Bonjour à tous, depuis un moment je me demande un peu ce que l'on trouve comme autobloquant pour nos mx5.
D'origine il y a le VLSD sur certaines NA 115, le torsen type 1 sur les NA 1.8, le torsen type 2 sur les NB 1.8 et les premières NBFL 1.8 puis le tochiji fuji super LSD.
Pour tout ceux qui font régulièrement de la piste, course de côte ou slaloms, n'est il pas intéressant d'avoir un autobloquant plus efficace ?
Sur ma Mazdaspeed je suis supposé avoir le tochiji et les réactions bizarre /traître que la voiture à pus avoir j'ai l'impression que certains ergots sont cassé et qu'il ne fonctionne plus correctement.
Ce différentiel est réputé fragile, est ce que l'augmentation de puissance l'usait prématurément ?
Quoi qu'il en soit, quand ma mx5 roulait, j'avais pensé lui mettre un pont en 3.9 et je me demandais si ça ne serait pas l'occasion de lui mettre un autre autobloquant.
Chez driftshop ils proposent le kaaz, chez bofi racing on retrouve aussi le le 3J et sur certains sites le OS giken.
Mais qu'en est-il du tarage et du nombre de voie (1 voie, 1,5 voie ou 2voies), comment le déterminer ?
Lorsque j'aurai refais ma mx5 j'aimerais participer à quelques courses de cotes et slalom dans ma région.
La voiture n'y sera pas dédiée, mais pas non plus uniquement route.
Du coup, quels sont les avantages et inconvénients de chacun ?
Quels sont vos retour ?
Merci à tous.

je te livre ma modeste expérience de pistard:
Xsara VTS 167 préparée: montage d'un Torsen de marque Quaife,neuf.matériel cher mais plug & play. le comportement de la voiture est transfiguré;entretien nul,pas d'usure du fait de sa conception.
voilà un exemple de figure faisable avec cet accessoire (et des semi slicks):



Nissan 350 Z d'origine avec un LSD: peu efficace,à remplacer si circuit ou slalom ou autre.

Megane 2 RS stage 1: montage d'un Quaife neuf,la voiture devient un rail en courbe,le couple de 400 N*m passe sans problème.



MX5 NC 2.0 stock: le DGL d'origine ne me parait pas très efficace,en tout cas très insuffisant en cas d'augmentation du couple et/ou de la puissance.

Opel Speedster 2.2 compressé: le différentiel ouvert rend la gestion compliquée en courbe,même sur piste sèche et avec des semi slicks.sur piste humide,pour le moment je ne roule pas,de peur de me mettre au tas trois fois par tour tellement c'est piégeux.

Tous les systèmes classiques sans disques sont à "une voie".
tous les systèmes à disques ne sont pas à plusieurs voies.0
Il faut vraiment être dans le haut du panier pour savoir gérer 'et régler) un système multi voies non électronique.Les systèmes à disques s'usent et perdent progressivement leur efficacité;de plus,comme ils relarguent de la poussière de disques garnis dans la boite ou dans le pont,il faut les vidanger souvent.

Merci pour ton retour très instructif.
J'aime beaucoup la photo de ta xsara, ça me rappel quand j'étais au campus de spa francorchamps. Dans le virage devant le campus on voyait souvent des tractions lever la patte, celle sans autobloquant avaient plutôt tendance à filer tout droit.
Tu peux développer un peu plus pour la 350z stp ?

Bonjour
je modulerai les propos de PatVG.

Sur une traction puissante l'autobloquant est quasiment indispensable pour chasser un chrono en piste/rallye. A l'extrême il te permet de corder, volant droit, avec le train AR en dérive.

Sur une propulsion, c'est plus une question de goût...
Certains s'en passent très bien, d'autres ne veulent que ça. Et vu les chronos des Lotus et des Alpine on peut effectivement s'en passer.
Sans autobloquant si tu glisse, la voiture va naturellement se freiner, car tout le couple est renvoyé sur la roue déjà en train de patiner.
Avec un autobloquant faiblement taré cela va te permettre de mieux motricer en sortie.
Avec un autobloquant fortement taré, tu as souvent aussi une auto très puissante et coupleuse, et donc la réaction peut être assez violente. Le patinage d'une roue va déclencher le patinage de tout le train AR, entrainant la voiture dans une généreuse dérive. L'effet est d'autant plus important que l'adhérence précaire.
Ce comportement d'un autobloquant sur une propulsion c'est la raison pour laquelle ils ont été abandonnés sur la plus part de la production ces 40 dernière années. Pour le conducteur lambda c'était surtout un bon moyen de se mettre au tas.

Pour ce qui de ta question d'origine, le nombre de voie est à déterminer en fonction de l'usage.
Avoir un diff 1,5 ou 2 voies perso je ne suis pas un assez bon pilote pour me sentir à l'aise avec ça.
Cela va aussi de pair avec le tarage.
Regarde ce qui se fait chez Porsche sur des GTx en rallye ou piste.

Donc pour revenir à ton usage, je sais que je n'aime pas les DGL/LSD à huile comme une 350Z car on ressent un "retard" à l'actionnement. A la fermeture comme à l'ouverture. J'en avais sur ma 200SX, et avec en plus l'effet turbo je trouvais ça trop compliqué pour un roulage sur le fil. Si tu as un pilotage plus engagé ça ne te posera pas de problème.
Je trouvais le Torsen de ma 1800 parfait.

Perso je ne conçoit pas une propulsion sans autobloquant, c'est un non sens.
En virage en conduite sportive, même sur route ouverte, tu sens souvent la perte d'adhérence d'une roue arrière.
En aillant eu deux NB 1.6 et deux 1.8 je trouve le comportement plus sein avec un autobloquant, j'ai eu plusieurs fois un coup de raquette avec le pont ouvert, jamais avec l'autobloquant.

Une propulsion peu puissante peut se passer d'un autobloquant (surtout s'il y a un ESP)
Dès qu'il commence à y avoir du couple, c'est plus compliqué quand on veut conduire la voiture vraiment vite

Les autobloquants à disques ont l'avantage d'être réglables, alors pas par nous humain mais par des gens compétents qui peuvent te conseiller
Pour moi y'a pas photo et c'est mieux: tu défini ton seuil de verrouillage, c'est plus progressif et quand c'est verrouillé, c'est verrouillé.
L'inconvénient c'est que ca demande de l'entretien et une révision.

Mais sur mon MR j'ai fait torsen -> LSD Cusco et sur mon Z4M j'ai fait visco d'origine -> LSD à disques (de M5 de mémoire) et dans les 2 cas la différence était flagrante

Ceux ci ont pas l'air du coup.
Plusieurs choix possibles pour différentes utilisations.
https://bofiracing.co.uk/transmission/l ... -5-na-1-8/

Kaaz style en 1.5 ca me parrait bien

Intéressant ce sujet.

Ça se fait de mettre un Kaaz / Quaife ou autre dans le carter 6" d'une NA 1.6 115 ?

Ou mieux vaut passer sur les différentiel plus costaud en 7" sur les 1.8

Beaucoup d'autobloquant n'existent pas pour couronne de 6".
Par contre il me semble que chez bofi, le 3J existe pour les NA 115.

Voilà un sujet intéressant... de ce que j'en sais, cela dépend pas mal de l'utilisation que tu en fais.. Les "type Torsen" sont assez souples à l'usage, c'est pourquoi on les trouve souvent sur les voitures à usage quotidien, les autoblocs à disques plus " brutaux", mais tu peux choisir tes pentes au freinage et à l'accélération, aussi. C'est pourquoi mes clients qui font du rallye prennent des autobloquants à disques vu leur réaction plus vive ( celle de l'autobloc, pas toute le temps celle du pilote ) . Même si certaines marques les garantissent à vie, il faut les réviser, changer les disques de friction etc. Le type Torsen me semble plus adéquat pour une conduite sur piste... ou une conduite rapide sur route. Tu trouveras sur mon site des explications avec vidéos.. je fais pas de pub, ne vendant pas de pièces pour des Mazda.. !
https://www.racing-bull.com/differentiels-et-autobloquants/

Mon bonjour à Tchantchès et Nanesse !

Je vais regarder ça, merci beaucoup.

Tiens ! Ils ont choisi un Kaaz 1.5 sur celle-ci:

https://racecarsdirect.com/Advert/Detai ... 5-supercup

Kaaz et Cusco 1.5 on est sur du standard jap qui ne décoit pas

la S2000 était en torsen..... ça parait une bonne base de comparaison par rapport à une mx5 affutée.