Welcome to the BVA club!

Ma NC-FL2 Activematic est mon premier véhicule BVA, dont j'ai eu le coup de foudre après un essai de seulement 15 minutes accordées par mon vendeur
J'avais un piètre souvenir de gros machins américains patauds et lourdauds loués pour des vacances au Canada en 2002, le plaisir de conduite a été immédiat pour ma Mazda, je ne regrette pas mon choix, c'est le bonheur

PS pour Mike Torcy et les autres tricoteurs: Je peux toujours rouler en BVM. C'est comme le vélo....

Hello les boiteux assistés

étant bientôt futur propriétaire d'un 184 bva est ce que quelqu'un a déjà essayé d'ajouter un système autobloquant sur le pont de la bva?

exemple de conversion ci dessous d'un diff ouvert vers un lsd

https://racingdiffs.com/products/mazda-mx5-miata-lsd-conversion-set

C'est à voir car si Mazda ne l'a pas implanté lui même sur ces modèles à BVA, c'est qu'il y a une raison.

Ce n'est sûrement pas une raison d'économie mais plus technique car aucun marché ne pouvait compiler boîte auto et DGL même sur le marché Nord-Américain et leur marché intérieur et ceux depuis que la Mx-5 embarque des boîtes auto.

C'est à creuser.

Et bien voilà c'est fait nous sommes les heureux propriétaires d'une rf 2019 de 184cv en bva.
Achat à distance à Toulouse chez un particulier.
Descente samedi en avion pour récupérer le joyau et retour par la nationale de Toulouse à Limoges puis autoroute jusqu'en RP car météo pluvieuse.
Étant possesseur de plusieurs véhicules en boîte auto avec des fonctionnements différents voici ce que j'en pense.
La voiture sera le daily de madame la semaine et notre voiture loisir le weekend.
Notre utilisation sera essentiellement balade donc pas spécialement de prétention sport.
La boîte tire long en 5 et 6 ce qui permet de faire de grandes distances pour rallier nos sorties et les balades sans avoir une voiture qui tourne à des hauts régimes.
La boîte se comporte comme une boîte à convertisseur avec la possibilité de passer les rapports, ce n'ai pas une boîte a l'américaine ancienne qui patine dans la semoule.
L'utilisation des palettes surtout au rétrogradage en mode normal permet de garder du frein moteur.
Pour le moment ça convient tout à fait à l'utilisation que nous voulons en faire.
Voilà pour les premières impressions.

La boîte auto se comporte comme une à convertisseur puisque s'en est une comme sur toutes les Mazda.

Pour le frein moteur, c'est ultra light voir presque inexistant par rapport à une boîte mécanique. C'est le vrai point négatif de ce type de boîte.

Par contre, c'est très fluide, bien réactif et sans à coup. J'ai le même type de boite auto sur ma 6 avec un 2.5 atmo.

Dans tous les cas, j'aurais tendance à ne pas conseiller d'installer un DGL si la voiture n'est pas équipée d'un ESP déconnectable.
Et encore plus sur une voiture sans ESP (mais ça n'existe plus).

Dans le premier cas, ça va donner un peu de motricité supplémentaire, mais ce sera imperceptible au-delà de 40 km/h (car le châssis est rarement mis en défaut), et insignifiant en deçà car ça va se jouer à des pouillèmes en terme de chrono.
Tout ça pour un coût conséquent (+1k€ pour le diff' + presque autant de MOE et petites fournitures )

Restent les réactions plus viriles qui donnent l'impression de conduire une voiture efficace, pour qui veut se donner les finances ...

Bienvenue chez les totomatiques. Ceux qui ont passé l'âge du tricot (du levier).
Très bon choix. Mais je suis sectaire

Objection votre honneur. Pas en mode sport (le petit bouton... ).

Ça dépend de comment est programmée la gestion de la boîte sur ma routière, qui a pourtant un bon 25 ans de conception, elle se met en mode "frein moteur" de façon plutôt pertinente.

Les BVA à convertisseur possèdent toutes depuis quelques décennies un "lock-up", un embrayage commandé dit "humide" qui vient bloquer mécaniquement le convertisseur. Les deux coupelles tournent alors ensemble au même régime, ce n'est plus l'huile et sa friction dans le convertisseur qui transmet la puissance, mais l'axe du convertisseur, comme sur un embrayage classique de BVM.

Ça rapproche le rendement de celui d'une BVM (il reste la masse d'huile qui tourne pour rien dans le carter au régime moteur, mais c'est peu de pertes par rapport à quand elle sert de transmission), et ça en rapproche le fonctionnement, avec des rapports fixes et sans "moulinage dans le vide".

Mais pour pouvoir actionner ce verrouillage, sans que l'embrayage mange trop et si possible sans à-coup pour le conducteur, il faut que les régimes côtés moteur et boîte du convertisseur soient proches (<500tr/min en général) et/ou que la puissance transmise à cet instant soit modérée. En mode non verrouillé, la gestion a donc à chaque instant un choix à faire, verrouiller ou pas, après avoir estimé ce que ça allait engendrer pour le conducteur. Ça peut inclure agir légèrement sur la gestion moteur, par exemple le brider pendant la 1/2s nécessaire au verrouillage...
Dans le cas du frein moteur, il serait surprenant en 2024 qu'elle ne sache pas faire, mais ça peut vite être un bel à-coup et une sensation de freinage décuplée... pas forcément souhaités. Le conducteur peut donc "donner un coup de pouce" à la gestion, en lui créant les bonnes conditions pour verrouiller. Typiquement, quand on vient de lever le pied et rétrograder manuellement, le régime moteur est à la ramasse par rapport au régime primaire de la boîte, donc hop un petit coup d'accélérateur façon talon-pointe pour ramener les deux régimes proches, qu'elle puisse se dire "là c'est bon, je verrouille".

Un autre critère souvent utilisé, pas seulement pour le frein moteur : la vitesse de lever de pied de l'accélérateur. Un lever de pied lent est interprété comme une volonté de décélération lente, donc sur un rapport élevé, voire convertisseur déverrouillé, pour limiter le frein moteur. Un lever de pied brutal traduit plutôt une manœuvre imprévue, d'autant plus si freinage dans la même seconde, donc la consigne devient souvent "pour garder la disponibilité immédiate du moteur, rester sur le rapport actuel jusqu'à nouvel ordre".

Sur mon eat6, très peu de frein moteur; j'avoue ne pas avoir essayé en mode sport, mode que je n'utilise jamais

Bon, faut reconnaître aussi que mon gros V6 doit avoir X fois plus de frein moteur qu'un petit 3 cylindres actuel d'où la nécessité, si réel besoin de frein moteur comme une descente prolongée, de rétrograder manuellement et faire verrouiller le convertisseur. Et s'il faut aller chercher 5-6000tr/min pour avoir un frein moteur digne de ce nom, hé bien amen

Pour avoir plus de frein moteur, y'a aussi le "truc" de mettre la clim à fond et ouvrir les fenêtres mais plutôt par temps chaud

Monsieur l'avocat, votre plaidoirie ne convint pas le tribunal!!!

Le mode "sport" est juste là pour maintenir dans les tours plus que de raison le moteur en laissant enclenché un rapport inférieur.

Je l'ai essayé et c'est tout sauf concluant. ça fait juste jolie au tableau de bord d'avoir un voyant orange marqué "SPORT" allumé!!!!!

De plus, sur les boîtes auto Mazda, il n'est aucunement nécessaire ce bouton "SPORT" puisque la gestion de boîte régule de lui même le régime moteur selon la pression exercé sur la pédale d'accélérateur.

En tout cas, ça l'est sur ma Mazda 6 avec le 2.5 de 194cv.

Dans tous les cas, un frein moteur de boîte auto n'aura strictement jamais l'efficacité de celui d'une boîte mécanique. Vous en déplaise et c'est la triste réalité!!!

Moi je trouve que le frein moteur est très correct, et, en jouant avec les palettes, je n'utilise que peu les freins !
Quand à la quantité de frein moteur, il est plus important, à cylindrée équivalente, sur un 4 cylindres que sur un 6 !
A plus, Gilles.

Voili voilà. Le Gilles à tout dit correct.
Mes freins sont tellement peu utilisés que les disques ont de la rouille de surface. Mon garagiste Mazda: "Vous ne freiné pas beaucoup vous...."
Depuis je les nettoie au frein à main de temps en temps sur son conseil.

Quand au mode sport (pour faire joli) incompris pour avoir du frein moteur, entre autres dans les decsentes de montagnes, je ne vais même plus insister.

Y as trop d'intelligence supérieure ici....

Je profite de ce sujet pour partager mon expérience sur la vidange de la boite automatique de ma Mx-5 2.0 160ch de 2017 avec 212000 kms.

Le manuel Mazda de la ND ne prévoit pas de vidange pour une boite automatique. Je ne sais pas si le précédent propriétaire a déjà fait une vidange mais si c est le cas c était sans ouvrir le carter et changer le filtre.

Une première mx5 ND pour le Garage Guillerm (29250 Sibiril) spécialisé boite automatique. ils utilise l'appareil AT-Flux 3 qui permet de rincer, vidanger, nettoyer et re-remplir entièrement d'huile neuve la boite automatique.
- Huile correct pour le kilométrage en couleur et en nombre de particules ferreuses. Le garage a déjà vu pire pour moins de kilomètres
- Le joint de carter a vieilli et présence des craquelures
- Un peu délicat à l'ouverture car il y a la pompe additionnel pour le start ans stop qu'il faut décaler pour sortir le carter (pour maintenir la pression d huile moteur coupé ?)

Après vidange complète, changement du filtre et joint de carter : Forcement c'est plus fluide
- Premier appuis sur l accélérateur : c est plus réactif à l appui ca donne l impression que ca accélère un peu plus vite et fort à partir de 0
- Les vitesses semblent passées plus vite avec moins de "creux"
- Impression qu il y a moins de freins moteur

Remarque : boite de vitesse automatique "SJ6A-EL 6/1"