Pour en revenir au fonctionnement du systeme ABS:
sur chaque roue un capteur mesure la vitesse de rotation de la roue ,et transmet l'info au calculo ABS.
le calculo ABS faite la moyenne des 4 capteurs pour calculer la vitesse de la voiture.
lorsqu'une roue tourne"moins vite" que la moyenne,le calculo ABS envoie un ordre au clapet correspondant du boitier hydraulique ABS,qui réduit la pression dans l'étrier correspondant:le clapet s'ouvre et la pression devient nulle.
dès que la roue a repris sa vitesse "normale",le clapet se ferme et la roue est à nouveau freinée.

Comme l'a bien expliqué Lunaviga,le coefficient de frottement pneu-chaussée passe par un maximum pour un taux de glissement d'environ 20% (différence relative des vitesses route-pneu).
Donc un ABS parfait gère parfaitement le taux de glissement en ajustant pile poil la pression dans chaque étrier pour maintenir un taux de glissement constant de 20%.
Malheureusement un tel système est hors de prix pour un engin de quelques dizaines de milliers d'euros:on a donc des systèmes"tout ou rien",c'est à dire"blocage" ou "roue libre" par ouverture et fermeture des clapets du bloc hydraulique ; cela explique les"saccades" dans la pédale de frein lorsque l'ABS déclenche;c'est pareil pour les camions modernes qui font des"pointillés" de gomme en freinage d'urgence ABS déclenché.

Sur un forum voisin où l'utilisation sur piste est courant, une personne a abordé ce sujet de modification des freins avec des études informatiques de la qualité de freinage. Cette personne est (anciennement) ingénieure dans un domaine de la compétition véhicule.

Le réglage optimal dépend du véhicule, de ses réglages (géo par exemple), des organes (marque disques, plaquettes, ...) ... et des attentes de la personne.

Le coeff de friction des plaquettes doit être retenu, en plus de l'expérience personnelle, de la qualité des pneus. Plus le pneu aura une bonne adhérence, plus les plaquettes pourront être efficaces (par exemple, pas de RC6 avec des pneus non sport). Pour des big brake, aucun intérêt (ou très peu) sur route ouverte avec des plaquettes de mauvaise qualité. ...

Certains se sont essayés avec des plaquettes de marques différentes, donc de coeff de frictions de friction différents, afin d'effectuer une répartition de freinage AV / AR différents. Ils en sont revenus (globalement) car la réaction à la température est différente.

Tout cela pour dire que ce n'est pas si simple et que les réglages sont complexes si on désire rester dans une bonne efficacité du véhicule. Après une utilisation route améne bcp moins de finesses quant au choix du matériel qu'une utilisation piste.


En simple, le changement des plaquettes AV et AR par de meilleures est déjà un bon début et suffira pour une grande majorité de conducteur.

Justement. Avec des étriers plus gros que d'origine à l'avant, il faudra moins de pression sur la pédale pour un freinage équivalent à l'avant.
Donc, moins de pression sur la pédale = moins de freinage à l'arrière.

En résumé, avec des big brakes à l'avant et l'arrière d'origine, ça change la répartition du freinage, avec plus de mordant à l'avant, ce qui fera moins dériver l'arrière au freinage.
Et tant mieux puisque avec plus de mordant à l'avant, l'arrière va se délester davantage.

C'est pour ça que je disais que j'ai toujours eu l'impression que l'équilibre se fait normalement, même s'il faut un petit temps de réadaptation à cette nouvelle répartition

Reste plus qu'à essayer. Mais j'ai pas encore décidé ce que j'allais utiliser comme plaquettes.
J'avais pensé mettre des carbone Lorraine rc5+ ou rc6 a l'avant et peut des pagid blue a l'arrière.

Oui a essayer car sur d'autres forums, ils indiquent qu'ils ne faut JAMAIS monter des big brake avec une configuration AR d'origine.

Moi j'éviterais de panacher. Ca rajoute des variables difficiles à analyser et à gérer
Surtout en ce qui concerne la plage de température optimale de fonctionnement

Oui, quand on a un budget illimité on se barde, et on reste dans ce qui est le plus logique. Avec en plus l'incitation des publicités
Ca n'est pas mon cas, et j'ai donc souvent été amené à avancer par tâtonnements.

Je n'ai jamais écarté l'option d'installer des big brakes à l'arrière. Mais après essai, ça se retrouve souvent beaucoup plus loin dans la To-do-list

Il est vrai que cela demande un certain budget.

Dans la logique "pure" (je n'ai pas essayé), quitte à changer de système de freinage, je prendrais tout en qualité et de marque (APracing en étrier par exemple) pour AV et AR au lieu de monter des big brake seulement sur l'avant (avec AR d'origine).

Si cela n'est pas possible (perte frein a main par exemple), changer de marque de disques et de plaquettes avec étrier d'origine avec liquide de frein adéquat et durite avia.

Si budget entre les 2, idem que précédemment + étrier AP racing.

remarques : les big brake pour MX en brembo (donc de marque) coutent une fortune. Néanmoins, des marques moins connues existent mais peu sont qualitatives (d'après ce que j'ai lu)

J'ai payé mes brembo 4 pistons 170€ la paire.
Le soucis des étriers arrière est qu'il me faut le frein à main dessus et que ça puisse faire un minimum origine

A ce prix là, même si tu dois remplacer quelques joints et refaire une peinture Foliatec, fallait pas laisser passer l'occasion

sans jouer les professeurs, plus que le nombre de pistons, c'est la taille de ces derniers qui importe.

Pour avoir plus de couple de freinage par rapport à un système existant on peut:
- augmenter la taille des pistons de l'étrier (la surface totale)
- augmenter le diamètre du disque de frein
- installer des plaquettes avec coefficient de friction plus élevé.

Le meilleur freinage est obtenu quand on atteint la limite avant ET arrière des pneus... car ce n'est malheureusement pas forcément connu, mais c'est sont bien les pneus qui arrêtent la voiture. C'est pour ça qu'il ne sert à rien de mettre des gros freins sur des pneus route standard, les freins d'origine sont assez puissant pour tout bloquer.

Sur les "big brake" il faut être vigilant sur ce qui est "big".
Par exemple, sur du très répandu WILWOOD en 280mm avec un étriers 4 pistons Dynalight (3"), le disque est plus gros ( 280mm vs 255mm) mais la surface des pistons est plus petite que d'origine. Au final, on augmente le couple de freinage ( A plaquette identique) que de 4% environ alors qu'on a agrandi le disque de 9,8%.
C'est pour ça que le kit wilwood en 11" marche bien avec le système arrière d'origine; on n'a pas trop déséquilibré la répartition avant/arrière de la voiture, et ce dans le sens de la sécurité en accroissant la répartition du freinage à l'avant.
Le gros avantage du kit wilwood est l'allégement, le choix très large de plaquette de (route à compétition )et coût des plaquettes proposées

Tout est question d'équilibre en matière de freinage entre la répartition avant/arrière et adhérence. Le système parfait en terme de dosage sur piste avec des pneus slicks donnera l'impression d'être un interrupteur dés que l'adhérence va baisser ( sur pluie voir terre...).
Comme dans pas mal de domaine, plus c'est n'est pas toujours mieux, c'est juste "plus".

Pour les anglophones il y a un EXCELLENT sujet de plus de 50 pages, sujet frein miataturbo

Ici je vais augmenter l'ensemble, d'origine j'ai des disques en 270mm et je passe sur des 280mm.
Les étriers porsche ont des pistons de 28mm, je trouve sur le net 54mm pour celui d'origine d'une NBFL 1.8.
Ça ferait une surface de 615mm carré pour un piston d'etrier porsche, donc 2462mm carré pour les 4 alors que la surface du piston d'origine de la nbfl serait de 2290mm carré. En gros ça ne fait pas une très grosse différence.
Pour les pneus, je vais tourner en R888R ou AR1 en 225-45x15.

ne pas oublier l'épaisseur des disques, c'est un paramètre très important pour la dissipation de chaleur

D'autres critères rentrent en compte.

En effet, le "big brake" dispose d'un rayon plus important, ce qui améne une incidence sur la qualité du freinage. A pression équivalente (superficie des pistons ramenée à la poussée), le freinage ne sera pas identique sur un gros disque que sur un petit.

Un site, dont j'ai oublié le lien , l'indiquait clairement au travers de formules...

En tout état de cause, il est assez logique que pour un R disque x 2, le couple de serrage en N/m soit aussi X 2 pour une même "poussée" des plaquettes. Par contre, et cela se remarque sur pas mal de véhicules, les gros freins sont associés à des gros pneus (que la capacité de freinage soit en relation avec la capacité d'adhérence).

A défaut d'avoir des gros pneus, avoir des semi slick. A052 sont excellents il parait. Excellents mais faut les changer tous les 5000 km en conduite road-sport.

ca dépend comment tu attaques avec
l'Alpine a 14000km et elle finit son 4e train de pneus, mais aller chercher les dixiemes coute cher en pneus
en meme temps si c'est pas pour aller chercher les dixiemes, ce niveau de modif n'a pas grand sens

les meilleurs pneus que j'ai utilisés sur le sec sont les Nankang AR-1