ici font de la piste plusieurs fois par an depuis l'achat de leur ND et ce n'est pas ceux là qui ont eu des problèmes pour l'instant.
Inscription : Dim 3 Août 2008, 13:46 Message(s) : 22827 Localisation : ST RAPHAEL (83)
Mx5 : ND
Modèle : 2023
BRG a écrit :
Intéressant ce sujet.
La talon d'Achille de la ND est donc sa boite de vitesse. Une idée du pourcentage de pannes et de la répartition ND1/ND2/ND3?
J'avais lu sur un autre topic que les volants moteurs de ND1 et ND2 étaient différents. Cela pourrait avoir un impact sur la fiabilité de la boite non?
En tous cas si économiquement c'est plus intéressant que de repartir sur une boite de ND, pourquoi hésiter.
Auparavant, toutes les pièces internes du 6MT étaient partagées entre les ND de 1,5 litre et de 2,0 litres.
Désormais, 50 % de ces nouvelles pièces mises à jour sont désormais exclusives et utilisées uniquement pour et dans le ND de 2,0 litres . Les nouvelles pièces modifiées s'adressent directement aux pièces cassées que nous avons vues ici et dans d'autres pays.
Pour l'instant, Mazda Japon (MMC) n'a émis aucun TSB à ses distributeurs et évidemment aucun aux concessionnaires Mazda émis par leurs distributeurs dans chaque pays. De plus, pas de nouveau numéro de pièce d'assemblage de transmission manuelle ND à 6 vitesses (y compris/avec ces nouvelles pièces modifiées). Veuillez garder à l'esprit que ces dernières pièces n'ont que quelques jours (sur la chaîne de production), qu'il n'y a AUCUN stock disponible , et oserais-je dire que si vous alliez chez votre concessionnaire Mazda local, il ne saurait pas de quoi vous parlez, car ces numéros de pièces ne figurent même pas dans les répertoires de pièces MNAO, MME, MA, MUK.
Il s'agit de la dernière et première mise à jour des ND 6 MT pour tous les modèles DANS LE MONDE ENTIER.
1ÈRE GEAR (Uniquement pour 2,0 litres) M601-17-271 Gear First (ancienne pièce), utilisé jusqu'au 5 septembre 2016 M602 -17-271 Gear First (nouveau modifié), utilisé à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production.
2ND-3RD GEAR M601-17-305 Gear Second/3RD (ancienne pièce) utilisé jusqu'au 6 juillet 2016. M601-17-305A Gear Second/3RD (ancienne pièce) du 6 juillet au 6 septembre. M601-17-305 B Gear Second/3RD (nouvelle pièce) utilisé à partir du 6 SEPTEMBRE
3RD GEAR M601-17-230 Gear Third (ancienne pièce) utilisé jusqu'au 6 juillet 2016. M601-17-230A Gear Third (ancienne pièce) du 6 juillet au 6 septembre. M601-17-230 B Gear Third (nouvelle pièce) utilisé à partir du 6 SEPTEMBRE
GEAR REVERSE (uniquement pour 2,0 litres) M602 -17-281 Gear Reverse (nouvelle pièce modifiée), utilisé à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production.
GEAR REVERSE IDLE (Uniquement pour 2,0 litres) M602 -17-310 Gear Reverse Idle (nouveau modifié), utilisé à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production.
ENGRENAGE D'ARBRE INTERMÉDIAIRE (AKA CLUSTER GEAR) M601-17-301A Arbre intermédiaire d'engrenage (ancienne pièce) utilisé jusqu'au 1er août 2016 M601-17-301 Arbre intermédiaire d'engrenage C (nouveau modifié) utilisé à partir du 1er août 2016
Je dois insister comme toujours jusqu'à MMC publie un correctif mis à jour ou un TSB ou un guide de réparation, rien ne changera ni ne sera fait. OMI, ces pièces mises à jour seront utilisées UNIQUEMENT dans une réparation future SI et lorsque « n'importe quelle » transmission échoue, il n'y a certainement pas d'épidémie de pannes ND 6MT pour justifier des considérations spéciales de la part de MMC. Habituellement (pour l'Amérique du Nord), Mazda résout ces problèmes en renouvelant l'ensemble complet de transmission manuelle 6, plutôt que d'ouvrir la transmission et d'installer les pièces modifiées, puis de les réassembler, de les tester, etc.
Dès que des informations (comme le BST), moi ou quelqu'un publierai . Comme je l'ai dit, je soupçonne que MMC gérera cela UNIQUEMENT au cas par cas, comme c'est le cas actuellement.
Aucun rappel (non lié à la sécurité) Aucun SSP (programme de service spécial) Aucun MSP (programme de service Mazda)
Version 2 : 1ÈRE VITESSE (uniquement pour moteur 2,0 litres), M602-17-271, utilisée à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production. 2ÈME - 3ÈME VITESSE, M601-17-305A, du 6 juillet au 6 septembre, M601-17-305B, utilisée à partir du 6 SEPTEMBRE 2016. 3ÈME VITESSE, M601-17-230A, du 6 juillet au 6 septembre, M601-17-230B, utilisé à partir du 6 SEPTEMBRE 2016. GEAR REVERSE (Uniquement pour 2,0 litres), M602-17-281, utilisé à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production. GEAR REVERSE IDLE (Uniquement pour 2,0 litres), M602-17-310, utilisé à partir du 5 SEPTEMBRE 2016 Production. ENGRENAGE D'ARBRE INTERMÉDIAIRE (AKA CLUSTER GEAR), M601-17-301C, utilisé du 1er août 2016 AU 3 avril 2017 Production.
Version 3 : INSTALLÉE À PARTIR DU 3 Avril 2017 LIGNE DE PRODUCTION DE VÉHICULES. DEUXIÈME ENGRENAGE, M601-17-251A, utilisé à partir du 3 avril 2017 Production. ENGRENAGE D'ARBRE INTERMÉDIAIRE (AKA CLUSTER GEAR), M601-17-301D, utilisé à partir du 3 avril 2017.
Version 4 : INSTALLÉE À PARTIR DU 1er NOVEMBRE 2017 LIGNE DE PRODUCTION DE VÉHICULES. JEU DE MOYEUX D'EMBRAYAGE 1ÈRE ET 2ÈME VITESSES, M601-17-260A, utilisé à partir du 1er novembre 2017. JEU DE MOYEUX D'EMBRAYAGE À MANCHON 1ÈRE ET 2ÈME VITESSES, M601-17-262A, utilisé à partir du 1er novembre 2017
Version 5 : INSTALLÉE À PARTIR DU 18 JUIN 2018 LIGNE DE PRODUCTION DE VÉHICULES. 3ÈME VITESSE, M601-17-230B remplace le M601-17-230C, utilisé à partir du 18 juin 2018
La production des Miata 2019 a commencé en mai 2018. La première expédition de Miata 2019 à destination des États-Unis a quitté Hiroshima début juin.
Si les informations ci-dessus sont correctes, alors certains modèles 2019 (presque tous ceux qui ont été vendus jusqu'à présent) ont la version 4 de la transmission, les versions plus récentes ayant la version 5.
Les détails avec les numéros de série des boîtes qui sont actuellement alignées comme des pierres tombales dans un coin de son garage sont les suivants
Mazda M602 06/28D
M3
5TJ06 04118
MAZDA M601 09/04D
M1
5TJ09 00682
Je ne suis pas sûr du numéro de série de la boîte qui a été battue à Anglesey, etc.
La nouvelle boîte que Rodders a récemment achetée à Mazda est
Si vous êtes l'heureux propriétaire d'une Mazda Miata, vous comprenez la joie de conduire ce roadster emblématique. Cependant, comme toute voiture, les modèles Miata peuvent développer des problèmes de changement de vitesse au fil du temps. Que vous conduisiez une Miata manuelle ou automatique, rencontrer des problèmes de changement de vitesse peut être frustrant. Dans ce guide, nous explorerons les problèmes courants de changement de vitesse de la Miata, leurs causes potentielles et des solutions pratiques pour que votre roadster bien-aimé change de vitesse en douceur.
Comprendre la transmission de votre Miata 1. Transmissions manuelles et automatiques Transmission manuelle : Reconnue pour son contrôle précis, la transmission manuelle de la Miata offre une expérience de conduite plus engagée. Transmission automatique : La transmission automatique de la Miata offre une grande commodité, en particulier dans les trafics denses. 2. Composants de la transmission Engrenages : Les engrenages de la transmission de votre Miata contrôlent la vitesse et la puissance. Embrayage (manuel) : Les transmissions manuelles ont un embrayage qui désengage le moteur de la transmission pour les changements de vitesse. Convertisseur de couple (automatique) : Les transmissions automatiques utilisent un convertisseur de couple pour transmettre la puissance aux roues. Problèmes courants de changement de vitesse sur la Miata 1. Changement de vitesse difficile Causes : Un changement de vitesse difficile peut résulter de plaques d'embrayage usées, d'un faible niveau de liquide de transmission, de bagues de synchronisation endommagées (manuelles) ou d'un convertisseur de couple défaillant (automatique). Solutions : Remplacer l’embrayage (manuelle), faire l’appoint ou changer le liquide de transmission, ou faire inspecter et réparer le convertisseur de couple (automatique). 2. Patinage des engrenages Causes : Le patinage des vitesses peut indiquer un embrayage usé (manuel) ou un convertisseur de couple qui patine (automatique). Solutions : Remplacer l’embrayage (manuel) ou faire inspecter et réparer le convertisseur de couple (automatique). 3. Changements de vitesse retardés ou saccadés Causes : Des changements de vitesse retardés ou saccadés peuvent résulter d'un solénoïde de changement de vitesse défectueux, d'un faible niveau de liquide de transmission ou d'un corps de soupape défectueux (automatique). Solutions : Remplacer le solénoïde de changement de vitesse, compléter ou changer le liquide de transmission ou réparer le corps de soupape (automatique). 4. Vitesse bloquée au point mort Causes : Un rapport bloqué au point mort peut être dû à une tringlerie d'embrayage endommagée (manuelle) ou à un câble de changement de vitesse défectueux (automatique). Solutions : Réparer ou remplacer la tringlerie d’embrayage (manuelle) ou le câble de changement de vitesse (automatique).
Diagnostic des problèmes de changement de vitesse de la Miata 1. Écoutez votre voiture Faites attention à tout bruit inhabituel lors des changements de vitesse, comme un grincement, un claquement ou un gémissement. 2. Vérifiez le liquide de transmission Assurez-vous que le niveau du liquide de transmission est dans la plage recommandée et qu'il est propre. 3. Observez le comportement de changement de vitesse Notez si les problèmes surviennent dans des conditions spécifiques, par exemple lorsque le moteur est froid ou chaud. Solutions et réparations 1. Réparations à faire soi-même ou par un professionnel Déterminez si vous pouvez résoudre le problème vous-même ou si cela nécessite l’expertise d’un mécanicien professionnel. 2. Entretien courant Entretenez régulièrement la transmission de votre Miata, notamment en changeant le liquide et en inspectant les composants de l'embrayage. Conclusion Votre Mazda Miata est un véhicule conçu pour le plaisir de conduire, et les problèmes de changement de vitesse peuvent nuire à cette expérience. En comprenant les problèmes courants, en les diagnostiquant tôt et en recherchant des réparations rapides, vous pouvez assurer le bon fonctionnement de la transmission de votre Miata. Que vous conduisiez une Miata manuelle ou automatique, il est essentiel de maintenir une transmission en bon état de fonctionnement pour une conduite agréable et sans problème.
Explorez plus d’informations : Plongez dans nos articles précédents ! Liquide de transmission Miata
FAQ À quelle fréquence dois-je changer le liquide de transmission de ma Miata ? Les intervalles de changement du liquide de transmission varient, mais en règle générale, il faut le faire tous les 30 000 à 60 000 miles. Consultez le manuel de votre Miata pour obtenir des recommandations spécifiques. Est-il prudent de continuer à conduire avec des problèmes de changement de vitesse sur ma Miata ? Conduire avec des problèmes de changement de vitesse peut entraîner des dommages supplémentaires et des réparations coûteuses. Il est conseillé de faire diagnostiquer et réparer le problème rapidement. Quelle est la cause la plus fréquente de changements de vitesse difficiles sur une Miata manuelle ? Des disques d'embrayage usés sont une cause fréquente de changements de vitesse difficiles sur les transmissions manuelles Miata. Le remplacement de l'embrayage peut résoudre ce problème. Puis-je changer manuellement de vitesse sur ma boîte de vitesses automatique Miata ? Certains modèles Miata disposent d'un mode manuel qui permet de changer de vitesse manuellement même sur les boîtes de vitesses automatiques. Reportez-vous au manuel de votre véhicule pour obtenir des instructions sur l'utilisation de cette fonction. Pourquoi la transmission de ma Miata émet-elle un bruit de gémissement lors des changements de vitesse ? Un bruit de gémissement lors des changements de vitesse peut indiquer des problèmes avec le liquide de transmission ou les composants internes. Il est conseillé de faire inspecter la transmission par un mécanicien professionnel.
tout bien expliqué sur Miata.net pour la génération 2022/2023
Un propriétaire de ND basé au Japon (nom d'utilisateur Alexro) a trouvé un premier indice possible sur la raison pour laquelle les problèmes de synchro ont commencé en Il a trouvé une transmission de 2023 qui a apparemment été bébé et n'a jamais vu plus de 4 000 tr/min, mais il avait toujours des problèmes après 14 000 km, et il l'a démoli pour comprendre pourquoi. Voici ses premières trouvailles : >>>>>>>> MISE À JOUR 1 <<<<<<<<< « Mise à jour, il manque une pièce, j'y ai mis la pièce [qui] manquait et la transmission fonctionne bien. C'est pas possible. Regardez l'image ci-jointe, diagramme des pièces trans 2021 vs 2022. Ils ont enlevé une pièce.
Quand je démoliais le trans et que j'ai vu qu'il manquait, j'ai été surpris et j'ai pensé que c'était terrible, mais non, c'est censé être comme ça 30,12 $ pièce usd apparemment. " >>>>>>>> MISE À JOUR 2 <<<<<<<<<<< « J'ai fait un peu plus de fouilles, et il semble que cette partie ait été retirée des transmissions 2.0 quand le ND2 a été sorti, mais n'a été supprimée que pour le 1.5 pour 2022 (ça pourrait être faux, c'est difficile de trouver des infos). Il semble donc que ce n'est pas la cause principale des problèmes de synchro. C'est quand même vraiment bizarre que la transplantation de cette pièce d'une 1.5 trans de 2015 cassée ait résolu le problème principal de cette transmission de 2023. J'ai essayé de comprendre pourquoi ça l'a réparé, mais je ne sais vraiment pas. Peut-être que juste le démonter et le remonter l'a réparé. Cette partie n'est absolument pas le problème principal, comme je le pensais initialement, mon erreur.
Le problème était que le verrouillage synchro de 4ème vitesse ne fonctionnait pas correctement. La surface de friction synchro elle-même était bonne je crois et mordait bien sur le cône, mais sans le mécanisme de verrouillage qui provoquait l'augmentation de la force nécessaire pour déplacer la manche, l'équipement a essayé d'entrer avant que les vitesses ne soient correspondantes, provoquant une meulage. Sage de l'assemblée, ça semblait bien, je vais devoir étudier ça plus pour en savoir la cause. Finalement, l'équipement est passé plus facilement qu'il aurait dû à cause de ça, pendant le meulage.
J'ai aussi remarqué sur cette transmission que la synchro de 3ème vitesse ne mordait pas correctement sur le cône et se coinçait sur le mécanisme de verrouillage, ayant effectivement l'anneau synchro dents de chien et l'équipement de glissage des dents de chien tête à tête, ce qui ne devrait jamais arriver, cela signifie que la partie est très sous taille ou il y a beaucoup trop de jeu. Puisque les 3e et 4e vitesses utilisent tous les deux les mêmes synchros triple cône (bien que miroir), c'est logique qu'ils aient tous les deux des problèmes. Il semble d'après ce que j'ai vu qu'il y a deux problèmes avec les synchros, le meulage causé par un mauvais fonctionnement du mécanisme de verrouillage (comme ce trans a sur la 4ème vitesse), et le rejet de l'engrenage, causé par le bon fonctionnement du mécanisme de verrouillage, mais la morsure inappropriée de l'anneau synchro sur le cône, ou encore une fois un lock-out inapproprié.
En fin de compte, ces deux problèmes semblent être des problèmes de tolérance avec ces synchros ou peut-être avec les cônes et les dents de chien sélecteur, ce qui est bizarre puisque ces synchros sont sorties depuis 2006, et le design remonte au début des années 90 dans le rx7.
Je ne suis pas sûr s'il y a du laiton dans l'huile, mais je ne serais pas surpris étant donné que les « fines » (pas sûr du nom propre) sur la surface de friction semblent beaucoup trop usées pour son âge sur la 3ème vitesse synchro.
Quoi qu'il en soit, il semble littéralement que tout ce qui peut être mal avec les synchros semble être mauvais avec les synchros dans cette transmission, je ne peux pas vraiment croire à quel point cette transmission est mauvaise. Je vais essayer d'échanger les synchros de mon ancienne transmission NC demain et voir si ça aide les problèmes avec la 3ème vitesse.
C'est ma théorie de toute façon, cela expliquerait que certaines personnes peuvent se déplacer assez facilement mais avec du broyage, et ne pas pouvoir se déplacer du tout sans double embrayage. Je n'ai toujours aucune idée d'où proviendrait le bruit de pleurnicher qui a été rapporté, cette transmission n'a pas ce problème. Je pourrais être complètement à l'écart bien sûr. "
Veuillez noter que ces informations peuvent être correctes seulement partiellement ou pas du tout correctes. Je publie juste ses recherches et nous cherchons juste des explications. Il peut s'agir d'une différence ND1 vs ND2 ou d'une différence 1,5L vs 2,0L, il est très difficile de trouver des détails.
Permettez-moi également de répéter qu'actuellement, notre meilleure hypothèse est que ces problèmes de synchro arrivent à 2 % ~ 3 % des transmissions sur les voitures 2.0L 2022/2023, ce qui signifie que la plupart des gens n'auront pas de problèmes, mais d'un point de vue technique, ce pourcentage est inacceptable et c'est pourquoi les gens font ça.
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