Sa config est donc très proche de la mienne géo comprise. Si tu veux essayer Benoît c'est avec plaisir.

Oui merci, on devait se voir cette été mais ça n'a pas pu se faire, c'est partie remise.

Je vais essayer de retranscrire mon analyse et ma façon de conceptualiser les choses.
D’une certaine manière cela indique aussi ma façon de procéder.

Je ne détiens pas la vérité, loin de là et je n’en ai pas la prétention, mais j’aime beaucoup faire de la science par la pensée. C’est donc le résultat de mes réflexions et si elles peuvent aider alors tant mieux.
J’ai passé beaucoup de temps dans la rédaction pour retranscrire le plus clairement possible les choses mais c’est bien plus compliqué à l’écrit qu’à l’oral, j’espère que cela sera compréhensible.

L’objectif ici n’est pas de tout mesurer ni contrôler, mais plutôt de simplifier pour tenter de mieux intuiter d’éventuelles modifications. Le modèle a ses limites et c’est normal, plus on cherchera à optimiser plus il faudra complexifier le modèle pour comprendre les impacts.

Les hypothèses de départs sont :

La caisse de la voiture se réduit à un châssis représenté par un plan.
Les amortisseurs se réduisent à des « ressorts ».
Les barres antiroulis (BAR) se réduisent à un coefficient de liaison.

Par ailleurs, une citation de Mr Lavoisier à garder en tête : « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ».

Imaginons un train roulant selon le schéma suivant :



Le châssis est relié par les amortisseurs aux roues qui reposent sur le sol. Les forces appliquées sur la voiture se situent aux points A(x) et B(x).

Lorsque la voiture va prendre un virage, la force centrifuge appliquée à la voiture va être convertie sous différentes formes : une partie verticale et une partie horizontale.
L’amortisseur A va se comprimer car la force verticale qui va lui être appliquée sera plus importante que sa résistance, jusqu’à un point d’équilibre. L’amortisseur B va se détendre jusqu’à un point d’équilibre également. (Un système va toujours chercher à trouver un point d’équilibre, c’est un fondement de la physique). Plus la force de l’amortisseur sera grande, plus il sera difficile de le comprimer et de le détendre et plus la force centrifuge initiale sera transmise aux pneus comme force latérale.

Les BAR vont, elles, jouer un rôle de liaison entre les amortisseurs A et B.
Plus les BAR seront rigides et plus elles lieront les deux amortisseurs (coefficient 1 pour rigidité infini et 0 pour absence de BAR). Plus une force importante de compression sera appliquée sur l’amortisseur A plus une force opposée sera appliquée sur le B pour contenir sa détente. Inversement plus une force de détente sera appliqué sur l’amortisseur B et plus une force opposée sera appliquée sur l’amortisseur A.

Il est donc possible de visualiser que les BAR vont participer, lors de la conversion de la force centrifuge, à équilibrer les forces verticales appliquées entre les amortisseurs A et B et par conséquent à mieux répartir les forces verticales et horizontales sur les deux pneus.
Il est également possible de constater que la situation est similaire si la force des amortisseurs est très forte.

Il serait donc possible de conclure que plus les amortisseurs sont puissants moins il sera nécessaire de lier les amortisseurs A et B et par conséquent de rigidifier les BAR.

De plus, toutes les forces sont réparties en différents points et les points A2 et B2 représentent les points de contraintes exercés sur le châssis. Celui-ci n’a pas non plus une rigidité infinie, une partie des contraintes sera dissipée dans des déformations du châssis.

Ainsi, plus les amortisseurs sont puissants et plus ils appliquent de force au châssis. Si des BAR existent sur le véhicule elles vont aussi permettre de dissiper une partie des forces dans leur déformation mais dans une moindre mesure puisqu’elles ont plus de degrés de libertés.
Plus on augmentera la rigidité des BAR et la puissance des amortisseurs et plus on appliquera de contraintes sur le châssis. A l’inverse plus le châssis sera rigide et plus les BAR seront sollicités tout en améliorant le rendement des amortisseurs (moins de dissipation aux point A2 et B2).

Toujours en restant dans la simplification, il est possible de concevoir qu’un amortisseur a pour seul but de plaquer une roue au sol. Tout le compromis sera de pouvoir absorber des mouvements lents et amples ou des mouvements rapides mais faibles.
Plus il sera fort et plus il sera capable de résister à des forces importantes, mais moins il sera capable d’absorber des mouvements faibles et rapides. En effet les contraintes ne seront pas assez fortes pour le mettre en mouvement. A l’inverse un amortisseur avec peu de force serait plus apte à suivre de faibles mouvements mais résistera moins bien aux contraintes fortes.
Une BAR, quant à elle, ne sera pas capable de répondre à des sollicitations rapides, les contraintes mécaniques de torsion ne peuvent qu’être « lentes ».

Ainsi on pourrait également conclure qu’en gardant un amortisseur d’une force peu importante et en augmentant la rigidité des BAR cela devrait avoir pour conséquence de réduire les amplitudes maximales de l’amortisseur tout en lui permettant de répondre à des sollicitations de faibles amplitudes.

La seconde partie de la conceptualisation est de prendre en compte la globalité du véhicule. Toujours en simplifiant, les contraintes dans le plan du châssis vont se propager selon les axes indiqués sur le schéma suivant.



Les freinages et accélération vont se propager suivant les axes longitudinaux, les virages selon les axes latéraux et les contraintes de mouvement de la route ainsi que les combinaisons freinage/virage, accélération/virage suivant les axes diagonaux.

Dans les cas de freinages et accélérations, les BAR ne sont pas mises en œuvre, seule la force des amortisseurs le sera. Plus les amortisseurs seront puissants et moins la voiture sera soumise aux contraintes longitudinales.
En cas de virages uniformes, les contraintes du châssis se feront selon les axes latéraux et selon les descriptions évoquées en amont.
Les contraintes diagonales sont finalement les plus compliqués mais celles qui sont probablement les plus importantes. En entrée ou sortie de virages, plus les trains roulants seront équipés d’amortisseurs et BAR puissants et plus les différences d’efforts entre l’avant et l’arrière seront propagées sur les axes diagonaux et longitudinaux.

Un train roulant puissant va donc renvoyer plus de contraintes sur l’autre train roulant qui devra les absorber. La logique voudrait que l’ensemble doive rester équilibré pour permettre de mieux gérer les contraintes indirectes issues de l’autre train roulant.

On peut aussi constater qu’en augmentant la puissance des trains roulants alors la caisse va devoir encaisser plus de contraintes et que mécaniquement cela va augmenter les torsions pour dissiper cette énergie supplémentaire. En rigidifiant, le rendement de transmission des efforts sera amélioré, cela devrait se traduire par plus de travail à réaliser par l’autre train roulant et en même temps une meilleure efficacité selon les éléments rigidifiés.

En réfléchissant comme cela, j’arrive à réduire le comportement de la voiture à 3 paramètres distincts.
Puissance des amortisseurs, coefficient de liaison (BAR), coefficient de rendement (rigidité).

Ensuite on peut visualiser la route comme une sinusoïdale :

Une route parfaite ou les 4 roues suivent la même courbe au même moment.
Une très belle route ou les 4 roues suivent une belle courbe mais de manière décalée.
La vie réelle où la route est dégradée et où chaque roue suit une courbe différente.

Le but est donc de trouver comment jouer sur les paramètres pour mieux répondre à la courbe dégradée.

Ma conclusion purement personnelle pour ma MX est de rigidifier le châssis pour améliorer les transferts de force, d’avoir des amortisseurs avec des ressorts de grandes forces mais un réglage relativement souple en termes de click (sur route) et des BAR un peu plus rigides mais pas trop pour aider l’amortisseur en réglage souple sans pour autant le perturber quand il sera réglé ferme (route très qualitative type circuit).

Encore une fois tout ça n’est et ne reste que ma conceptualisation des choses et je n’ai certainement pas la prétention de détenir la vérité. Mais au moins j’ai le sentiment que cela me permet de mieux cerner les ressentis, de mieux les dissocier et potentiellement les associer aux 3 paramètres. Finalement si cela peut servir à d'autres, tant mieux.

PS : J'aurais aussi pu mettre ce message dans le sujet dédié aux trains roulants de la ND (au pire je pointerai dessus ici)

Je suis d'accord que en étant autant hyper méticuleux tu nous amènes à la réflexion , du moins pour moi , des modifs à faire

Plus je vous lis et moins je comprends…
Ça devient de plus en plus technique et compliqué pour moi …
Je vais pas mettre ça sur ma wish list 2024 pour l’instant…
J’attends la bonne config…si elle existe

La bonne configuration est propre à chacun. Ça dépendre de ce que tu es près à accepter sur ta caisse et de ton utilisation.

La bonne configuration c'est surtout celle qui te convient
Celle qui pour toi est le meilleur compromis, de réglages de paramètres, pour répondre à tes exigences ou contraintes d'utilisation.

Bon, ben finalement avec les Öhlins et la Strut Bar, ça me convient déjà bien…
Du coup ça sera une dépense en moins …

Pour résumer, je dirais que les deux points les plus importants sont :
- L'accord entre les réglages de géométrie et la configuration (plus les barres et les amortisseurs sont souples et plus il faut mettre du carrossage négatif, et inversement).
- L'accord entre les réglages de la voiture et l'interface siège-volant.

Et pour ce deuxième cas, c'est paradoxal mais moins on a d'expérience et plus on se sent rassuré dans une voiture rigide. Alors que c'est contre-productif à des vitesses (relativement) faibles.
Plus on prend de l'expérience et mieux on gère les mouvements de caisse.

Bémol toutefois pour les très rares d'entre-vous (dont je ne fais pas partie) qui roulent vite. Je parle de circuits comme le Nurb où les 200 sont souvent atteints voire dépassés en fin de ligne droite et qui eux ont besoin d'une voiture rigidifiée au maximum, quitte à perdre en efficacité d'absorption sur les routes dégradées à +/-100km/h.

Et ne pas perdre de vue que certains pilotes démontent carrément les biellettes de barres stab' sous la pluie. Alors que nous, nous avons besoin de réglages polyvalents

@Lunaviga, les points que tu évoques sont d'autres paramètres à prendre en compte (vis à vis de mon explication), et pas des moindres.
Mais j'avoue essayer de découpler pour mieux comprendre et conceptualiser. Choisir une configuration (pour ma part sur la base de mes 3 paramètres), réfléchir à ce que cela va impacter autour et quels réglages sont encore possibles. Pour la géométrie je visualise très bien ce que tu indiques et c'est très logique.

Il y a juste une chose qui me tracasse. C'est du détail mais cela me semble peut-être important pour comprendre au mieux.

A la lecture, je remplacerai le mot rigide par ferme. J'associe la rigidité à la structure de la voiture (châssis, caisse,...) et je visualise une suspension souple ou ferme (comme tu l'indiquait dans ton premier point). J'ai l'impression que le mot rigide dans ce cas, porte à confusion.

Je sais bien que cela peut paraître du détail, désolé... Mais quand un sujet est complexe, c'est difficile de le retranscrire clairement à l'écrit et je trouve que le vocabulaire devient encore plus (trop) important. (C’est ce qui fait que j’ai mis quelques heures à rédiger mon pavé d’ailleurs)

Vous connaissez ce site de vente, ça part des États-Unis ? Frais de douane à prévoir ?

https://throtl.com/products/cus-front-sway-bars-cus429-311-a24

Bon, faut que je progresse et je n'aurai plus besoin de changer les barres

Clairement, la tenue de route actuelle me convient, c'est juste cette sensation de torsion du châssis sue je n'aime pas, avec l'impression de vraiment tasser le coté arrière qui est en appui, j'ai l'impression que le changement de barre par quelque d'un poil plus ferme pourrait corriger ça. Mais on est d'accord c'est du chipotage.

Je ne connais pas le site de vente. En regardant les infos légales, le site est à San Diego. Il est fort probable que tout soit expédié des US, ce qui signifie bien l'acquittement des frais de douane à l'arrivée. (Sauf coup de chance où le colis passe à travers les mailles du filet).


Cette sensation-là, je l'associe majoritairement à la rigidité du châssis. Si seulement je pouvais te faire conduire Gally, tu comprendrais.

Si tu reprends les explications que j'ai donné et en réfléchissant d'abord sur un train roulant. En augmentant la taille des BAR, tu vas influencer la prise de roulis, en la réduisant, et corriger l'assiette du véhicule. Cela aura pour effet de mieux répartir les forces verticales entre les côtés gauches et droits. Ce qui signifie que la différence de contraintes mécaniques entre les côtés sera diminuée mais pas les forces totales appliquées. Ce qui réduira les contraintes horizontales selon l'axe latéral.

Maintenant, si tu observes les deux trains roulants. Ils sont majoritairement déphasés, les contraintes de l'un ne sont pas les contraintes de l'autres. De plus, les deux trains ne sont pas identiques et ne réagissent pas de la même manière. Ce qui signifie, que ce déphasage de contraintes des deux trains se propage dans les axes horizontaux (longitudinal et diagonal). Au mieux, on pourrait constater une diminution, au pire, une augmentation. Dans ce sens, la seule façon de mieux gérer ces contraintes dans les axes du châssis, c'est de renforcer les axes du chassis en le rigidifiant.

Plus tu vas rigidifier un élément et plus un autre sera sensible.
En aillant des grosses barres stab et une suspension assez ferme tu vas accentuer la sensation de châssis qui torche vus que ça sera lui au final le moins rigide.
Sur la Mazdaspeed j'ai d'origine des barres stab plus grosse qu'une nb classique et pas mal de renfort sous la caisse. Quand j'ai monté mon arceau hard dog je sentais clairement le train avant travailler plus car l'arriere était plus rigide. J'ai monté des barres de renfort dans les ailes avant pour essayer de corriger ça. Sans arceau je ne pense pas que je les aurai sentie, avec l'arceau la voiture fait plus "bloc" et c'est très appréciable quand la voiture cherche ses appuis ou de la motricité. Prochaine étape les doors bar.

Et tu as raison. Au temps pour moi.
Même si par ferme on entend surtout amortissement. Or, je voulais également évoquer le roulis