Le problème du bouchon de remplissage, c'est qu'il ne baigne pas dans l'huile. Je ne suis pas certain que la sonde soit positionnée de manière optimale ou que la circulation d'huile soit suffisante. Il faudrait positionner la sonde au niveau du bouchon de vidange mais les engrenages sont relativement proches, cela implique que la sonde ne dépasse pas de plus de quelques mm de l'extrémité du bouchon

Je dévie un peu, mais pour le différentiel, en cas de remplacement du carter avec volume d'huile augmenté par le OS Ginken, il y a deux ouvertures supplémentaires pour connecter un radiateur d'huile ou placer une sonde de température.

Et oui il faut éviter de générer un point dur ..

Sur facebook mode traducteur on

Un propriétaire de ND basé au Japon (nom d'utilisateur Alexro) a trouvé un premier indice possible sur la raison pour laquelle les problèmes de synchro ont commencé en Il a trouvé une transmission de 2023 qui a apparemment été bébé et n'a jamais vu plus de 4 000 tr/min, mais il avait toujours des problèmes après 14 000 km, et il l'a démoli pour comprendre pourquoi. Voici ses premières trouvailles :
>>>>>>>> MISE À JOUR 1 <<<<<<<<<
« Mise à jour, il manque une pièce, j'y ai mis la pièce [qui] manquait et la transmission fonctionne bien. C'est pas possible. Regardez l'image ci-jointe, diagramme des pièces trans 2021 vs 2022. Ils ont enlevé une pièce.

Quand je démoliais le trans et que j'ai vu qu'il manquait, j'ai été surpris et j'ai pensé que c'était terrible, mais non, c'est censé être comme ça 30,12 $ pièce usd apparemment. "
>>>>>>>> MISE À JOUR 2 <<<<<<<<<<<
« J'ai fait un peu plus de fouilles, et il semble que cette partie ait été retirée des transmissions 2.0 quand le ND2 a été sorti, mais n'a été supprimée que pour le 1.5 pour 2022 (ça pourrait être faux, c'est difficile de trouver des infos). Il semble donc que ce n'est pas la cause principale des problèmes de synchro. C'est quand même vraiment bizarre que la transplantation de cette pièce d'une 1.5 trans de 2015 cassée ait résolu le problème principal de cette transmission de 2023. J'ai essayé de comprendre pourquoi ça l'a réparé, mais je ne sais vraiment pas. Peut-être que juste le démonter et le remonter l'a réparé. Cette partie n'est absolument pas le problème principal, comme je le pensais initialement, mon erreur.

Le problème était que le verrouillage synchro de 4ème vitesse ne fonctionnait pas correctement. La surface de friction synchro elle-même était bonne je crois et mordait bien sur le cône, mais sans le mécanisme de verrouillage qui provoquait l'augmentation de la force nécessaire pour déplacer la manche, l'équipement a essayé d'entrer avant que les vitesses ne soient correspondantes, provoquant une meulage. Sage de l'assemblée, ça semblait bien, je vais devoir étudier ça plus pour en savoir la cause. Finalement, l'équipement est passé plus facilement qu'il aurait dû à cause de ça, pendant le meulage.

J'ai aussi remarqué sur cette transmission que la synchro de 3ème vitesse ne mordait pas correctement sur le cône et se coinçait sur le mécanisme de verrouillage, ayant effectivement l'anneau synchro dents de chien et l'équipement de glissage des dents de chien tête à tête, ce qui ne devrait jamais arriver, cela signifie que la partie est très sous taille ou il y a beaucoup trop de jeu. Puisque les 3e et 4e vitesses utilisent tous les deux les mêmes synchros triple cône (bien que miroir), c'est logique qu'ils aient tous les deux des problèmes. Il semble d'après ce que j'ai vu qu'il y a deux problèmes avec les synchros, le meulage causé par un mauvais fonctionnement du mécanisme de verrouillage (comme ce trans a sur la 4ème vitesse), et le rejet de l'engrenage, causé par le bon fonctionnement du mécanisme de verrouillage, mais la morsure inappropriée de l'anneau synchro sur le cône, ou encore une fois un lock-out inapproprié.

En fin de compte, ces deux problèmes semblent être des problèmes de tolérance avec ces synchros ou peut-être avec les cônes et les dents de chien sélecteur, ce qui est bizarre puisque ces synchros sont sorties depuis 2006, et le design remonte au début des années 90 dans le rx7.

Je ne suis pas sûr s'il y a du laiton dans l'huile, mais je ne serais pas surpris étant donné que les « fines » (pas sûr du nom propre) sur la surface de friction semblent beaucoup trop usées pour son âge sur la 3ème vitesse synchro.

Quoi qu'il en soit, il semble littéralement que tout ce qui peut être mal avec les synchros semble être mauvais avec les synchros dans cette transmission, je ne peux pas vraiment croire à quel point cette transmission est mauvaise. Je vais essayer d'échanger les synchros de mon ancienne transmission NC demain et voir si ça aide les problèmes avec la 3ème vitesse.

C'est ma théorie de toute façon, cela expliquerait que certaines personnes peuvent se déplacer assez facilement mais avec du broyage, et ne pas pouvoir se déplacer du tout sans double embrayage. Je n'ai toujours aucune idée d'où proviendrait le bruit de pleurnicher qui a été rapporté, cette transmission n'a pas ce problème. Je pourrais être complètement à l'écart bien sûr. "

Veuillez noter que ces informations peuvent être correctes seulement partiellement ou pas du tout correctes. Je publie juste ses recherches et nous cherchons juste des explications. Il peut s'agir d'une différence ND1 vs ND2 ou d'une différence 1,5L vs 2,0L, il est très difficile de trouver des détails.

Permettez-moi également de répéter qu'actuellement, notre meilleure hypothèse est que ces problèmes de synchro arrivent à 2 % ~ 3 % des transmissions sur les voitures 2.0L 2022/2023, ce qui signifie que la plupart des gens n'auront pas de problèmes, mais d'un point de vue technique, ce pourcentage est inacceptable et c'est pourquoi les gens font ça.

Jag c’est quoi ton traducteur ? Tu peux mettre le lien du témoignage ?

J'ai repris tous les catalogues de la ND pour regarder l'historique de cette pièce entourée en rouge :



Référence de la pièce M602-17-286A (36.11€ HT en concession) nommée "Amortisseur de friction". Référence qui n'a pas du tout évoluée depuis 2015.

La pièce existe pour la 1.5L dans tous les catalogues depuis la sortie de la ND et jusqu'à ce jour dans la ND3 (catalogue AENA18).
En revanche, elle existait bien également pour les 2.0L et disparaît à partir du catalogue AENA13, soit une date de production à partir du 05/2018 (ce qui correspond à la fin de la transition ND1 -> 2 et la mise en place du 184 cv)

Je vais essayer de faire l'exercice avec toutes les références internes de la boîte mais ca va me prendre un peu de temps et impossible de m'en occuper d'ici à la fin du weekend.

A Japan based ND owner (username Alexro) found a first possible clue about why the synchro problems started in 2022. He sourced a 2023 transmission that was apparently babied and never saw over 4,000 rpm, but still had issues after 14,000 km, and he tore it down to see why. Here are his first findings:
>>>>>>>> UPDATE 1 <<<<<<<<<
"Update, it's missing a part, I put the part in it [that] was missing and the transmission works fine. No way. Look at the attached image, 2021 vs 2022 trans parts diagram. They removed a part.

When I was tearing down the trans and saw it was missing I was surprised and thought it was terrible QA, but no, it is meant to be like that. $30.12 usd part apparently."
>>>>>>>>> UPDATE 2 <<<<<<<<<<
"I did a bit more digging, and it seems that part was actually removed from the 2.0 transmissions when the ND2 released, but was only removed for the 1.5 for 2022 (this could be wrong, it's hard to find info). So it seems that this isn't the main cause of the synchro issues. Still really weird that transplanting this part from a broken 2015 1.5 trans fixed the main issue for this 2023 transmission. I've been trying to figure out why it fixed it, but I really don't know. Maybe just disassembling it and reassembling it fixed it. This part absolutely isn't the main issue, like I initially thought, my mistake.

The issue was that the 4th gear synchro lockout wasn't working correctly. The synchro friction surface itself was fine I believe and was biting onto the cone nicely, but without the lockout mechanism causing the increased force requirement to move the sleeve, the gear tried to go in before speeds were matched causing grinding. Assembly wise it seemed fine, I'll have to look into this more to figure out the cause. Ultimately the gear went in easier then it should have due to this, while grinding.

I also noticed on this transmission that the 3rd gear synchro wasn't biting onto the cone correctly and was getting stuck on the lockout mechanism, effectively having the synchro ring dog teeth and slider gear dog teeth head to head, which should never happen, it means the part is very undersized or there is way too much play. Since the 3rd and 4th gears both use the same triple cone synchros (albeit mirrored), it makes sense they both have issues. It seems from what I've seen there are two issues with the synchros, grinding caused by poor operation of the lockout mechanism (like this trans has on 4th gear), and gear rejection, caused by proper operation of the lockout mechanism, but improper biting of the synchro ring onto the cone, or once again improper lockout.

Ultimately both these issues seem to be tolerance problems with these synchros or maybe with cones and selector dog teeth, which is weird since these synchros have been out since 2006, and the design dates back to the early 90s in the rx7.

I'm unsure if there is brass in the oil but wouldn't be surprised considering the 'fins' (not sure of proper name) on the friction surface seems way too worn for it's age on 3rd gear synchro.

Regardless, it seems literally everything that can be wrong with the synchros seems to be wrong with the synchros in this transmission, I can't really believe how bad this transmission is. I'm going to try swapping synchros in from my old NC transmission tomorrow and see if that helps the issues with 3rd gear.

That's my theory anyway, it would explain some people being able to shift fairly easily but with grinding, and not being able to shift at all without double clutching. I still have no idea where the whining sound that has been reported would come from, this transmission doesn't have that issue. I could be completely off the mark of course."

Please note this information might only partially be correct, or not correct at all. I am just posting his research and we are just looking for explanations. It might be a ND1 vs ND2 difference or a 1.5L vs 2.0L difference, it is very hard to find details.

Let me also repeat that currently our best guesstimate is that these synchro issues happen to 2% ~ 3% of transmissions on 2022/2023 2.0L cars, which means most people will not have issues, but from a technical standpoint this percentage is unacceptably high and that is why people are researching it.

Merci

Bien plus compréhensible en briton (à condition bien sur de le parler...).

J’ai utilisé le traducteur Deepl, c’est un peu plus clair

VO ou pas il n'empêche que le constat que je retranscris avec l'EPC Mazda reste le même.


OK pour le 2.0L
KO pour le 1.5L

Sujet qui m'interpelle vu que je possède une ND184 de 2023, dont un des critères principaux d'achat est la fiabilité et que, à l'avenir, elle fera des journées circuit...

Tout a été évoqué sur le sujet, que ce soit sur le fofo ou sur FB, mais j'ai l'impression qu'aucune causes et solutions franches n'ont été trouvées
Je n'ai pas trouvé beaucoup de retour de pistards qui ont eu des soucis

Mon modèle fabriqué au Japon à partir de mai 2023 (et non au Mexique comme d'autres) est-il concernée ? Sais pas Vu la date de fab, a-t-il reçu une fiabilisation de la part de Mazda ? Sais pas
J'aime pas être dans l'expectative... Ça me gave...

Je vais donc commencer par du simple : monter une écope pour amener de l'air frais à la transmission, ça ne peut pas faire de mal :





C'est du Good-Win-Racing.

Quelqu'un a-t-il monté ça si oui, un retour

Un petit résumé pour les unifrancophones :

Un NDiste pseudonommé Alexro sur Facebook a eu une boîte de 2023 tombée en miettes à 14000km, n'ayant avec certitude jamais vu plus de 4000tr/min. Plutôt que de la remplacer bêtement, il l'a mise en pièces détachées [NDT : visiblement il s'y connaît en boîtes ].

1) Une pièce nommée "amortisseur de friction" présente sur les boîtes de 1.5L jusqu'en 2022, mais qui a disparu du catalogue entre les 2.0L 160ch et 184ch. A part ce que suggère son nom on ignore son utilité, et si ce retrait était judicieux, sans importance ou néfaste. Il a simplement constaté que cette pièce, récupérée sur une boîte de 1.5L, résolvait son problème de synchro ci-dessous...

2) Dans la boîte explosée, il constate un problème généralisé de tolérances et qualité sur les mécanismes. Synchros usés, mauvais emboîtements, dents attaquées... Difficile de savoir où sont les causes et les conséquences, seule certitude, ces synchros existent depuis 2006 sans problème, leur conception remonte aux années 90 et ils en ont vu d'autres (RX-7 par exemple).

3) Ça n'explique aucunement les cas de boîtes qui couinent, en permanence ou seulement au débrayage/embrayage...
Il conclut en rappelant que ça ne concerne à la louche "que" 2-3% des boîtes - ce qui est déjà inacceptable, mais 29 voitures sur 30 n'auront aucun problème.

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Interprétation personnelle : tout les cas qu'on a pu voir (pignons explosés, synchros usés, roulements cassés, ...) ont comme cause possible une huile de mauvais qualité - or sans douter qu'elle soit adaptée d'origine, il semble avéré qu'elle chauffe facilement plus que prévu. Et si je devais miser une demi-cacahuète, je dirais pas forcément en usage sportif, mais plutôt lors de régime soutenu ininterrompu sur une longue durée, comme un trajet autoroutier ce qui est bien plus banal et moins remarquable qu'une saison de stock-car.
AMHA tout simplement, à force de surchauffer un peu ou beaucoup tous les jours, l'huile se dégrade, les synchros s'usent, les pignons encaissent, les roulements se gavent de coke et de limaille de synchro puis de pignon, les jeux fonctionnels augmentent, et le jour où arrive le dixième de mm de trop, salade de pignons et paf la boîte.

Je serais curieux de voir ce que trouverait dans les différents cas d'usage quelqu'un qui aurait mis une sonde de température et pas surpris qu'il y ait surchauffe dans des conditions tout à fait "d'usage normal" !

Je pense un peu comme toi... Surchauffe répétée, dégradation progressive puis casse

D'où la "solution" préventive simple que j'envisage

De vidanger tout les 2-3 ans (en préventif) ça peut changer quelque chose ?

Ben, je dirais que oui.
Je pense que moyennant supplément, sous garantie, la concession peut la réaliser en plus des préconisations constructeur, ça ne peut pas faire de mal (au contraire !)